Pisararata

Resiina · 8 Syyskuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Entä satamaradat sitten, onko niitä pitkin ajettu matkustajajunia muulloin kuin joidenkin kutsuvieras-ym erikoisajelujen yhteydessä?
t. Rainer

Herttoniemen radalla oli lyhyen aikaa aikataulun mukaista matkustajaliikennettä 21.12.1962 - 5.1.1963
Lähde:
http://www.seisake.net/satamarata3/index.php
http://www.seisake.net/satamarata3/historia.php
http://fi.wikipedia.org/wiki/Herttoniemen_satamarata
Lisäksi oli Maimin hautausmaalle mennyt juna

Jarmo Oksanen sanoi:
Aina vuoteen 1924 asti ruumiiden kuljetukset tapahtuivat Ruoholahdessa sijainneelta ruumishuoneelta Malmille keskiviikkoisin ja sunnuntaisin. Junassa oli kaksi ruumisvaunua, yksi II luokan sekä kolme III luokan henkilövaunua. Ruumisvaunut olivat junan loppupäässä. Näin sekä vainajat että saattoväki kuin myös siunauksen toimittaneet papit matkasivat samalla kyydillä hautausmaalle. Hautausmaalla juna odotti siunaustilaisuuden ajan ja paluumatkan suruväki teki samalla junalla. Vuonna 1911 tehtiin ehdotus henkilö- ja ruumiskuljetusten erottamisesta, mutta vasta 15.6. 1921 kirkkohallintokunta teki asiasta päätöksen.

Keskiviikon junat lähtivät sen jälkeen Ruoholahdesta pysähtyen Töölössä (VR:n entisen tavara-aseman kohdalla), Pasilassa ja tarvittaessa Oulunkylässä. Paluusuunnassa juna ajoi ymmärrettävästi Helsingin pääasemalle. Sunnuntaisin toinen junapari kulki vain Helsingistä Malmin hautausmaalle ja takaisin. Ruumisvaunuja ei sunnuntaisin ollut mukana. Vuoden 1923 jälkipuoliskolla tai aivan vuoden 1924 alussa siirtyi ruumiiden kuljetus tapahtuvaksi Harjun ruumishuoneelta Sörnäisistä

Vuonna 1913 kyseiset junat noudattivat seuraavallaista aikataulua
Sunnuntaina ja Keskiviikkona
Helsinki 12.20
Fredriksberg 12.30
Ågelby 12.37
Malm 12.43
Malmin hautausmaa 12.48
iltapäivällä takaisin
Malmin hautausmaa 3.23
Malm 3.28
Ågelby 3.34
Fredriksberg 3.40
Helsinki 3.45
Liikenne loppui 19.12. 1954
Lähde:
http://www.valt.helsinki.fi/projects/kmuisti/matapupu/MALMI/RATAHAU.HTM
Suomen valtionrautatiet. Aikataulu N

86

Ville O. Turunen · 8 Syyskuu 2009

Juha P Korhonen sanoi:
Tässä keskustelussa on selvinnyt että kaupunkiradoilla riittää 3 - 4 laituriraidetta yhtä kaksiraiteista rataa kohti. Ei liene myöskään mahdotonta lisätä täällä: viiden minuutin vuoroväli voitaneen jopa puolittaa.
Kaukoliikenneraiteilla tämä ei ole mahdollista. Jos junat kääntyvät laiturissa, ne joutuvat odottamaan lähtöä lähijunia kauemmin, jolloin laituritarve kasvaa.

Kyllä kai keskustelun tulos on ollut ennemminkin että kaupunkiradoille riittää 1 - 2 raidetta yhtä pariraidetta kohden. Kaukoliikenteen pariraide taasen tarvitsee 2 - 6 raidetta riippuen liikennöintikäytännöistä ja siitä kuinka paljon on käytössä molempiin suuntiin ajettavia junarunkoja.

R.Silfverberg · 8 Syyskuu 2009

Resiina sanoi:
Lisäksi oli Maimin hautausmaalle mennyt juna

Hyvä että muistutit. Se lienee useimpien tiedossa että se lähti Vallilan/Harjun ruumishuoneelta, mutta että se on aikaisemmin lähtenyt myös Ruoholahdesta ei tullut mieleen heti.

Osaako joku sanoa, onko Sörnäisten vankilaan kulkenut vankikuljetusjunia, ja milloin?

Yhdessä Antti Tuurin kirjoittamassa romaanissa "Suuri asejuna Pietarista" jossa kuvataan punakaartin aselastia kuljettavan juna matkaa Pietarista Helsingin kautta Tampereelle kansalaissodan aikana talvella 1918. Kirjan mukaan se ei kulkenut Helsingin rautatieasemalle vaan Hakaniemeen, jossa toimi tilapäinen rautatieasema myös matkustajille. Onko tällaista ollut todellisuudessa kansalaissodan aikana vai onko se vain keksitty juttu?

t. Rainer

PNu · 8 Syyskuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Mikä olisi kiinnostava tietää on, miten yleistä oli Töölön tavara-aseman ja matkustaja-asemarakennuksen viereisen kiitotavara-aseman käyttö matkustajajunille. Se liene kaikkien tiedossa että olympialaisten aikana oli "Helsinki-Töölö" niminen tilapäinen matkustaja-asema tavaramakasinien vieressä, mutta muulloin? Itse en muista pikkupoikana että varsinaisen matkustajaratapihan ulkopuolisia raiteita olisi koskaan käytetty matkustajien käyttöön, mutta miksipä ei?

60-luvun aikataulukirjoissa on osalle aamun ruuhkajunista merkitty saapumisraide läntisen siipirakennuksen päähän eli raiteille, jotka oli numeroitu silloin 10:stä alkaen (eli nykyään raiteesta 12 alkaen). Jos katsotaan, että varsinainen matkustaja-asema päättyi silloin asemarakennuksen sisäpihan läntisimpään raiteeseen (silloin 9 ja nykyään 11) niin sitten kiitotavara-aseman voitanee katsoa olleen päivittäisessä matkustajajunakäytössä. Jos taas osa läntisen siipirakennuksen päässä olleista raiteistakin luetaan matkustaja-asemaan niin raja matkustaja-aseman ja kiitotavara-aseman välillä taitaa olla jo aika häilyvä.

Töölön tavara-asemalle tuskin on normaalitilanteessa ajettu mutta olympiakisat eivät toisaalta liene ainoa kerta, kun näin on tapahtunut. 60-luvulla ja sitä varhaisemmalla ajalla armeija liikkui paljolti junilla, erilaiset massatapahtumat kuten urheiluliittojen kesäkisat tai kommunistien "rauhankonferenssit" aiheuttivat lukuisten lisäjunien tarpeen yms. Näitä on ohjattu ties minne. Muistelisin nähneeni sellaisiakin lisäjunien aikatauluja, joissa saapumispaikaksi oli merkitty Vallilan tavara-asema.

R.Silfverberg · 8 Syyskuu 2009

PNu sanoi:
60-luvun aikataulukirjoissa on osalle aamun ruuhkajunista merkitty saapumisraide läntisen siipirakennuksen päähän eli raiteille, jotka oli numeroitu silloin 10:stä alkaen (eli nykyään raiteesta 12 alkaen). Jos katsotaan, että varsinainen matkustaja-asema päättyi silloin asemarakennuksen sisäpihan läntisimpään raiteeseen (silloin 9 ja nykyään 11) niin sitten kiitotavara-aseman voitanee katsoa olleen päivittäisessä matkustajajunakäytössä. Jos taas osa läntisen siipirakennuksen päässä olleista raiteistakin luetaan matkustaja-asemaan niin raja matkustaja-aseman ja kiitotavara-aseman välillä taitaa olla jo aika häilyvä.

Länsisiiven päätyjen raiteet taisivat olla jonkinlaisia seisontaraiteita matkustajajunille, mutta varmaan myös ruuhka-aikaan matkustajien ottamista ja jättämistä varten. Itselläni ei ole muistikuvia sähköistystä edltävältä ajalta juuri. Sähköistyksen jälkeiseltä ajalta 1970-luvun alussa muistan että joku rantaradan juna saattoi lähteä nykyiseltä raiteelta 12. Varsinaiseen vakituiseen käyttöön raiteet 12-14 tulivat 1975 Martinlaakson radan valmistuttua, mutta mitään kosmeettisiakaan muutostöitä ei niille raiteille tehty. Muistan että raiteiden 13 ja 14 välissä oli vanha, matala ja vaikeakulkuinen puulaituri aika pitkään. Nykyinen Elielinaukio eli Länsisiiven ja Postitalon välinen alue ja koko muu ratapiha taisi sitten olla yleisöltä suljettua, vain kiitotavara- ja postivaunujen kuormausaluetta niin kauan kuin oli. Minä ja eräs koulukaverini harrastimme 1970-luvun alussa kerran siirrettävillä kaukojunarungoilla matkustamista matkustajaratapihan ja Töölön huoltoratapihan välillä, kunnes joku vihainen asemamies näki meidät ja ajoi meidät pois.

PNu sanoi:
Töölön tavara-asemalle tuskin on normaalitilanteessa ajettu mutta olympiakisat eivät toisaalta liene ainoa kerta, kun näin on tapahtunut. 60-luvulla ja sitä varhaisemmalla ajalla armeija liikkui paljolti junilla, erilaiset massatapahtumat kuten urheiluliittojen kesäkisat tai kommunistien "rauhankonferenssit" aiheuttivat lukuisten lisäjunien tarpeen yms. Näitä on ohjattu ties minne. Muistelisin nähneeni sellaisiakin lisäjunien aikatauluja, joissa saapumispaikaksi oli merkitty Vallilan tavara-asema.

Niin, olisi mielenkiintoisaa nähdä kuvia noista junista.

t. Rainer

kouvo · 15 Syyskuu 2009

http://yle.fi/alueet/helsinki/helsi...akentaminen_viivastyy_1005003.html?origin=rss

hmikko · 16 Syyskuu 2009

kouvo sanoi:
http://yle.fi/alueet/helsinki/helsi...akentaminen_viivastyy_1005003.html?origin=rss

Aseman purkaminenkaan ei ole poissuljettu vaihtoehto.

Yesh. Dynamiittia sen alle ennen kuin joku keksii suojella. (Aloitin jokin aika sitten ketjun http://jlf.fi/f19/3824-asema-arkkitehtuuri/ aiheesta.) Tosin en kyllä yhtään ihmettelisi, vaikka nykyisen tilalle tulisi toinen yhtä heikko esitys.

Etäisesti ottaa päähän tuo Manhattanin mainitseminen esikuvana milloin missäkin yhteydessä. New York oli ja on monen teollisuuden ja kulttuurin alan keskus, mikä tekee siitä mielenkiintoisen. Torneja sinänsä on joka kylässä.

MaunuHolma · 17 Syyskuu 2009

Onko tällä foorumilla jo käsitelty Pisararadan vaikutus Kehäradan matka-aikoihin?

Jos Kehärata yhdistetään Pisararataan sillä tavalla kuin on suunniteltu, saadaan lenkki. Aikataulu on laadittava niin, että kierrosaika on vuorovälin kokonaislukumonikerta. Jos vuoroväli on suunnitelman mukaan 10 minuuttia, niin kierrosaika voi olla 50 minuuttia, 60 minuuttia, 70 minuuttia jne, mutta ei mitään siltä väliltä.

Jos kierros muutoin kestäisi esimerkiksi 61 minuuttia, joudutaankin kierrokselle varaamaan aikataulussa 70 minuuttia aikaa.

Pisara siis kasvattaa Kehäradan matka-aikoja pahimmillaan yli 15%. Eikö tämä ole aika paha järjestelmäongelma?

Jos vuoroväli olisi esimerkiksi 2 minuuttia, ongelma olisi merkityksetön, mutta 10 minuutin vuorovälillä se on merkityksellinen.

PNu · 17 Syyskuu 2009

MaunuHolma sanoi:
Jos Kehärata yhdistetään Pisararataan sillä tavalla kuin on suunniteltu, saadaan lenkki. Aikataulu on laadittava niin, että kierrosaika on vuorovälin kokonaislukumonikerta. Jos vuoroväli on suunnitelman mukaan 10 minuuttia, niin kierrosaika voi olla 50 minuuttia, 60 minuuttia, 70 minuuttia jne, mutta ei mitään siltä väliltä.

Jos kierros muutoin kestäisi esimerkiksi 61 minuuttia, joudutaankin kierrokselle varaamaan aikataulussa 70 minuuttia aikaa.

Mutta eihän saman junan ole pakko ajaa useampaa kierrosta peräkkäin Kehäradalla. Järjestely voi mennä vaikka niin, että Keravalta Helsinkiin saapunut juna ajaa seuraavaksi yhden kierroksen Kehäradalla ja jatkaa sen jälkeen Leppävaaran kaupunkiradalle.

R.Silfverberg · 17 Syyskuu 2009

PNu sanoi:
Mutta eihän saman junan ole pakko ajaa useampaa kierrosta peräkkäin Kehäradalla. Järjestely voi mennä vaikka niin, että Keravalta Helsinkiin saapunut juna ajaa seuraavaksi yhden kierroksen Kehäradalla ja jatkaa sen jälkeen Leppävaaran kaupunkiradalle.

Edellinen kirjoittaja tarkoitti sitä että jos kierrosaika ei ole tasan vuorovälillä jaettava luku, on kierrosikaan lisättävä minuutteja niin että se on tasan jaettava. Ja jos niitä minuutteja joutuu lisäämään vaikka 9, niin ajoaika venyy turhan pitkäksi . Se voi vaatia käytännössä myäs että jollain asemalla seisoo samaan aikaan 2 samaan suuntaan menevää junaa, tai sitten että monilla asemilla seistään yli minuutin tai kaksikin ja körötellään hitaasti.

t. Rainer

PNu · 17 Syyskuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Edellinen kirjoittaja tarkoitti sitä että jos kierrosaika ei ole tasan vuorovälillä jaettava luku, on kierrosikaan lisättävä minuutteja niin että se on tasan jaettava. Ja jos niitä minuutteja joutuu lisäämään vaikka 9, niin ajoaika venyy turhan pitkäksi .

Te olette nyt kehittäneet ongelman, jota ei oikeasti ole. Jos Kehäradan juna saapuu Helsinkiin esim. xx.05 ja seuraava lähtö Kehäradalle olisi xx.10 niin ei junan suinkaan tarvitse Helsingissä viittä minuuttia odottaa vaan se voi jatkaa suoraan Leppävaaran kaupunkiradalle tai Keravalle ja vastaavasti seuraava Leppävaarasta/Keravalta saapuva juna ajaa xx.10 Kehäradalle lähtevän vuoron. Tietysti ajoaikaan saatetaan jossain joutua lisäämään minuutti tai kaksi, jotta junat ajaisivat Pisararadalla sopivalla vuorovälillä mutta ei nyt sentään yhdeksää minuuttia.

R.Silfverberg · 17 Syyskuu 2009

PNu sanoi:
Te olette nyt kehittäneet ongelman, jota ei oikeasti ole. Jos Kehäradan juna saapuu Helsinkiin esim. xx.05 ja seuraava lähtö Kehäradalle olisi xx.10 niin ei junan suinkaan tarvitse Helsingissä viittä minuuttia odottaa vaan se voi jatkaa suoraan Leppävaaran kaupunkiradalle tai Keravalle ja vastaavasti seuraava Leppävaarasta/Keravalta saapuva juna ajaa xx.10 Kehäradalle lähtevän vuoron. Tietysti ajoaikaan saatetaan jossain joutua lisäämään minuutti tai kaksi, jotta junat ajaisivat Pisararadalla sopivalla vuorovälillä mutta ei nyt sentään yhdeksää minuuttia.

Tietysti sillä että juna tekee "kiepin" voi vähäsen minuuteilla pelata, mutta silloinkin voi pahimmassa tapauksessa joutua lisäämään n 5 minuuttia ajoaikaan että saadaan vuorovälit natsaamaan. Reitikartoilla sellainen kieppi voi olla vaikea havainnollistaa ja siksi määränpää-/linjatunnuskilpiä joudutaan vaihtaamaan lennosta tiheään ja hoitamaan kuulutukset kunnolla, muuten matkustajat eksyvät väärään junaan.

t. Rainer

PNu · 17 Syyskuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Tietysti sillä että juna tekee "kiepin" voi vähäsen minuuteilla pelata, mutta silloinkin voi pahimmassa tapauksessa joutua lisäämään n 5 minuuttia ajoaikaan että saadaan vuorovälit natsaamaan.

Tässä voidaan pelata silläkin, missä määrin Keravan junille laitetaan välipysähdyksiä Helsingin ja Tikkurilan välille. Lisäksi vuorovälin ei ole pakko olla Pisararadalla tasan 5 min vaan välit voivat olla myös 4 min ja 6 min. Eli pitäisin pahimman version toteutumista epätodennäköisenä.

R.Silfverberg sanoi:
Reitikartoilla sellainen kieppi voi olla vaikea havainnollistaa ja siksi määränpää-/linjatunnuskilpiä joudutaan vaihtaamaan lennosta tiheään ja hoitamaan kuulutukset kunnolla, muuten matkustajat eksyvät väärään junaan.

Mutta onko kieppiä tarvetta edes suuremmin havainnollistaa? Harva matkustanee Kehäradalla yli puoli kierrosta yhtä kyytiä, joten esim. Hakaniemestä Kannelmäkeen pyrkivän tuskin tarvitsee tietää, onko juna tulossa Kehäradalta vai Keravalta. Hän tarvitsee ainostaan tiedon, jatkaako juna Huopalahdessa Leppävaaran vai Kehäradan suuntaan. Lisäksi Pisaran toteutumiseen menee kymmeniä vuosia, joten informaatiota ainakin toivon mukaan osataan silloin jakaa tehokkaammin kuin tänä päivänä.

R.Silfverberg · 17 Syyskuu 2009

PNu sanoi:
Mutta onko kieppiä tarvetta edes suuremmin havainnollistaa?

Havainnolistaminen on nimenomaan tärkeää koska kaikenlaiset silmukka- kieppi- kahdeksikko- ja tiimalasi- reitit tekevät suunnistamisen muutenkin vaikeaksi. Vihoviimeinen ratkaisu on sellainen kuin ratikkalinjalla 3B/3T. Kun olin nuori, enkä käynyt Helsingissä niin säännöllisesti, ja jos piti matkustaa kolmosella, eksyin n puolessa yrityksistä väärään kolmoseen. Jos nyt olis pakko esim neuvoa rautalangasta jollekin millä kolmosella pääsee esim Hakaniemen torilta Olympialaiturille, niin hommasta ei tulisi yhtään mitään.

Jos kehärata/pisararata tekee jonkun kiepin, ja linjatunnus on koko matkalla sama, niin veikkaan että 70% matkustajista valitsee väärän junan. Ainoa tapa jotenkin hanskata on säilyttää nykyiset linjat esim E=keskusta-Espoo, M=keskusta-Myyrmäki-lentoasema, I=keskusta-Tikkurila-lentoasema ja K=keskusta-Kerava. Sama juna joutuu siis matkansa aikana käyttämään 4 erilaista reittikilpeä. Jos haluaa matkustaa esim Töölöstä Korsoon niin mistä matkustaja voi oikein tietää mihin junaan hänen pitää nousta? Erilaisia vempaimia jolla informaatiota voi välittää on jo nyt olemassa mutta osaako sitä infoa kukaan tulkita oikein jos sitä tulee liikaa. Täytyy kysyä kuten Georg Ots iskelmässä Muuttuvat Laulut: "muuttuuko ihminen ja mihin suuntan?"

t. Rainer

339-DF · 17 Syyskuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Jos nyt olis pakko esim neuvoa rautalangasta jollekin millä kolmosella pääsee esim Hakaniemen torilta Olympialaiturille, niin hommasta ei tulisi yhtään mitään.

"Mene 3B:llä siihen suuntaan, jonka pysäkkikilvessä lukee Eira Kauppatori."