Miksi virroitus ja laiturikorkeus pitää muuttaa metromuutoksessa? Eikös pelkkä nimen- ja liikennöintitavan muutos riitä? Ja ehkä uuden ja remontoitavan kaluston maalaaminen uudella värillä. Maailmalla on paljon metroja, joilla eri linjoilla on vaihtelevaa kalustoa.
Pisararata
- Viestiketjun aloittaja Harri Turunen
- Aloituspäivämäärä
Miksi virroitus ja laiturikorkeus pitää muuttaa metromuutoksessa? Eikös pelkkä nimen- ja liikennöintitavan muutos riitä? Ja ehkä uuden ja remontoitavan kaluston maalaaminen uudella värillä. Maailmalla on paljon metroja, joilla eri linjoilla on vaihtelevaa kalustoa.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,499
Toihan oli mielenkiintoista kuulla, olen ollut siinä uskossa, että kaupungit rakentavat ja maksavat kokonaan itse infransa. Maksaako HSL myös puolet esim. Jätkäsaaren ratikasta? Se ei ainakaan näy kslk:n esityslistoissa eikä valtuuston perustamissuunnitelmassa.
Käytännössä nämä rahat, jotka ikään kuin ovat HSL:n, ovat tietysti jäsenkunnista lähtöisin, eli siinä mielessä tämä ei toki muuta käytännön tilannetta mihinkään. Korkeintaan alkaa pahimmassa tapauksessa syntyä omituisia lehmänkauppoja tyyliin "okei, tehdään sitten se metro Östersundomiin, kunhan suostutte unohtamaan Tölön metron 25 vuodeksi".
Miten infrahankkeiden jyvitys toteutuu, eli jos Helsinkiin tehdään 100 Me hanke, josta kaupunki maksaa 50 Me, niin kerääkö HSL omat 50 Me kokonaan Helsingiltä vai kaikilta jäsenkunnilta, ja jos, niin missä suhteessa?
Joukkoliikenteen liikennöintikustannusten jaosta on KSV:n mukaan sovittu niin, että teoriassa jokainen maksaa oman kuntansa asukkaiden matkat, ts. jos nelosen ratikan matkustajista 1% on keravalaisia, niin ko. linjan liikennöintikustannuksista 1% tulee Keravan kaupungila. En tiedä, miten tuota sitten käytännössä arvioidaan, tuskin ainakaan linjoittain. Ehkä kulkumuodoittain (juna/metro/rv/seutubussit/kunkin kunnan sisäiset bussit)?
Kyllä kai kaikki hankkeet käytännössä on joka tapauksessa tehtävä edes jonkinlaisessa yhteisymmärryksessä tai vähintään jonkun laihan kompromissin lopputuloksena. Jos käytäntö jatkossa osoittaa, että HSL yllättäen on hyvin eri linjoilla kuin jokin sen jäsenkunta jostain tietyn jäsenkunnan alueella olevasta hankkeesta, niin lopputuloksestahan voi ainakin teoriassa tulla vaikka miten surkuhupaisa.
HSL ilmoittaa, että kiva kun rakensitte metrotunnelin Tapiolasta Suurpeltoon, mutta ei me ruveta siellä ajamaan, kun sen voi hoitaa bussillakin. Tai HSL sanoo, että me ruvetaan sitten ajamaan trollikoita Helsingissä ensi vuonna ja kaupunki vastaa, että senkus ajatte, mutta ajolankoja ette saa kaupunkikuvallisista syistä tehdä eikä me niistä mitään makseta eikä varsinkaan makseta mitään 15% trolliekstraa liikennöintikustannuksissa. Tai vastaavaa. Kruunuvuoren vesiliikenteestäkin saisi hauskan esimerkin, kun pistettäisiin alueen arkkitehdit ja HSL:n liikennesuunnittelijat saman pöydän ääreen.
En usko, että kukaan kuvittelee, että tällaisiin tilanteisiin ollaan oikeasti menossa. Aluksi uudet roolit ja uusi yhteistyö varmaan hakee muotoaan, mutta eiköhän se yhteinen sävel loppujen lopuksi löydy niin kuin on tähänkin asti aina lopulta löytynyt.
- Liittynyt
- 24 Lokakuu 2007
- Viestit
- 2,238
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
Jos ei mitään joukkoliikenteeseen liittyvää, niin ainakin 23000:lle autolle lisää väylää keskustaan. Tuohan tarkoittaa käytännössä ehkä noin 30000 potentiaalista asiakasta keskustan yrityksille, jos parkkitila riittäisi.
Todennäköisesti maksaa myöhemmistä rakennusvaiheista.
Vielä tällä hetkellä kunnat maksavat infransa itse, mutta kunhan HSL:n ja kuntien välinen infrasopimus allekirjoitetaan, alkaa HSL maksaa osansa (sopimuksessa määritellyn siirtymäajan jälkeen).
Kerää jäsenkunnilta samassa suhteessa missä HSL:n rahoitus muutenkin tulee.
Vilkkaimmilla osuuksilla liikennöintitapa taitaa jo olla niin lähellä metroa kuin se päärautatieaseman ratapihan tilanteen huomioon ottaen on mahdollista. Sm5-junien värityskin on uusi, joten varmaan koko systeemin voi nimetä yksin tein metroksi.
Oletin, että metroksi muuttamisella tarkoitettiin kaupunkiratojen muuttamista teknisesti nykyisen metroradan kaltaisiksi, kun semmoisesta on ollut täällä ennenkin puhetta ja se ilmeisesti oli Martinlaakson radan alkuperäisissä suunnitelmissa silloin joskus.
Vesa Nurminen sanoi:
Keskustan parkkipaikkojen määrän pitämisestä nykyisellä tasolla on vissiin jonkin sortin yhteisymmärrys (uusien parkkiluolapaikkojen pitäisi vapauttaa vastaava määrä paikkoja pinnalta). Eikös tunnelin pitänyt tehdä keskustan ohittamisesta helpompaa?
Soininvaaran blogin kommenteissa Seppo Vepsäläinen vakuuttaa, että Töölö-Pasila metro ei ole Pisaran kanssa kilpaileva hanke, vaan ihan perin tarpeellinen sinänsä. Ks.
http://www.soininvaara.fi/2010/03/08/kaupunkisuunnittelulautakunnan-lista-11-3-2010/#comments
Tarttee vissiin ostaa louhintafirmojen osakkeita, sen verran kova tunnelinrakentamisvimma tuntuu metropolissa olevan.
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
Päätöksenteosta pystyy päättelemään pitkälle, mihin ojaan kannattaa lehmänsä heittää, koska selvästi päätökset tehdään tiettyjen intressejä palvellen.
Kävi tuossa eilen mielessä jotain ketjua lukiessa, että varmaan pitäisi nostattaa esiin metrohanke Helsingistä Utsjoelle. Siitä saisi sitten louhetta Helsinginniemen ympärille tai jopa Tallinnaan saakka kaupunkia kasvattamaan. Metrohan menee aina kaupaksi, koska veronmaksajien taskuista sitä rahaa irtoaa helposti. Monta ongelmaa poistuisi "ihan ilmaiseksi". :lol:
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Koskeeko tämä myös bussikaistoja ja bussiliikenteen kuormitusta ja mitoitusvaatimuksia sekaliikenteen kaistoille ja kaduille? Kun kadun kuormitus on riippuvainen akselimassasta, muistelen, että tiemiehet laskevat yhden bussin vastaavan 2.000 henkilöautoa. Vai miten se nyt meni? Tiesuunnittelua opiskelleet, auttakaa meitä tietämättömiä nyt mäessä!
Jos nimittäin ei koske, niin kohta loppuu kyllä raideliikenne. Vaikka en mitään sopimusluonnosta tavaakaan, niin esim. Espoon metron rakentaminen pysähtyy oitis, jos infra tulee HSL:n maksettavaksi. HSL kun ei maksa kuvitelluista ja väärin lasketuista aikasäästöistä yhtään mitään. Ja ilman niitä tunneliin tehty liityntämetrojärjestelmä nostaa HSL:n kustannuksia useilla miljoonilla vuodessa.
Myös tämä ketjun aihe, Pisara, on tämän asetelman kannalta kiinnostava. VR-Yhtymästähän on viimeksi painotettu, ettei Pisarassa kyse ole vain Helsingin seudun junaliikenteestä, vaan ilman Pisaraa tukkeutuu koko Suomen junaliikenne, siis kaukojunat. Ne eivät ole HSL:n heiniä pätkääkään, joten miksi HSL:n pitäisi maksaa Pisarasta yhtään mitään? Siitähän pitäisi maksaa VR-Yhtymän, jos kerran sen pääliiketoiminnan jatkuvuuden edellytys on Pisara.
Vai onko selitys, että ei kuulu HSL:lle, vaan Liikennevirastolle eli valtiolle. No hyvä. Äkkiä sitten vaan muuttamaan Espoon metrokin 25 kV:n ilmajohdolle ja 550 mm laiturikorkeudelle, niin ei tarvi Espoon murehtia metron rahoitusta. Valtion rata, valtio maksaa 100 %. Espoo voi toki maksaa pinta-asemat, kyllä siihen raha riittää. Tai vaikka HSL:n kautta, jotta saadaan jyvitetyksi naapureillekin.
Eli mitä tässä nyt ollaan sopimassa?
Antero
PS: Se valtion länsimetro onnistuu ihan helposti. Töölönlahdelta painutaan tunneliin. Ensin on asema nimeltä Musiikkitalo tai Eduskunta ja sitten Ruoholahti, jossa vaihto tasoa vaihtaen HKL:n metroon. Sitten ollaankin jo valmiiksi siinä merenalitussyvyydessä, ja loppu menee valmiiden suunnitelmien mukaan. En ryhdy leikkimään linjatunnuksilla. Saahan sinne ajaa vaikka vuoron perään Rantaradan ja pääradan junia.
Ei koske.
Miksi ei maksaisi? Juuri sitä vartenhan infrahankkeiden kustannuksista puolet tulee HSL:n maksettavaksi, että HSL maksaa matkustajille tulevan hyödyn.
Eiköhän Pisaran kanssa käydä ihan normaalisti neuvottelut siitä, mikä on valtion osuus ja mikä Helsingin. Helsingin osuudesta sitten puolet maksaa HSL.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
No niin. Hyvästi sitten.
Metron ”kannattavuuden” perusteena on kuluttajien kuviteltu aikasäästö. Kuluttajat eivät maksa siitä aikasäästöstä kenellekään yhtään mitään, eli se on ”akuankkarahaa” jota ei ole olemassa.
HSL maksaa HKL:lle liikennöintikustannukset laskua vastaan ja esimerkiksi pankille oman rahoitusosuutensa rahoituskulut pankin laskua vastaan. HSL saa rahaa myymällä matkalippuja, mutta se ei myy kuluttajille aikasäästöä eikä lähetä siitä laskuja eikä saa siitä mitään rahaa. Joten ei sen kannata myöskään aikasäästöjä ostaa eikä niistä mitään maksaa.
Kun maktalippulaskutus ei riitä kulujen kattamiseen, kerätään alijäämä osakaskunnilta kuntasopimuksen ehdoilla. Tosiasia on niin, että kun HSL ei maksa bussiliikenteen katukustannuksia mutta se maksaa raideliikenteen katukustannuksia, HSL:n näkökulmasta bussiliikenne on halvempaa ja se ei silloin halua, että raideliikenne laajenee. Se ei sitä halua, koska poliitikkojen mielestä joukkoliikenne on kalliimpaa raideliikenteenä, kun bussiliikenteen väyläkulut eivät heille esitetyissä laskelmissa näy.
Onhan tämä asia ihan käytännössä nähty Turussa 1970-luvulla, miten paljon halvempaa se bussiliikenne ja sen väyläkulut olivat. Eikä siihen tarvittu siellä HSL:ää, ihan yhden kaupungin omien virastojen itsensäpettäminen riitti. Mutta eihän tietenkään kannata oppia muiden tekemisistä mitään – paikallisissa erikoisolosuhteissa.
Antero
- Liittynyt
- 24 Lokakuu 2007
- Viestit
- 2,238
SDP alkoi ymmärtää muuttuvaa kaupunkia, joten Kokoomus on tämän asian kanssa varsin yksin. Suomeksi : Keskustatunnelin toteutumismahdollisuudet ovat samat kuin Vapaudenkadun.
Martti
Pisaran YVA-ohjelma on nyt nähtävillä ja siitä pidetään kaikille avoin yleisötilaisuus 24.5.2010 klo 18‑20. Tilaisuus järjestetään Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston Auditoriossa osoitteessa Kansakoulukatu 3.
Helsingin Uutiset - Keski-Pasilaan kaivetaan Suomen suurin monttu
Jos jollain on kremlologian alkeet paremmin hallussa voisi varmaan päätellä että töölön metro on kuopattu. Sen sijaan Pasilan liikenne pyritään hoitamaan pisararadalla?
Jos jollain on kremlologian alkeet paremmin hallussa voisi varmaan päätellä että töölön metro on kuopattu. Sen sijaan Pasilan liikenne pyritään hoitamaan pisararadalla?
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,499
Pasilan terminaalilla toimittaja taitaa kuitenkin tarkoittaa sitä, että osa lähijunista päätettäisin Pasilaan, mikä tietysti vaatisi sitten seisontaraiteita.
Metroonhan toimittajakin viittaa jutussaan. Ei kai sitä vielä ole kuopattu, mutta Pisaran suunnittelu etenee nopeammin ja jos toteutukseen todella päästään, niin metroa tietysti joudutaan arvioimaan sitten uudelta pohjalta.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Keski-Pasilan kaavoituksessa varaudutaan siihen, että Pasilaan voi tulla metroasema ja sille ratalinjaus poikittain päärataan nähden. Asema tehdään mahdollisimman ylös, jotta siirtymäaika metroaseman ja Pasilan aseman rautatielaitureiden välillä pysyisi jollain lailla kohtuullisena, vaikka kestäneekin yli 5 minuuttia. Asemalle varattava tila käytetään pysäköintihallina niin kauan kun sitä ei tarvita asemaksi.
Henkilökohtaisesti pidän jokseenkin epätodennäköisenä, että Töölön alle tehtäisiin kaksi samanlaista metroa, eli Pisara ja HKL:n raskasmetro. Pasilan metroasemavarauksen voi tietenkin käyttää tulevaisuudessa kevyemmällekin ratkaisulle. Eli sinne voidaan viedä pääosin pinnalla kulkeava pikaratikkakin. Tosin epäilen sitäkin siksi, että pikaratikka voidaan ajaa Itä-Pasilan katutasossa siten, että vaihto palvelee paremmin kuin pitkä matka maan alle. Käytännössä metroasemavarauksen hyödyksi jäänee, että sillä säästetään pysäköintiluolan louhiminen Itä-Pasilan kallioon.
Antero