Ja jos maailmasta loppuu öljy ja yksityisautoilu, niin metroperinteen mukaisesti luolasta saa kössihallin.
Pisararata
- Viestiketjun aloittaja Harri Turunen
- Aloituspäivämäärä
Ja jos maailmasta loppuu öljy ja yksityisautoilu, niin metroperinteen mukaisesti luolasta saa kössihallin.
Olenkin miettinyt miksi niitä asemia olemmattomille junille tehdään, mutta nyt selvisi: kössisalaliitto!
Mistä sinä tuon 5 minuuttia vetäisit? Hatustako?
Rautatientorin metroasemalta Kaivokadun ratikkapysäkille menee noin kaksi minuuttia. Saman verran kestää vaihto Rautatientorin busseihin vähän pysäkin paikasta riippuen. A-junien laitureilta menee Kaivokadun ratikkapysäkille noin 3 minuuttia ja K-junien laiturilta vähän reilut 3 minuuttia.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Töölön metron alustavasta yleissuunnitelmasta, jonka sivulla 58 on selitetty ns. pinta-aseman kulkuaikoja.
Pinta-aseman laituritaso on korkeudella 0,0, joka tarkoittaa keskimerenpinnan tasoa. Pasilan asemahalli ja bussipysäkit ovat tasolla +32, aseman laituritaso on +24. Asema sijaitsee Asemapäällikönkadun sillan pohjoispuolella mutta alaratapihan kohdalla, ei siis Pasilan aseman raiteiden ja laitureiden alapuolella.
Ei, siellä sivulla ei lue ”yli 5 minuttia”. Mutta metron vakiokäyttäjänä tiedän, että laitureilla joutuu kävelemään myös pituussuuntaan ja liukuportaisiin saa usein jonottaa keskeisillä asemilla. Siis lyhimmät mahdolliset matkat eivät ole totta.
Antero
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,499
Ottaen huomioon liukuportaiden ajan sekä liikennevalokierron ajan väitän, että olet väärässä. Pitääpä käydä joku kerta testaamassa.
Tietysti rullaportaissa harppomalla, punaisia päin kävelemällä ym voi olla mahdollistakin, mutta silloin tuskin saadaan tilastokelpoisia lukuja.
Tuo kaksi minuuttia menee kävelemällä liukuportaissa. Ehkä puolet matkustajista kävelee ja puolet seisoo liukuportaissa. Alaspain suurempi osa kävelee kuin ylöspäin. Ja Kaivokadun ratikkapysäkille pääsee ilman liikennevaloja.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,499
Tuskin siinä kuitenkaan aikaa säästää, jos Kaisaniemestä/Töölönlahdelta tullessa kaivautuu välissä maan alle välttääkseen suojatievalot.
Olennaisempaa kuin se että montako minuuttia menee eri kävelynopeuksilla menee on se kuinka paljon siihen pitää varata aikaa. Esimerkiksi I ja M junat on Pasilassa muistaakseni synkronisoitu niin että aikaa vaihtoon noin viisi minuuttia eikä siinä kyllä ole yhtään liikaa matkustajan näkökulmasta.
Semmoinen yleispsykologinen huomio muuten että liikkeessä vietetty aika tuntuu lyhyemmältä kuin vastaavan pituinen paikallaan olo. Tämä selittää mielestäni hyvin erilaiset mielikuvat kävelyajoista ja toisaalta matkustajien oudohkot reittivalinnat. Tyyliin matkustaja kävelee Arabiasta Kustaa Vaasankadun varteen 75 pysäkille koska Hämeentietä kulkeva 74 "pysähtelee koko ajan". Eikä siinä mitään, joukkoliikenne on palvelu ja palvelu on hyvää kun se sellaiseksi koetaan.
Semmoinen yleispsykologinen huomio muuten että liikkeessä vietetty aika tuntuu lyhyemmältä kuin vastaavan pituinen paikallaan olo. Tämä selittää mielestäni hyvin erilaiset mielikuvat kävelyajoista ja toisaalta matkustajien oudohkot reittivalinnat. Tyyliin matkustaja kävelee Arabiasta Kustaa Vaasankadun varteen 75 pysäkille koska Hämeentietä kulkeva 74 "pysähtelee koko ajan". Eikä siinä mitään, joukkoliikenne on palvelu ja palvelu on hyvää kun se sellaiseksi koetaan.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Juuri näin. Ja siksi vaihdot ovat niin vastenmielisiä. Meikäläisessä järjestelmässä kun aikaa on vaihtoon varattava vuoroväli + oletettava myöhässäoloaika + varma kävelyaika. Sanotaan nyt vaikka, että olet menossa elokuviin, josta ei voi myöhästyä. Joukkoliikennematka on suunniteltava silloin sen mukaan, mikä lähes varmasti toteutuu.
Pisara on metroa mennen tullen parempi siksi, että joku Pasila–Töölö on taatusti joku 6 min. junassa + 5 min laiturilta sisäänkäyntiovelle. Jos joutuu vaihtamaan Pasilassa metroon, käytännössä pääset metrojunaan samassa ajassa kun olisit Pisaralla jo perillä. Eihän se 11 minuuttia nyt niin pitkä lisäaika ole? Ei elämä siihen lopu, mutta kuitenkin perustellaan miljardimetroja minuutin osilla.
Antero
Tiheän vuorovälin yhteydet ja pitkätkin kävelyt ovat muuten matka-ajan toteutumisvarmuuden kannalta hyvin houkuttelevia. Tyypillisesti yhteydet, joissa voi kulkea "aikatauluttomasti" pärjäävät tosi hyvin. Vaihdolliset yhteydet, joissa tarvitaan aikatauluja ovat aika hankalia.
Jos joku ihmettelee, miksi joka pysäkille tarvittaisiin keskustassa ja vilkkailla näyttötaulut monen minuutin päästä seuraava bussi, ratikka, juna tai metro todella tulee, kyse on siitä, että matkustaja voi nopeasti päättää käveleekö vai tuleeko bussi pian. Ja jos käytössä useita vaihtoehtoisia reittejä, voi valita nopeimman lennossa. Kilometrin kävelee kaupunkioloissa noin 12 minuutissa.
On tosi kettumaista esimerkiksi Punavuoressa nykyään arpoa, "kävelenkö vai tulisiko ratikka heti".
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,988
Pasilassa junalinjojen välillä vaihtaminen vie aikaa siksi että:
- juna jolla saapuu Pasilaan, varsinkin jos tulee pääradan suunnalta, on usein myöhässä
- liukuportaat vetävät huonosti ja junat jäävät kauas tunneliin johtavilta portaiilta
---------- Viesti lisätty kello 14:50 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 14:41 ----------
Pasilan metro on ylipäänsä mikään vaihtoehto Pisaralle vain jos :
- metroasema on suoraan junalaitureiden alla niin että joka junalaiturlta on nopea suora liukuporrasyhteys metron laiturille (en tiedä onnistuko sellainen toteutus edes)
- metro kulkee myös Meilahden sairalaa-alueen kautta
- metrolla on asema myös muualla keskustassa kuin Kaivokadulla, eli sillä pääsisi Erottajalle tai Kauppatorille suoraan
- länsimetro ja Pasilan metro olisivat yhteydessä toisiinsa niin että onnistuisi vaihdoton matka esim Viikki-Pasila-Otaniemi
Muissa tapauksissa Pasilan metrosta ei juuri ole enempää hyötyä kuin esim sellaisesta ratkaisusta jossa tehdään Pisara ja sitten erikseen nopea poikittainen raitiotieyhteys Pasilan kautta Itä-Helsingin ja Etelä-Espoon välillä
t. Rainer
Viimeksi muokattu:
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Kyllä. Ne houkuttelevat käyttämään autoa. Sillä kävely ei todellakaan ole joukkoliikenteen palvelun vaihtoehto, vaan oma auto.
Juuri siksi keskieurooppalainen käytäntö ovat vakiominuuttiaikataulut, aikataulujen luotettavuus ja täsmällisyys sekä vaihtojen synkkaus. Ei tarvitse kävellä kilometriä 12 minuutissa, kun pisin odotusaika on 9 minuuttia (jos et muista yhtä minuuttinumeroa ja toimi sen mukaan) eikä sen jälkeen tarvitse aikatauluja miettiä. Sillä jos on vaihto, se onnistuu käytännössä heti.
On tullut käytännössä koetuksi monet kerrat. Ei tarvita reittioppaita, kännykkäkarttoja eikä odotusaikanäyttöjä. Linjakartta riittää, eikä ne yleensä maksa mitään.
Antero
Minusta tuo ajatus on outo. Jos on terveet jalat, miksi niitä ei käytä. Suuri osa nykyisistä joukkoliikenteen käyttäjistä on valmiita kävelemään kohtuullisia matkoja.
Ja joka paikkaan autolla kulkevia sohvaperunoita ei joukkoliikenteeseen saa kuitenkaan. Vaikka eihän keskipainoinen (lue: lievästi ylipainoinen) suomalainen mies mahdu kunnolla bussissa tai ratikassa kapealle penkille. Bussien ja ratikoiden istumapaikkojen mitoitus riittää keskipainoisille naisille ja varsin solakoille miehille.
Jos haluttaisiin sohvaperunoita kyytiin, ensin pitäisi levittää riittävästi penkkejä, vaikka ei tuo taida oikein maksaa vaivaa. Ei joukkoliikenne heitä kuitenkaan kunnolla houkuttele.
Ihan mielenkiintoista muuten katsoa ympärilleen arkena Helsingin keskustassa ja verrata näkemäänsä lauantaihin joissain autovyöhykkeen isossa ostarissa kun sohvaperunat shoppailevat. Keskimääräisen painoindeksin ero taitaa olla samanikäisilläkin 3-4. Ostoskeskusten autoilevat sohvaperunat taitavat olla keskimäärin ehkä kymmenisen kiloa keskustan joukkoliikenteen käyttäjiä lihavampia.
Miksi ihmeessä joukkoliikenteen käytön terveysvaikutuksia ei korosteta mainonnassa? Joukkoliikennettä käyttäessä on ihan pakko kävellä ainakin jonkin verran ja säännöllinen liikkuminen parantaa terveyttä.
Kuinka paljon vakiominuuttiaikataulujen käyttäminen hidastaa linjanopeutta käytännössä? Jos vaikka kahden ratikan välille halutaan molempiin suuntiin varmasti toimiva vaihto, pitänee molemmille linjoille varata pari minuuttia ylimääräistä pysäkkiaikaa tai sitten hidastaa linjanopeutta paljon, jotta aikataulussa ollaan hyvin varmasti. Vain toiseen suuntaan toimiva pikavaihto on helpompi järjestää.
Linjasuunnittelun eroista on Raide-Jokerin yleissuunnitelmassakin kokemusta. Jos vaihdot synkronoidaan ja siirrytään aikataulun mukaiseen liikenteeseen, nopeus on jossain 25 km/h paikkeilla, vaikka rakennetaan nykyistä parempi reitti. Nykyisinhän bussi-jokerin nopeus on noin 30 km/h.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Lienee ilmeistä että tässä ei ole kyse mustavalkoisesta totuudesta vaan liukumasta eri ääripäiden välillä.
Petterin esittämä skenaario "kävelen kauemmas jotta ei tarvitse vaihtaa tai saan paremman vuorotiheyden" pätee kyllä osittain nykyoloissa. Toki jos 100 m päästä menee bussi kerran tunnissa ja 300 m päästä menee bussi kerran 10 minuutissa, niin 200 m ylimääräistä kävelyä on useimmille OK (ei kaikille!). Mutta Anteron esittämä autovaihtoehto tulee vastaavasti houkuttavammaksi sekä kävelymatkan että vuorovälin (tai vaihtojen määrän tms.) kasvaessa. Ellei sitten asuinalueita ryhdytä kaavoittamaan niin, että auto ei olekaan enää joku luukun edessä suoraan vaan isossa pysäköintilaitoksessa 500 m päässä eli mahdollisesti kauempana kuin joukkoliikenteen pysäkki.
Sen sijaan jos 300 m päästä menee bussi kerran tunnissa ja 1 km päästä bussi kerran 5 minuutissa, niin tuo kävely ei kyllä houkuta enää juuri ollenkaan. Silloin tartutaan autoon ja ihmisistä tulee niitä sohvaperunoita, vaikka voisi luulla että kilometrin kävely pitäisi terveenä. Pitäisihän se, mutta kun ei sellaisia matkoja yleensä kävellä kuin erityisestä harrastuneisuudesta.
Olen myös havainnoinut tuon Anteron mainitseman tasaväliaikataulun etuja eräillä ulkomaanmatkoilla. Saksalainen pilkuntarkkuus voi olla rasittavaa henkisesti, kun sen kanssa joutuu tekemisiin, mutta valittaen on myönnettävä että liikennöintikonseptina se vain yksinkertaisesti toimii. Jos vuoroväli on 10 min täysin täsmällisesti ja ennustettavasti, niin siitä on vaikea pistää enää paremmaksi tihentämällä vuoroväliä. Tällöinhän keskimääräinen odotusaika on 5 min jos pysäkille tullaan satunnaiseen aikaan aikataulua katsomatta. Ei paha.
Vuorovälin tihentäminen puolella lyhentäisi keskimääräisen odotusajan 2 min 30 sekuntiin, mikä olisi toki parannus, mutta olisivatko hyöty ja kustannus missään suhteessa, kun vuorotarjonta ja kustannukset pitäisi tuplata? Synkronoidut vaihdot olisivat tietysti loistavia, mutta synkronoimattomillakin vaihdoilla pärjäisi hienosti: jos kaksi linjaa on lomitettu keskenään ja ne kulkevat täsmällisesti, niin niiden keskinäinen vaihtoaika on juuri tuo niiden keskinäinen vuoroväli eli puolet yksittäisen linjan vuorovälistä eli sama 5 minuuttia. Ilman hidasteluja.
Tosin sanoisin että hidastelut linjalla täsmällisyyden tavoittelemiseksi ovat pienempi paha kuin painaa koko ajan huippunopeutta ja olla puolet ajasta myöhässä, puolet etuajassa. Etuajassa oleminenkin on paha, kun ihminen voi myöhästyä vuorosta johon on kuvitellut ehtivänsä tai sitten pitää lisätä toleranssia odotusaikaan tulemalla pysäkille vastaavasti reilusti etuajassa.
Anteron kommentti siitä, että reittioppaita, aikataulunäyttöjä tms. ei tarvita kunhan on kunnon reittikartta, on varsin osuva. Olen kyllä periaatteessa pitänyt odotusaikanäytöistä kun sellaisia on (ja kun ne toimivat -- toisin kuin Tampereella). Se vähentää hermostuneisuutta odottaessa. Mutta oikeastaan se, että niitä tarvitaan, kielii pikemminkin siitä että kun liikenne on leväperäisesti hoidettua, matkustajat ovat epävarmoja siitä mahtaakohan sieltä kumminkaan mitään tulla -- ainakaan järkevän ajan sisällä. Jos liikennöitäisiin täsmällisesti, niin silloinhan ei mitään näyttöjä tarvittaisi vaan kenties pelkkä näytön paikalle laitettu tekstikyltti "Keskimääräinen odotusaika 5 min". Tai sitten voisi laittaa siihen sekä keskimääräisen että maksimiodotusajan: "Odotusaika 5-10 min" ja alle pienemmällä "Ensimmäinen vuoro 5.13, viimeinen vuoro 23.13". Sehän ei nimittäin haittaisi ketään jos olisi niin hyvä tuuri, että ei tarvitse odottaa edes keskimääräistä odotusaikaa: puolet matkustajista saisi siis positiivisen kokemuksen kun ennakolta hahmotettu odotusaika jäisikin lyhyemmäksi. Eivätkä loputkaan olisi pettyneitä.
Eli sanoisin että aikataulunäytöt ovat kyllä kivoja, mutta kun niistä ei ole oikeastaan hyötyä jos liikennönti on täsmällistä, vaan pelkkiä kustannuksia (järjestelmän investointi, operointi, sen käyttämä sähkö, huolto jne.) niin miksi ei saman tien jättäisi kaikkea tätä pois ja tekisi asioita yksinkertaisesti ja halvasti yhdellä kyltillä? Sen ei tarvitsisi edes olla monimutkainen, jos vuoroväli kaikilla linjoilla olisi sama 10 minuuttia, kuten hahmotettavuuden ja vaihtojen kannalta järkevintä olisikin. (Jos vuoroväli on eri niin sekään ei ole ongelma muutoin kuin että vaihtoajat pitenevät ja kyltit vaativat linjakohtaisia lisätekstejä.)
Petterin esittämä skenaario "kävelen kauemmas jotta ei tarvitse vaihtaa tai saan paremman vuorotiheyden" pätee kyllä osittain nykyoloissa. Toki jos 100 m päästä menee bussi kerran tunnissa ja 300 m päästä menee bussi kerran 10 minuutissa, niin 200 m ylimääräistä kävelyä on useimmille OK (ei kaikille!). Mutta Anteron esittämä autovaihtoehto tulee vastaavasti houkuttavammaksi sekä kävelymatkan että vuorovälin (tai vaihtojen määrän tms.) kasvaessa. Ellei sitten asuinalueita ryhdytä kaavoittamaan niin, että auto ei olekaan enää joku luukun edessä suoraan vaan isossa pysäköintilaitoksessa 500 m päässä eli mahdollisesti kauempana kuin joukkoliikenteen pysäkki.
Sen sijaan jos 300 m päästä menee bussi kerran tunnissa ja 1 km päästä bussi kerran 5 minuutissa, niin tuo kävely ei kyllä houkuta enää juuri ollenkaan. Silloin tartutaan autoon ja ihmisistä tulee niitä sohvaperunoita, vaikka voisi luulla että kilometrin kävely pitäisi terveenä. Pitäisihän se, mutta kun ei sellaisia matkoja yleensä kävellä kuin erityisestä harrastuneisuudesta.
Olen myös havainnoinut tuon Anteron mainitseman tasaväliaikataulun etuja eräillä ulkomaanmatkoilla. Saksalainen pilkuntarkkuus voi olla rasittavaa henkisesti, kun sen kanssa joutuu tekemisiin, mutta valittaen on myönnettävä että liikennöintikonseptina se vain yksinkertaisesti toimii. Jos vuoroväli on 10 min täysin täsmällisesti ja ennustettavasti, niin siitä on vaikea pistää enää paremmaksi tihentämällä vuoroväliä. Tällöinhän keskimääräinen odotusaika on 5 min jos pysäkille tullaan satunnaiseen aikaan aikataulua katsomatta. Ei paha.
Vuorovälin tihentäminen puolella lyhentäisi keskimääräisen odotusajan 2 min 30 sekuntiin, mikä olisi toki parannus, mutta olisivatko hyöty ja kustannus missään suhteessa, kun vuorotarjonta ja kustannukset pitäisi tuplata? Synkronoidut vaihdot olisivat tietysti loistavia, mutta synkronoimattomillakin vaihdoilla pärjäisi hienosti: jos kaksi linjaa on lomitettu keskenään ja ne kulkevat täsmällisesti, niin niiden keskinäinen vaihtoaika on juuri tuo niiden keskinäinen vuoroväli eli puolet yksittäisen linjan vuorovälistä eli sama 5 minuuttia. Ilman hidasteluja.
Tosin sanoisin että hidastelut linjalla täsmällisyyden tavoittelemiseksi ovat pienempi paha kuin painaa koko ajan huippunopeutta ja olla puolet ajasta myöhässä, puolet etuajassa. Etuajassa oleminenkin on paha, kun ihminen voi myöhästyä vuorosta johon on kuvitellut ehtivänsä tai sitten pitää lisätä toleranssia odotusaikaan tulemalla pysäkille vastaavasti reilusti etuajassa.
Anteron kommentti siitä, että reittioppaita, aikataulunäyttöjä tms. ei tarvita kunhan on kunnon reittikartta, on varsin osuva. Olen kyllä periaatteessa pitänyt odotusaikanäytöistä kun sellaisia on (ja kun ne toimivat -- toisin kuin Tampereella). Se vähentää hermostuneisuutta odottaessa. Mutta oikeastaan se, että niitä tarvitaan, kielii pikemminkin siitä että kun liikenne on leväperäisesti hoidettua, matkustajat ovat epävarmoja siitä mahtaakohan sieltä kumminkaan mitään tulla -- ainakaan järkevän ajan sisällä. Jos liikennöitäisiin täsmällisesti, niin silloinhan ei mitään näyttöjä tarvittaisi vaan kenties pelkkä näytön paikalle laitettu tekstikyltti "Keskimääräinen odotusaika 5 min". Tai sitten voisi laittaa siihen sekä keskimääräisen että maksimiodotusajan: "Odotusaika 5-10 min" ja alle pienemmällä "Ensimmäinen vuoro 5.13, viimeinen vuoro 23.13". Sehän ei nimittäin haittaisi ketään jos olisi niin hyvä tuuri, että ei tarvitse odottaa edes keskimääräistä odotusaikaa: puolet matkustajista saisi siis positiivisen kokemuksen kun ennakolta hahmotettu odotusaika jäisikin lyhyemmäksi. Eivätkä loputkaan olisi pettyneitä.
Eli sanoisin että aikataulunäytöt ovat kyllä kivoja, mutta kun niistä ei ole oikeastaan hyötyä jos liikennönti on täsmällistä, vaan pelkkiä kustannuksia (järjestelmän investointi, operointi, sen käyttämä sähkö, huolto jne.) niin miksi ei saman tien jättäisi kaikkea tätä pois ja tekisi asioita yksinkertaisesti ja halvasti yhdellä kyltillä? Sen ei tarvitsisi edes olla monimutkainen, jos vuoroväli kaikilla linjoilla olisi sama 10 minuuttia, kuten hahmotettavuuden ja vaihtojen kannalta järkevintä olisikin. (Jos vuoroväli on eri niin sekään ei ole ongelma muutoin kuin että vaihtoajat pitenevät ja kyltit vaativat linjakohtaisia lisätekstejä.)
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,988
Se riippuu myös muistakin tekijöistä. Jos tietää että se joukkoliikenneväline joka lähtee enintään 1 km päästä on esim juna tai metro tai laadultaan sitä vastaava, ja tietää että se on nopeampi kuin se joka lähtee läheltä, niin kokenut joukkoliikennekäyttäjä saattaa kyllä kävellä tuon 1 km. Valintoihin vaikuttaa myös se että millaista polkua pitkin se 1 km kävellään, onko mäkistä, onko mukana painavia kantamuksia, sataako, onko riskiä että vaatteet likaantuu jne.
Saksalaiset on opetettu käyttämään joukkoliikennettä hieman eri tavalla. Saksalaistyppistä joukkoliikennekäyttäytymistä tapaa Suomessa enimmäkseen vain rautateiden varsilla. Koska vain pieni vähemmistö Suomen joukkoliikennematkoista tehdään junalla, kun taas Saksassa osuus saattaa olla n puolet (jos metrot ja pikaraitiotiet ym lasketaan kanssa "juniksi") , niin tapojen muuttaminen täällä katsotaan turhaksi. Suomessa joukkoliikenteen perusyksikkö on bussi, ja muut joustaa niiiden mukaan jos joustaa.
t. Rainer