Pisararata

Pisarakaan ei ratkaise ratojen riittävyyttä, ellei sitä siirretä tunneliin jo Huopalahdessa. Jos /kun Klaukkalaan rakennetaan rata joka yhdistyy pisaraan jää Huopalahti-Helsinki välityskyky riittämättömäksi Espoon kaupunkiradan, Kehäradan ja Klaukkalan junille. Ellei tehdä mittavia parannuksia kulunvalvontaan, ja saadan ko. kolme junaa välitettyä 10 minuutin sisään luotettavasti.

Vaan enpä ole kuullut Klaukkalan radasta pitkään aikaan mitään. Taitaa olla haudattu hanke, vaikka Kehäradan suunnitelmissa löytyy varaus sille Kehä III Hämeenlinnantien ylitysten kohdalta.

Klaukkalan rata ei minusta välttämättä edes lisäisi junamäärää, ja toisaalta matkustajia on niin vähän että kovin tiheään sinne ei edes kannata liikennöidä. Klaukkalan rata voisi olla tavallaa Kehäradan silmukka jolloin junamäärä ei kasvaisi, eli niin että osa junista kääntyisi Klaukkalaan Lentoasemalta tullesas, ajaisi päättärillä, ja jatkaisi takaisin Martinlaakson rataa. Ja toisinpäin.

Helsingin seudun kauppakamari hehkuttaa Pisaran puolesta. Kopioin tekstin tähän myös, näistähän ei tiedä milloin katoavat tai ainakin linkki lakkaa toimimasta:

Helsingin kauppakamari 12.7.10 sanoi:

Pisara-rata on valtakunnallinen hanke - maakunnat mukaan hanketta ajamaan

Helsingin alle tuleva Pisara-rata mahdollistaisi Helsinkiin päättyvän kaukojunaliikenteen kehittämisen ja parantaisi junaliikenteen toimintavarmuutta. Nykyään Helsingin päärautatieasemalla junat joutuvat odottamaan sisäänpääsyä, mikä heijastuu koko maan raideverkon täsmällisyyteen.

"Junaliikenteen lisääminen ja sen täsmällisyys eivät ole poppakonsteja. Jos Pisara-radan toteuttamisesta ei tehdä päätöstä, on turha puhua liikenteen lisäämisestä sen paremmin kotimaassa kuin Venäjällekään", sanoo varatoimitusjohtaja Jorma Nyrhilä Helsingin seudun kauppakamarista.

Pisara mahdollistaisi junien läpiajon Helsingin keskustan ali, mikä lisäisi merkittävästi junaliikenteen kapasiteettia ja toimintavarmuutta. Pisara-radalle siirtyisi Espoon, Keravan ja Kehäradan kaupunkirataliikenne ja kaukoliikenne käyttäisi päärautatieasemaa.

"Kysymys ei ole aluepolitiikasta, koska Helsingin alle tuleva rata hyödyttää myös muuta Suomea. Pisara-rata on valtakunnallisen rataverkon ykköshanke", toteaa Nyrhilä.

Liikenneyhteyksien merkitys on suuri yritysten tehdessä sijaintipaikkapäätöksiään. Pisara-hankkeen kustannusarvio on 400-600 miljoonaa euroa. Jatkosuunnittelu ja rakentaminen vievät yhteensä noin 10 vuotta.

"On tärkeää, että maakunnissa tiedostetaan Pisaran toteutumisen merkitys myös oman maakunnan kehittymiselle. On kansantaloudellista tuhlausta panostaa paikallisiin hankkeisiin, jos kokonaisuuden toimivuus jää kiinni Pisara-radan puuttumisesta. Nyt on suunnattava kaikki vaikuttamisen voimavarat rataverkon tämän hetken valtakunnalliseen ykköshankkeeseen", korostaa Nyrhilä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Minusta on aika kaukaa haettua ryhtyä perustelemaan Pisaraa valtakunnallisena hankkeena – muuten kuin että siihen käytetään myös muualla asuvien suomalaisten rahaa. Pisarahan ei ratkaise mitään ongelmia, vaan jakelee paikallisjunaliikenteen matkustajat kolmelle asemalle yhden sijasta. Jos tästä hyötyjät ovat valmiit maksamaan Pisaran noin miljardin hinnan, niin sitten hanke kannattaa toteuttaa. Ellei, Helsingin aseman pullonkaulat voidaan poistaa siirtämällä paikallisjunien pysäköinti ja vaihtotyöt linjojen toisiin päihin kuten on pakko tehdä Pisarankin kanssa sekä järjestelemällä vaihdekujat niin, että niissäkin on rinnakkaisia kulkuteitä kuten Pasilasta etelään tulevilla raiteilla.

Pasilan ja Helsingin välille tarvitaan lisää raiteita vasta sitten, kun rakennetaan Lentorata ja kaukoliikenteen junien määrä on suurempi kuin kahdella raiteella pohjoiseen voidaan hoitaa. Huomattakoon, että kulunvalvonnan sallima minimivuoroväli ei vielä ole siinä, mihin se on mahdollista supistaa. Tosin se minimi on hyvä olla pelivarana eikä normaaliliikenteen käytäntönä.

Antero

Antero, ei se nyt miljardia maksa ja minusta Kauppakamarin kannanotto on kerrankin ihan asiallinen. Olenkin jo odotellut milloin liike-elämä herää hankkeeseen.

Pisara tarkoittaa lisää laituritilaa päärautatieasemalle jota voidaan käyttää esim. kaukojuniin, vaikka ne lähijunat saataisin käännettyä saman tien ne veisivät siltikin laitureita. Eli hankkeella on vähintäänkin valtakunnallinen ulottuvuus, ja tämän takia se muuten on myötätuulessa; jos muulta suomelta kysytään niin valtion ratarahaa käytetään Helsingissä mieluiten johonkin josta on muuallekin hyötyä.

teme sanoi:

Pisara tarkoittaa lisää laituritilaa päärautatieasemalle jota voidaan käyttää esim. kaukojuniin, vaikka ne lähijunat saataisin käännettyä saman tien ne veisivät siltikin laitureita. Eli hankkeella on vähintäänkin valtakunnallinen ulottuvuus, ja tämän takia se muuten on myötätuulessa; jos muulta suomelta kysytään niin valtion ratarahaa käytetään Helsingissä mieluiten johonkin josta on muuallekin hyötyä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Nykyinen ruuhka-aikojen kaukojunamäärä on ainakin Tampereen näkövinkkelistä ihan riittävä. En koe mitään tarvetta maksaa miljardia tai puoltakaan pisarasta. Maksakoon joka sen haluaa. Ruuhka-ajan ulkopuolellahan laiturikapasiteetti ei liene ongelma. Väitän siis että pisaralla ei ole valtakunnallista ulottuvuutta vaan että sellainen yritetään sille väkisin liimata kylkeen, jotta maksajia saataisiin. Tuttu periaate eräistä muista hankkeista.

Sen sijaan lentoradasta maksaisin mielelläni. Mutta ei senkään tarvitse lisätä junamäärää, kun samat kaukojunat kuin nyt ajettaisiin vain hyödyllisempää reittiä pitkin. Lisävuoroja tarvittaisiin lentoradan tapauksessa vain aikaisiin aamuihin ja myöhäisiin iltoihin (ainakin vielä hieman puolen yön jälkeen), mutta tuo ei vaadi lisäkapasiteettia Helsingin asemalla.

Hyvärinen, pointti on että kun Helsingin seudulle joka tapauksessa käytetään valtion liikennerahoja niin muun Suomen intressi on että ne hyödyttävät jotenkin valtakunnallista liikenneverkkoa. Siitä voi olla eri mieltä kuinka paljon Pisarasta on hyötyä valtakunnallisesti, mutta kuitenkin enemmän kuin vaikkapa radasta Viikkiin.

teme sanoi:

Hyvärinen, pointti on että kun Helsingin seudulle joka tapauksessa käytetään valtion liikennerahoja niin muun Suomen intressi on että ne hyödyttävät jotenkin valtakunnallista liikenneverkkoa. Siitä voi olla eri mieltä kuinka paljon Pisarasta on hyötyä valtakunnallisesti, mutta kuitenkin enemmän kuin vaikkapa radasta Viikkiin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Jos ja kun Helsingin seudulle joka tapauksessa käytetään valtion liikennerahoja, niin miksi ei vain hyväksytä että niitä toisinaan käytetään myös seudullisiin tai paikallisiin tarkoituksiin? Miksi joka hankkeelle on pakko yrittää hakea legitimiteettiä etsimällä niille valtakunnallisia vaikutuksia silloinkin kun niitä ei oikeasti ole?

Miten muuta Suomea hyödyttää se, että vain sanotaan että tämä hanke on teille hyödyllinen vaikkei oikeasti olekaan? Eri asia jos tämä periaate realisoituisi siten että toteutettaisiin sellaisia hankkeita, joista oikeasti saadaan (myös) valtakunnallisia hyötyjä.

On nimittäin Helsingin seudulla olemassa sellaisiakin hankkeita joilla valtakunnallista merkitystä olisi, mutta ne jäävät tällaisten muiden hankkeiden jalkoihin. Vähän kuin poika joka huutaa joka ikinen kerta "susi!", eikun anteeksi "valtakunnallinen hanke!", ja muutaman turhanaikaisen huudahtelun jälkeen kukaan ei ota enää tosikseen silloinkaan kun olisi tosi kyseessä.

Rata Viikkiin ei ole valtakunnallisesti merkittävä hanke (paitsi kunnes joku valopää vielä keksii että Viikissä sijaitsee valtakunnallisesti ja eurooppalaisesti tärkeitä kohteita joiden liikenneyhteyksillä "tietenkin" on valtakunnallista merkitystä?), mutta ei sitä ole pisarakaan. Pisara on selkeästi seudullinen hanke, jolla yritetään kuljettaa lähiliikenteen matkustajat hieman lähemmäs kohteitaan Helsingin keskustassa.

Pisaran merkitys Helsingin ratapihan kapasiteetin kasvattajana on aika merkillinen ellei ensin ole selvitetty, miten muuten kapasiteettia voisi kasvattaa, kenties halvemmalla. Tai että tarvitseeko kapasiteettia ylipäänsä kasvattaa kasvavien kaukoliikenteen tarpeiden vuoksi. Jos kapasiteettia tarvitsee kasvattaa lähiliikenteen kasvupaineen vuoksi, niin sittenhän kyseessä on silloinkin investointi nimenomaan seudullisiin liikennetarpeisiin, ei valtakunnallisiin tarpeisiin.

Epäilen aika vahvasti että kaukoliikenteen kasvumahdollisuuksiin suurella osalla rataverkkoa ei vaikuta niinkään Helsingin ratapihan kapasiteetti kuin pitkät yksiraiteiset rataosat. Sanotaan nyt vaikka niinkin, että jos esimerkiksi sekä Tampereen että Lahden suuntaan olisi lähdössä Pendolinot muutaman minuutin sisään eikä vapaata laiturikapasiteettia Helsingissä ole kuin yksi laituri, niin nehän voisivat hyvin lähteä samalta laiturilta: ensin lähtisi kauempana asemasta sijaitseva runko ja sitten sen perään toinen runko. Ei tarvitse edes kytkeä runkoja yhteen ja sitten irrotella toisistaan jossain.

janihyvarinen sanoi:

Sanotaan nyt vaikka niinkin, että jos esimerkiksi sekä Tampereen että Lahden suuntaan olisi lähdössä Pendolinot muutaman minuutin sisään eikä vapaata laiturikapasiteettia Helsingissä ole kuin yksi laituri, niin nehän voisivat hyvin lähteä samalta laiturilta: ensin lähtisi kauempana asemasta sijaitseva runko ja sitten sen perään toinen runko. Ei tarvitse edes kytkeä runkoja yhteen ja sitten irrotella toisistaan jossain.

Klikkaa laajentaaksesi...

Niinhän sitä luulisi että tällainen toimisi, mutta veikkanpa että tällaisella järjestelyllä molempien junien matkustajat ryntäisivät lähempänä asemaa olevaan junaan, ainakin jos vaunujen numerointi olisi molemmissa 1-6. Ongelma on tietysti ratkaistavissa avaamalla myöhemmin lähtevän junan ovet vasta kun ensimmäinen on lähtenyt, mutta kyllä siihen lukossa olevaan silti sisään yrittäviä riittää.

Todisteeksi ei tarvitse kuin seurata hetken verran matkustajien käyttäymistä hotellin alla sijaitsevilla lähiliikenneraiteilla. Iso osa matkustajista yrittää ensin sisään ensimmäisestä ovesta, jos se ei aukea siirrytään (saman rungon) seuraavalle ovelle ja vasta kun sekään ei aukea, ruvetaan katselemaan että olisiko samalla raiteella muitakin junia. Sama kuvio toteutuu, vaikka olisi menossa M-junaan ja siinä ensimmäisessä on tunnuksena A.

Toisekseen, mikäli olen oikein ymmärtänyt, kapasiteettiongelmaa on myös linnunlaulun kallioleikkauksen kohdalla ja siihen ongelmaan ei samalta laiturilta lähtö auta koska junat eivät voi kuitenkaan ihan peräkkäin lähteä.

Jussi sanoi:

Toisekseen, mikäli olen oikein ymmärtänyt, kapasiteettiongelmaa on myös linnunlaulun kallioleikkauksen kohdalla

Klikkaa laajentaaksesi...

Ei siinä voi kapasiteettiongelmaa olla, koska siinä on täsmälleen sama määrä raiteita kuin siitä eteenpäinkin. Vaihdekujilla ennen sitä kallioleikkausta kyllä riittää ruuhkaa, mutta ristiinajoa lienee mahdollista myös vähentääkin. Kallioleikkaus on kyllä myös leikattu ihan maksimiinsa, eli lisäraiteiden rakentaminen (esim. Lentoradan jälkeen) ei enää onnistu.

Hyvärinen, olen ihan samaa mieltä että helsinkiläisten siinä kuin tamperelaistenkin pitäisi ihan itse päättää mitä tehdään omista lähtökohdistaan, ja jos valtio osallistuu jollain könttäosuudella kaikkeen niin tämän ei pitäisi sitä mihinkään muuttaa. Henkiläkohtaisesti haluaisin että liikenneinvestoinnit rahoitettaisiin paikallisesti ja valtio osallistuisi vain jossain aivan poikkeustapauksissa kun hanke on selkeästi valtakunnallinen, tämän jälkeen ei myöskään tarvitsisi tapella valtion kanssa. Mutta kun näin ei ole. Eli selitin vain reaalipolitiikkaa.

Pisara on vähän siitä ongelmallinen että hanke on Helsingin alueella, mutta toisaalta hyödyt on isoimmat radanvarsilla eli Vantaalla, Espoossa, Keravalla... Hanke on minusta ihan selkeästi seudullinen, valtakunnallisesta voi sitten olla montaa mieltä.

Jussi sanoi:

Niinhän sitä luulisi että tällainen toimisi, mutta veikkanpa että tällaisella järjestelyllä molempien junien matkustajat ryntäisivät lähempänä asemaa olevaan junaan, ainakin jos vaunujen numerointi olisi molemmissa 1-6. Ongelma on tietysti ratkaistavissa avaamalla myöhemmin lähtevän junan ovet vasta kun ensimmäinen on lähtenyt, mutta kyllä siihen lukossa olevaan silti sisään yrittäviä riittää.

Klikkaa laajentaaksesi...

Pointtisi Linnunlaulusta lienee validi (tai en ainakaan pysty todistamaan toisin), mutta mitä laiturikapasiteettiin tulee niin tuo lievästi pessimistinen kommenttisi perustuu näkemykseen, että yhtäkkiä toteutettaisiin sellaisia vähän erikoisempia järjestelyjä kuin että kaksi junaa voisi lähteä samalta raiteelta ilman että matkustajat ovat tottuneet niihin tai että niistä informoitaisiin kunnolla. Tokihan siitä syntyisi kaaos.

Oikeasti en tietenkään tarkoita 0-vaihtoehtoa verrattuna pisaraan vaan 0+ -vaihtoehtoa, jossa nykytilannetta kehitettäisiin toiminnallisesti parempaan suuntaan edullisin keinoin. Matkustajainformaatio olisi tuollaisessa tilanteessa ensimmäinen parannettava asia, eikä se välttämättä maksaisi edes kauhean paljon. Esimerkiksi infomonitoreihin olisi syytä saada lisätekstejä, joilla ohjattaisiin matkustajia oikeaan junaan. Vähintään pitäisi erottaa laiturikirjaimista missä kohdassa mikäkin juna seisoo.

Optimitilanteessa fyysiset laiturit voitaisiin jakaa kahteen loogiseen laituriin. Esimerkiksi nykyinen fyysinen laituri/raide 7 voitaisiin jakaa kahdeksi laituriksi, joita voitaisiin kutsua vaikka tunnuksilla 7a ja 7b (tai 7 ja 27 tms.). Paikalleen asennettaisiin kyltitys, jossa olisi iso tunnus 7a (tai 7) laiturin päässä ja sille alisteisena alla/vieressä kyltti jossa 7b (tai 27) ja selkeä nuoli osoittamassa kävelyä eteenpäin, kenties vieläpä metrimäärä lisätietona. Edes infojärjestelmää ei tarvitsisi uusia, tarvittaisiin vain hieman lisää näyttöjä sekä staattisia kylttejä. Ei maksa lähellekään pisaran vertaa vaikka tietysti hiukan maksaakin.

teme sanoi:

Henkiläkohtaisesti haluaisin että liikenneinvestoinnit rahoitettaisiin paikallisesti ja valtio osallistuisi vain jossain aivan poikkeustapauksissa kun hanke on selkeästi valtakunnallinen, tämän jälkeen ei myöskään tarvitsisi tapella valtion kanssa. Mutta kun näin ei ole. Eli selitin vain reaalipolitiikkaa.

Pisara on vähän siitä ongelmallinen että hanke on Helsingin alueella, mutta toisaalta hyödyt on isoimmat radanvarsilla eli Vantaalla, Espoossa, Keravalla... Hanke on minusta ihan selkeästi seudullinen, valtakunnallisesta voi sitten olla montaa mieltä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Vaikutamme olevan samaa mieltä. Minä nimittäin en puhu reaalipolitiikasta (se on liian upottava suo) vaan siitä miten asioiden pitäisi olla. Ja joo, olet oikeassa. Ei pisara helsinkiläisiäkään hyödytä vaan pääosin lähiliikennealueen matkustajia. (Jos oikein tarkkoja ollaan niin pisara saattaisi marginaalisesti hyödyttää esim. niitä helsinkiläisiä, jotka asuvat tulevien pisara-asemien läheisyydessä ja käyvät vaikka työssä lähiliikennealueella. Mutta tämä on jo hiusten halkomista.)

Hyödyt ja investointi voivat siis realisoitua eri paikoissa, eri kunnissa tai muutoin eri hallinnon alaisuudessa. Seudullinen hanke pisara on ilman muuta mutta ei valtakunnallinen. Siispä sitä pitää arvioida seudullisena hankkeena, ja jos se on hyvä, niin se pitää toteuttaa. Mutta ei niin, että jos se on hyvä seudullinen hanke niin pitää etsiä valtakunnallisia hyötyjä kissojen ja koirien kanssa, jotta se päästään toteuttamaan. Eihän sellaisessa puliveivauksessa ole mitään järkeä. Se johtaa vain siihen, että investointeja toteutetaan sattumanvaraisesti, kun niitä pitää arvioida joidenkin virtuaalisten kriteerien avulla ja totuutta karttaen sen sijaan että nostettaisiin kissa pöydälle ja puhuttaisiin asioista suoraan.

Lentoradan tapauksessa muuten investointi realisoituisi selkeästi Helsingin seudulla, mutta siitä hyötyisivät suuresti (jopa pääosin?) Helsingin ulkopuolelta tulevat kaukoliikennematkustajat. Sivutuotteena syntyisi nopea yhteys Helsingin keskustasta lentoasemalle. Tämä on minusta esimerkki valtakunnallisesti merkittävästä hankkeesta, jota kannatan itse paljon enemmän kuin esim. jotain ehdotettua Pirkkalan oikorataa, joka investointina kohdistuisi Tampereen seudulle, mutta josta hyötyisivät pääosin ihan muut tahot kuin Tampereen seutu itse.

Minusta tuo määrittely on hyvä, että Pisara on seudullinen mutta ei valtakunnallinen. Ja Lentorata on valtakunnallinen, joskin siinä sivussa sillä on myös seudullinen tai ainakin Helsingin keskustaa koskeva vaikutus. Sillä tosiasiahan on, että jo varsin läheltä Helsingin keskustaa pääsee kentälle nopeammin maanteitse kuin edes Lentoradan kanssa. Ongelma kun on päästä Lentoradalle.

Valtion velvollisuus osallistua seudullisiin tai paikallisiin liikennehankkeisiin on ylipäätään erillinen kysymys. Kansainvälisesti näyttää siltä, että valtion osallistuminen joukkoliikennehankkeisiin ja jopa varsin isolla osuudella on yleinen käytäntö. Meillä yleinen käytäntö on valtion osallistuminen paikallisiin autoiluhankkeisiin ja nihkeä suhtautuminen kaikkeen muuhun. Ainoa poikkeus on ollut valtion paikallisliikennerataverkko Helsingin seudulla. Niitä valtio on rahoittanut yhtä auliisti kuin muualla Euroopassa valtiot rahoittavat metroja ja ratikoita.

Minun mielestäni on niin, että jos valtio rahoittaa autoilua, sen tulee rahoittaa vähintään yhtä runsaskätisesti myös joukkoliikennettä. Ja tämä tarkoittaa sekä Helsingin seudulla mutta myös muissa kaupungeissa näyttävää joukoliikenteen tukemista. Eli Tampereella ja Turussa ilman muuta rahaa ratikoihin ja muualla vähintään paikallisjunia olemassa oleville radoille niin, että niiden varteen kannattaa kaavoittaa.

Vaihtoehtona tietenkin se, että valtio lopettaa kaikenlaisten ohikulkuteiden ja kaupunkimotareiden rakentamisen. Epäsuorasti sekin on joukkoliikenteen tukemista. Sillä jos autolla ei pääse liikkumaan, ihmiset ovat halukkaampia liikkumaan joukkoliikenteellä ja sen järjestäminen tulee seuduille taloudellisesti helpommaksi. Myös kaavoitukseen tierahoituksen tyssääminen vaikuttaa. Seuduilla on silloin hyvä syy tukea tiivistä yhdyskuntarakennetta, eivätkä metsälähiöt ja omakotitalojen hajarakentaminen kiinnosta edes asuntojen ostajia.

Mutta nykytilanne on pahin: Valtio tukee autoilua ja viis veisaa seutujen sisäisestä joukkoliikenteestä. Ja toisaalta, tierahojen pihtaaminen alkaa olla jo myöhäistä. Siksi paljon on jo ehditty teitä rakentaa.

Pisarasta vielä, että kyllähän Pisara hyödyttää Helsinkiä, vaikka se ei hyödyttäisi helsinkiläisiä luonnollisia henkilöitä. Helsinkiläisiä ovat myös Helsingissä sijaitsevat työpaikkoja eli Pisaran matkakohteita tarjoavat yritykset, joiden kotipaikka ja verotuskunta on Helsinki.

Antero

Minusta keskustelu pyörii nyt vähän turhan paljon sen ympärillä, mitä joku Helsingin kauppakamari sattuu ajattelemaan. Ei noille kauppakamarien mielipiteille tarvitse panna yhtään sen enempää painoarvoa kuin jollekin Hesarin tai Aamulehden random-mielipidekirjoituksillekaan. Kauppakamareilla ei yleensä ole yhtään sen enempää asiantuntemusta tai pätevyyttä arvioida liikennehankkeita, ja ne tekevät arvionsa vain omasta pienestä näkökulmastaan, ja silloinkin päätelmät menevät usein herttaisesti pieleen.

Pisara on selkeästi seudullinen hanke, jopa niin, ettei se juuri hyödytä Helsinkiä tai ainakaan sen kantakaupunkia, vaan hyödyt ovat Helsingin ja seudun radanvarren lähiöissä, joista käsin Helsingin keskusta on paremmin saavutettavissa. Jos periaate olisi, että käyttäjä maksaa, niin Helsinki ei maksaisi pisarasta mitään, tai ainakin hyvin vähän, ja pääosa hillosta tulisi Espoosta, Vantaalta, Keravalta ja niin edelleen.

Mutta onko pisara valtakunnallinen hanke? No, onhan se toki sitäkin. Ihan yhtä paljon kuin Vuosaaren metro tai Kivenlahti-Matinkylä -metro on seudullinen hanke. Eli jos oikein hakemalla hakee ja kovasti yrittää, niin saattaahan sille jotain valtakunnallista hyötyä saada. Tampereelta Töölöönkin on kätevämpi matkustaa niin, että vaihtaa junaa Tikkurilassa sen sijaan että tulee junalla Helsinkiin ja vaihtaa ratikkaan. Mutta ihan oikeasti on jo vähän säälittävää ruveta vetoamaan tuollaiseen ja toivoa, että valtio rupeaisi kaatamaan pisaraan rahaa sen takia. Toivottavasti kauppakamarikin sen ymmärtää, vaikka tuollaisia hassuja lausuntoja kesäkuumalla antaakin.

Entä kenen maksettavaksi pisara kuuluu? Valtion ratana periaate kai lienee suurin piirtein se, että radan maksaa valtio ja asemat maksaa kunta. Eli me helsinkiläiset saamme iloksemme kustantaa muutaman sata miljoonaa, jotta muu pk-seutu pääsee kätevämmin työpaikoilleen. No, kyllä minä sen heille suon. Onhan se meidänkin etumme helsinkiläisinä veronmaksajina, että työpaikat pysyvät täällä eivätkä karkaa jonnekin Kehä III:lle.

Sitten voisi tietysti kysyä, onko oikein käyttää valtion eli kaikkien suomalaisten rahaa hankkeeseen, joka käytännössä hyödyttää vain pk-seutua. Toivoisin kuitenkin, ettei tällaiseen keskusteluun mentäisi, sillä silloin Helsingissä on tapana herätä hyvin äkkiä ikäviä ajatuksia siitä, mitä kaikkea maakuntiin rakennetaan helsinkiläisten verorahoilla. Olisi kaiketi parempi tottua siihen, että valtion raha on meidän kaikkien yhteistä rahaa, ja joskus sillä rakennetaan moottoritie Kemin ja Tornion välille, joskus junarata Helsinginniemen alle, eikä niistä sitten korvamerkitä, että tämänkin metrin maksoivat suolahtelaiset.

339-DF sanoi:

Jos periaate olisi, että käyttäjä maksaa, niin Helsinki ei maksaisi pisarasta mitään, tai ainakin hyvin vähän, ja pääosa hillosta tulisi Espoosta, Vantaalta, Keravalta ja niin edelleen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Lähijunien matkoista merkittävä osa (joku viitseliäs voi kaivaa tilastoista tarkan osuuden) on kuitenkin Helsingin sisäisiä matkoja.

339-DF sanoi:

Mutta onko pisara valtakunnallinen hanke?

Klikkaa laajentaaksesi...

Pisaran kaukoliikenteelle vapauttama kapasiteetti Helsingin päärautatieasemalla antaa väistämättä hankkeelle myös valtakunnallisen aspektin. Eri asia sitten, kuinka akuutti tarve sillä kapasiteetilla on.

Joo, Helsingin kannalta selkeä hyöty on tietenkin se että Pisara piristäisi kummasti liike-elämää Töölössä ja Hakaniemessä ja tukee kyllä minusta myös Helsingin hankkeita Pasilassa. Minusta tämä on nimenomaan sellainen asia joka on Kauppakamarin alaa.

Liikenteelliset hyödyt on valtakunnallisestikin toimivimpi rata Helsingin päässä, häiriöt säteilee pitkälle. Se että asiaa voitaisiin auttaa myös liikennekäytäntöjä ja kulunohjausta parantamalla ei poista tätä hyötyä. Tampereen suuntaan ei ehkä kaivata lisää junia, mutta Lahden suuntaan kyllä, ja minusta on todennäköistä että esim. se Porvoon suunnan rata tehdään myös aikanaan. Muita liikenteellisiä hyötyjä on parempi vaihto metroon, mahdollisuus vähentää busseja kun jakelu paranee, sujuvampi integrointi ratikkaverkkoon, sekä jatkomahdollisuudet esim. Punavuoreen suuntaan jonne pistorata voisi olla hyvä idea.

Henkilökohtaisesti kannatan Pisaraa, en toki ihan millä hinnalla tahansa ja sen takia toivon lyhyempää eli toteuttamiskelpoista vaihtoehtoa. Hyötyjä on monia, mikään ei niistä yksistään ole ehkä riittävä peruste noin mittavaan investointiin, mutta yhdessä ne tekevät siitä kannattavan. Tämän takia asiasta puhuminenkin on vähän vaikeaa.