Pisararata

339-DF · 19 Heinäkuu 2010

kuukanko sanoi:
Pisaran kaukoliikenteelle vapauttama kapasiteetti Helsingin päärautatieasemalla antaa väistämättä hankkeelle myös valtakunnallisen aspektin.

Toki, mutta...

kuukanko sanoi:
Eri asia sitten, kuinka akuutti tarve sillä kapasiteetilla on.

Eli ei ole ihan korrektia yrittää hakea sellaisia valtakunnallisia hyötyjä, jotka eivät kuitenkaan oikeasti realisoidu ainakaan nähtävissä olevassa tulevaisuudessa. Meillä lie nyt jo kerran tunnissa kaukojunat pääsuuntiin, tuskin niitä meidän asukastiheydellämme on tarpeellista siitä tihentää.

Itse pidän pisaraa hyvänä ja kannatettavana hankkeena. Jos on pakko valita nyt käsiteltävistä vaihtoehdoista, niin ottaisin sen, jossa on Alppilankin asema mukana. Mitä laajemmalle lähijunat jakelevat, sitä parempi (senkin uhalla, että Alppilan asema syö ysiltä matkustajia

). Mutta jos emme rajoitu nyt tutkittaviin vaihtoehtoihin, niin silloin megapisara Huopalahti-Ruskeasuo-Tullinpuomi-Töölö-Keskusta-Hakaniemi-Alppila-Pasila olisi minusta selkeästi paras vaihtoehto.

teme · 19 Heinäkuu 2010

Siitä ratikkaintegraatiosta vielä, Pisara ja suurinpiirtein kaikki suunnitellut ratikkalaajennukset toimisi nätisti yhteen: jokaikinen ratikkalinja kulkisi vähintään yhden Pisaran aseman kautta. Esimerkiksi se Fredan - Topeliuksenkadun rata, linja Munkkivuori - Eira toimisi suoran yhteyden lisäksi liityntäyhteytenä Töölön asemalle sekä Meilahdesta että Etelä-Helsingistä metron lisäksi, ja jos se ratikka jatkaisi Pitäjänmäkeen niin toimisi vielä paremmin kun yksi liittymäkohta olisi toisessakin päässä. Tämän takia haluaisin nähdä ainakin jonkinlaisen selvityksen siitä olisiko järkevää viedä ratikoita tunnelissa Pisaran asemille.

---------- Viesti lisätty kello 23:40 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 23:33 ----------

339-DF sanoi:
Itse pidän pisaraa hyvänä ja kannatettavana hankkeena. Jos on pakko valita nyt käsiteltävistä vaihtoehdoista, niin ottaisin sen, jossa on Alppilankin asema mukana. Mitä laajemmalle lähijunat jakelevat, sitä parempi (senkin uhalla, että Alppilan asema syö ysiltä matkustajia ).

Tuo on sitkeä kerettiläinen käsitys jonka nuijimisesta et hymiöllä luikertele.

Miksi ihmeessä ysin matkustajamäärät laskisivat? Joo, keskustaan matkustavia Alppilasta varmaan häviäisi, mutta tilalle taas tulisi vaihtomatkustajia Kalliosta Alppilaan joista osa olisi aiemmin kulkenut bussilla Hämeentietä, sekä taas Kalliosta Hakaniemeen jonne tulisi lisää kysyntää, jne.

Vastaavanlainen omituisuus että Pisara laskee seiskan matkustajamääriä, joka sitten oli laskettu säästöksi, oli päässyt johonkin rappariin.

339-DF · 20 Heinäkuu 2010

teme sanoi:
Tuo on sitkeä kerettiläinen käsitys jonka nuijimisesta et hymiöllä luikertele. Miksi ihmeessä ysin matkustajamäärät laskisivat? Joo, keskustaan matkustavia Alppilasta varmaan häviäisi, mutta tilalle taas tulisi vaihtomatkustajia Kalliosta Alppilaan joista osa olisi aiemmin kulkenut bussilla Hämeentietä, sekä taas Kalliosta Hakaniemeen jonne tulisi lisää kysyntää, jne.

Olen ihan oikeassa, ainakin noin periaatteessa. Sitähän me emme tiedä, eikä tiedä Emmekään, millaisiin lukuihin todellisuus asettuu.

Jos konepajan asukas haluaa käydä Stokkalla, hän varmaan menee jatkossa junalla, kun vuoroväli on tiheämpi kuin ratikalla, matka-aika lyhyempi ja asemat sattuvat olemaan hyvillä paikoilla. Mutta Karhupuiston kulmalta Aviapolikseen menevä työntekijä varmaan alkaa käyttää ysiä matkalla juna-asemalle sen sijaan että kävelee V linjaa pitkin alas Hämeentien bussipysäkille, semminkin kun se bussikaan ei taida enää kulkea. Allekirjoitan nämä täysin. Mutta emme tiedä, millaiseen tasapainoon tämä kaikki lopulta asettuu; korvaako Karhupuiston työntekijöiden lukumäärä nämä Konepajan shoppailijat 1:1, vai kumpaan suuntaan vaaka kallistuu? Itse kyllä uskon, että juna välillä Keskusta-Hakaniemi-Alppila-Pasila on siinä määrin päällekkäinen ysin kanssa, että tasapaino menee niin, että ysin matkustajamäärät vähenevät. Mutta eivät ne matkustajat silti ysistä lopu.

Metrotoimistohan olisi kovasti halunnut lakkauttaa kuutosen ratikan 1980-luvulla, kun siitä oli tulossa päällekkäinen metron kanssa. Ei lakkautettu, eikä kuutonen mitenkään riudu vaikka metro maan alla porhaltaakin. Mutta eiköhän kuutosella olisi kuitenkin nykyistä enemmän matkustajia, jos metroa ei olisi olemassa.

Todisteita tähän voi hakea vaikkapa Raitioliikenteen kokonaiskehittämissuunnitelmasta. Siellä Töölön eli raskasraideettoman läntisen kantakaupungin ratikoiden matkustajamäärät ovat ihan toista luokkaa kuin Hämeentien eli raskasraiteellisen itäisen kantakaupungin. Se ei kuitenkaan tarkoita sitä, että Hämeentien ratikkalinjat olisivat jotenkin turhia siksi, että metro on olemassa.

janihyvarinen · 20 Heinäkuu 2010

339-DF sanoi:
Sitten voisi tietysti kysyä, onko oikein käyttää valtion eli kaikkien suomalaisten rahaa hankkeeseen, joka käytännössä hyödyttää vain pk-seutua. Toivoisin kuitenkin, ettei tällaiseen keskusteluun mentäisi, sillä silloin Helsingissä on tapana herätä hyvin äkkiä ikäviä ajatuksia siitä, mitä kaikkea maakuntiin rakennetaan helsinkiläisten verorahoilla. Olisi kaiketi parempi tottua siihen, että valtion raha on meidän kaikkien yhteistä rahaa, ja joskus sillä rakennetaan moottoritie Kemin ja Tornion välille, joskus junarata Helsinginniemen alle, eikä niistä sitten korvamerkitä, että tämänkin metrin maksoivat suolahtelaiset.

Siitä samaa mieltä, että tämä on ikävä keskustelunaihe. Kahdestakin syystä:

1) Kun vertaillaan euromääräisiä investointeja, niin isompi on aina parempi. Silloin ei välitetä siitä miten paljon hyötyä sillä on saatu. Tämä johtaa mammuttitautiin eikä siihen, että yritettäisiin tehdä tehokkaita investointeja eli paljon hyötyä pikkurahalla.

2) Alueellisesti tasapainoinen investointien jakauma ei todellakaan mene niin, että rakennetaan Helsinkiin jotain, jonnekin muualle jotain, Helsinkiin jotain, jonnekin muualle jotain jne. Helsinkiläisestä näkökulmasta on ihan sama mitä muuta rakennetaan ja minne. Mutta eihän se niin mene. Kemi-Tornio -moottoritie ei hyödytä tamperelaisia yhtään enempää kuin Tampereen ohitustie vaikka kuopiolaisia. Myös Helsingin ulkopuoliset investoinnit pitäisi kohdistaa jotenkin tasapuolisesti, ja toki myös hyödyt maksimoiden ja hinta minimoiden.

Nyt vaan tuppaa olemaan niin, että kehitysalueilla vaaditaan kaikenlaista koska Helsinkiin investoidaan, ja Helsingissä vaaditaan kaikenlaista kun kehitysalueilla investoidaan. Ja muut suuret kaupungit jäävät helposti kokonaan paitsioon, kun sekä Helsingin että kehitysalueiden tahot lobbaavat raivokkaasti omien mielihankkeidensa puolesta. Kaikkein parhaiten tasapuolisuus toteutuisi, jos katsottaisiin maakuntia eikä vain Helsinki/muu Suomi -dikotomiaa. Ja luonnollisesti mieluiten myös pääsääntöisesti rahoitettaisiin hankkeet maakunnan eikä valtion toimesta. Mikä puolestaan edellyttäisi maakunnalle budjettivaltaa, verotusoikeutta, vaaleilla valittua edustajistoa yms., siis käytännössä maakuntahallintoa.

Joku tietysti sanoisi, että sittenhän köyhät maakunnat eivät paljon voisi investoida. Toisaalta ehkä tuo olisi jopa tarkoituksenmukaista. Toisaalta taas valtio voisi kenties tukea köyhimpiä maakuntia jollain könttäsummalla, jonka käytöstä maakunta päättäisi itse. Jos pennoset pitäisi venyttää paikallisesti tärkeäksi nähtyihin tarpeisiin, niin sitten ei olisi kiusausta käyttää yhtään enempää rahaa mihinkään kuin on pakko. Päästäisiin kokonaan eroon mammuttitaudista.

339-DF · 20 Heinäkuu 2010

janihyvarinen sanoi:
Kaikkein parhaiten tasapuolisuus toteutuisi, jos katsottaisiin maakuntia eikä vain Helsinki/muu Suomi -dikotomiaa. Ja luonnollisesti mieluiten myös pääsääntöisesti rahoitettaisiin hankkeet maakunnan eikä valtion toimesta. Mikä puolestaan edellyttäisi maakunnalle budjettivaltaa, verotusoikeutta, vaaleilla valittua edustajistoa yms., siis käytännössä maakuntahallintoa.

Tämä on minusta erittäin mielenkiintoinen ajatus. Silloin toteutuisi oikeudenmukainen ratkaisu, jossa käyttäjät maksavat – ainakin noin periaatteessa. Ja maakunnan tasolla voitaisiin sitten päättää, että nyt me tarvitaan miljardin motari, nostetaan siis maakuntaveroa. Tällä tavoin demokratiakin toteutuisi nykyistä paremmin, kun maakuntavaltuusto, tai mikä olisikaan, ryhtyisi tekemään päätöksiä ja maakuntavaaleissa sitten ehdokkaat kiistelisivät siitä, onko joku miljardihanke hyvä vai ei ja miten paljon siitä pitäisi äänestäjien veronkorotuksina maksaa.

Poikkeuksena olisivat sitten aidosti valtakunnalliset hankkeet, jotka selkeästi hyödyttäisivät useampaa maakuntaa (kuten lentorata). Silloin maksajana voisivat olla useampi maakunta yhdessä sekä valtio tai, jos valtio niin katsoo, vaikkapa valtio yksin.

janihyvarinen sanoi:
Joku tietysti sanoisi, että sittenhän köyhät maakunnat eivät paljon voisi investoida. Toisaalta ehkä tuo olisi jopa tarkoituksenmukaista. Toisaalta taas valtio voisi kenties tukea köyhimpiä maakuntia jollain könttäsummalla, jonka käytöstä maakunta päättäisi itse.

Minun puolestani ei tarvitsisi köyhiä maakuntia pahemmin tukea, mutta niin kauan kuin Suomessa on se periaate, että joka kolkka halutaan pitää asuttuna ja ainakin noin teoriassa edes joten kuten tasa-arvoisena, niin tuossa mallissa kävisi kyllä helposti niin, että itkua tulisi oikein reippaasti.

Könttäsumma-ajattelua vastustan sen sijaan jyrkästi, koska siitä seuraa automaattisesti sellainen ajatusmalli, että saatavat rahat on pakko käyttää johonkin, oli se sitten järkevää tai ei. Eli muuttotappiomaakunta, jonne ei oikeasti tarvitse investoida enää yhtään mitään, ryhtyisi sitten käyttämään kiintiörahojaan ties mihin motareihin ja tunneleihin ihan vaan siksi, että ne rahat saadaan.

late- · 20 Heinäkuu 2010

339-DF sanoi:
Meillä lie nyt jo kerran tunnissa kaukojunat pääsuuntiin, tuskin niitä meidän asukastiheydellämme on tarpeellista siitä tihentää.

Ottamatta kantaa varsinaiseen kaukoliikenteeseen, taajamajunaliikennettä olisi ainakin varaa tihentää. Kävin viime viikolla kovasti kehutussa Zürichissa ja siellä selkein joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden kasvu on saatu vuoden 1990 jälkeen seudullisella tasatahtisella junaliikenteellä ja siihen synkronoidulla syöttöliikenteellä. Varsinaisen kaupungin alueella joukkoliikenteen osuus oli jo tätä ennen suuri. Väittäisin meilläkin olevan tätä potentiaalia käyttämättä aika lailla.

janihyvarinen · 20 Heinäkuu 2010

339-DF sanoi:
Könttäsumma-ajattelua vastustan sen sijaan jyrkästi, koska siitä seuraa automaattisesti sellainen ajatusmalli, että saatavat rahat on pakko käyttää johonkin, oli se sitten järkevää tai ei. Eli muuttotappiomaakunta, jonne ei oikeasti tarvitse investoida enää yhtään mitään, ryhtyisi sitten käyttämään kiintiörahojaan ties mihin motareihin ja tunneleihin ihan vaan siksi, että ne rahat saadaan.

Noin kävisi jos se könttäsumma olisi liian iso. Oikeasti pitäisi säilyttää joku järki näissä asioissa. Tukien pitäisi vaikeimmissakin tapauksissa olla mieluummin nk. kengännauhatasoa eli selkeästi alimitoitettu todelliseen investointitarpeeseen nähden, jolloin olisi pakko kerätä rahaa myös maakunnallisilla veroilla, kuten tarkoitus olisi pääsääntöisesti muutenkin. Tuki olisi tarkoitettu siis vain tasaamaan hyvinvointieroja, ei poistamaan tarvetta omaan varainhankintaan.

En usko, että sellaista maakuntaa Suomessa onkaan, jossa ei olisi mitään investontitarpeita. Jos niitä ei hetkellisesti ole liikennepuolella niin sitten on esim. sosiaali- ja terveyspuolella, vähintäänkin korvausinvestointeja elinkaarensa päässä olevien infrakohteiden tilalle. Jos rahat liikkuisivat sektorilta toiselle vapaasti, maakunnassa jouduttaisiin käymään paikallisesti arvokeskustelu, mitä sektoria / kohdetta tulee priorisoida suhteessa muihin. Jos moottoritien vaihtoehtona on uusi terveyskeskus homevaurioisen tilalle tai vaikka uusi ammattikorkeakoulurakennus, niin se hillitsisi kummasti intoa rakentaa moottoritietä ellei sellaista todella kipeästi tarvita. Saattaisi jopa syntyä innovatiivisia ratkaisuja kuten kevytmoottoriteitä (tai jopa "ultrakevytmoottoriteitä"?), maaseuturaitioteitä raskasraiteiden sijaan tms.

Paikallisesti tiedetään kyllä mitä tarvitaan enemmän ja mitä vähemmän. Kunhan rahoitus on aina niukkaa, priorisointi tapahtuu kyllä. Jos rahaa on enemmän kuin tarpeita, priorisointia ei tapahdu vaan toteutetaan ei-tarpeellisia hankkeita. Oma verotusoikeus takaisi, että paikalliset veronmaksajat miettisivät tykönään prioriteettejaan. Jos joku asia koetaan tärkeäksi niin sitten siitä maksetaan. Köyhimpien maakuntien könttätuki ei saisi vääristää tätä mekanismia vaan sen tulisi ainoastaan antaa sen verran apua, ettei verorasitus nousisi niin kovaksi, että maakunta rappioituu kokonaan, autioituu tai menee konkurssiin.

Rahan pitäisi toki olla niukkaa myös Helsingissä ja valtion hankkeissa. Niissäkin halutaan vaikuttavuutta ja tehokkuutta eli vastinetta rahalle. Veronmaksajien rahan tuhlaaminen ei ole oikeutettua missään tilanteessa.

---------- Viesti lisätty kello 9:45 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 9:38 ----------

late- sanoi:
Ottamatta kantaa varsinaiseen kaukoliikenteeseen, taajamajunaliikennettä olisi ainakin varaa tihentää. Kävin viime viikolla kovasti kehutussa Zürichissa ja siellä selkein joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden kasvu on saatu vuoden 1990 jälkeen seudullisella tasatahtisella junaliikenteellä ja siihen synkronoidulla syöttöliikenteellä. Varsinaisen kaupungin alueella joukkoliikenteen osuus oli jo tätä ennen suuri. Väittäisin meilläkin olevan tätä potentiaalia käyttämättä aika lailla.

Lienet oikeassa. Jos pääliikennesuuntiin on juna tunnissa niin se riittänee periaatteessa. Tietysti lisätarvetta voisi tulla jos halutaan vaikka Helsinki-Tampere-Oulu ja Helsinki-Tampere-Jyväskylä molemmat kerran tunnissa. Silloin Helsinki-Tampere -välille tulee junia kaksi kertaa tunnissa (joka itse asiassa on tilanne osittain jo nykyään kun on sekä Pendolino että IC/IC2 tiettyinä tunteina).

Mutta taajamajunaliikennettä kieltämättä voisi lisätä, samoin suurten kaupunkien lähiliikennettä myös Helsingin ulkopuolella. Luulen tosin että yksiraiteiset rataosat ovat melko iso ongelma.

Ja tasaväliaikataulu olisi aivan ehdoton.

Eri asia sitten on, tapahtuuko kaikki tämä jos pisara tulee. Tai onko pisara ainoa vaihtoehto toteuttaa tämä.

Elmo Allen · 20 Heinäkuu 2010

janihyvarinen sanoi:
Jos pääliikennesuuntiin on juna tunnissa niin se riittänee periaatteessa. Tietysti lisätarvetta voisi tulla jos halutaan vaikka Helsinki-Tampere-Oulu ja Helsinki-Tampere-Jyväskylä molemmat kerran tunnissa. Silloin Helsinki-Tampere -välille tulee junia kaksi kertaa tunnissa (joka itse asiassa on tilanne osittain jo nykyään kun on sekä Pendolino että IC/IC2 tiettyinä tunteina).

Asian voi toki hoitaa irrottamalla ja kytkemällä junia Tampereella. Nykyisin veturijunin se tosin ei helposti onnistu. Jos tarvetta tulisi enemmän, pitäisi hankkia nopeisiin kytkentöihin suunniteltuja moottorivaunuja, esim. mallia DSB. Toinen vaihtoehto olisi tietysti vaihdollinen yhteys Jyväskylään kerran tunnissa ajettaviin Turku-Jyväskylä-juniin. Teoriassa on kai mahdollista vekslata niin, että kahdesta suunnasta saapuvista junista saadaan erottelemalla ja kytkemällä kaksi vaihdotonta junaa kahteen suuntaan, mutta en tiedä, onko käytännössä näin missään tehty ja mitä se vaatisi.

Ei liene silti huono, että kaukojunia olisi kaksi kertaa tunnissa, juurikin yksi nopea ja yksi hidas.

janihyvarinen · 20 Heinäkuu 2010

Elmo Allen sanoi:
Ei liene silti huono, että kaukojunia olisi kaksi kertaa tunnissa, juurikin yksi nopea ja yksi hidas.

Tai sitten asian voi hahmottaa että nykymallissa Tampere-Helsinki -välillä Pendolino on se kaukojuna ja IC2 on vähän pidemmän matkan ja harvemman pysähtymisvälin taajamajuna.

Elmo Allen · 20 Heinäkuu 2010

janihyvarinen sanoi:
Tai sitten asian voi hahmottaa että nykymallissa Tampere-Helsinki -välillä Pendolino on se kaukojuna ja IC2 on vähän pidemmän matkan ja harvemman pysähtymisvälin taajamajuna.

No jos nyt puhutaan Laten malliin Helsingin seudun joukkoliikenneosuuden nostosta, ei IC2-junaa siinä suhteessa voi mieltää taajamajunaan, vaan Helsingin seudun näkökulmasta nimenomaan tulisi liikennöidä niitä oikeita taajamajunia malliin R ja H ainakin kolme kertaa tunnissa. Ne tosin eivät vaadi laiturikapasiteettia Helsingissä (Pisaraa), mutta ratakapasiteettia kyllä, vähintäänkin Kytömaahan asti (Lentorata), todennäköisesti myös ohitusraiteita siitä eteenpäin.

Antero Alku · 20 Heinäkuu 2010

teme sanoi:
Liikenteelliset hyödyt on valtakunnallisestikin toimivimpi rata Helsingin päässä, häiriöt säteilee pitkälle. Se että asiaa voitaisiin auttaa myös liikennekäytäntöjä ja kulunohjausta parantamalla ei poista tätä hyötyä.

Eikö? Jos käytetään 16 M€ rakentamalla järjestelyraiteet paikallisjunareittien toisiin päihin ja ehkä pari M€ vaihdekujien järjestelyihin Linnunlaulussa ja Helsingin kapasiteettiongelmat häviävät, niin eikö se ole näiden järjestelyiden hyöty? Ei näihin hyötyihin tarvita yhtään tunnelilouhintaa.

Minusta Pisaran kanssa sekoitetaan asioita ilmeisen tarkoituksellisesti, sekä liikenteellisiä hyötyjä että aluepolitiikkaa. Ja se on minusta väärin ja päättäjien harhaan johtamista. Arvaan, että tavoitteena on keksiä perusteluita seuraavalle seudun suurelle louhintahankkeelle, kun pelätään, että muuten urakalle käy kuin keskustatunnelille.

En ole itse Pisaran puolesta tai vastaan, koska en ole nähnyt yhtään luotettavaa selvitystä siitä, onkon Pisaran tunnelin ja asemien rakentaminen perusteltavissa. Louhinta-alan työllistäminen ei minulle perusteeksi käy, ja matkustajien ja kaupunkitalouden hyötyjä ei ole vielä osoitettu. Pisarasta tehdään YVA ensi talvena. YVA-ohjelmasta sai kuka vaan antaa lausuntoja kesäkuussa. YVA:ssa nämä asiat voisi selvittää, mutta jos esitetyn ohjelman mukaan toimitaan, niin ei kyllä selvitetä.

Aluepolitiikka ja liikennepolitiikka pitäisi minusta myös pitää selkeästi erillään. Eli ensin pitää päättää siitä, halutaanko tyhjentää maaseutu vai pidetäänkö ihmisillä oikeus ja vapaus asua missä päin Suomea haluavat. Tämähän on pitkälti poliittinen arvokysymys vähän samaan tapaan kuin vaikkapa huoltovarmuus. Mutta eikö tämä asia ole jo päätetty ja luettavissa voimassa olevista Suomen alueiden käytön tavoitteista.

Eli jos on päätetty, että Suomi pidetään asuttuna, niin sitten pulinat pois ja pohditaan, mitä on tehtävä mm. liikenneinvestoinneissa sekä liikennepalveluiden valtiontuissa. Minusta nyt ollaan sellaisessa tilanteessa, että on päätetty pitää Suomi asuttuna, mutta ei haluta tehdä ja maksaa sitä, mitä se päätös edellyttää. Pelkkä yksityisautoilu ei vaan riitä, vaan on ylläpidettävä myös joukkoliikenne siellä, missä ihmisiä asuu. Mutta ei, juna- ja bussivuoroja lakkautetaan ”kannattamattomina” ja perustellaan – kuten nyt Pisaran kohdalla – että väestökeskittymiin vain kannattaa investoida, ja se on kärvistelevien maaseututaajamien hyödyksi.

Antero

teme · 20 Heinäkuu 2010

Antero Alku sanoi:
Eikö? Jos käytetään 16 M€ rakentamalla järjestelyraiteet paikallisjunareittien toisiin päihin ja ehkä pari M€ vaihdekujien järjestelyihin Linnunlaulussa ja Helsingin kapasiteettiongelmat häviävät, niin eikö se ole näiden järjestelyiden hyöty? Ei näihin hyötyihin tarvita yhtään tunnelilouhintaa.

En oikeastaan haluaisi sekaantua tähän keskusteluun, koska minulta puuttuu kompetenssia sanoa tuon ratkaisun hyödyistä ja toteuttamiskelpoisuudesta mitään. Mutta kuitenkin, mitä tarkoitat kapasiteettiongelmien häviämisellä? Minusta on maallikkonakin päivänselvää että kaksi raideparia ja laituria lisää kapasiteettia, eikä se mitenkään poissulje sitä että kapasiteettia lisättäisiin myös muin tavoin. Se kuinka paljon sitä kapasiteettia tarvitaan riippuu taas siitä kuinka paljon halutaan lisätä junaliikennettä, esimerkiksi erillaisia haaroja kaupunkiradoilla on helppo nähdä useita jos vain junia pystytään niille joillain siedettävällä vuorovälillä liikennöimään.

Antero Alku sanoi:
En ole itse Pisaran puolesta tai vastaan, koska en ole nähnyt yhtään luotettavaa selvitystä siitä, onkon Pisaran tunnelin ja asemien rakentaminen perusteltavissa. Louhinta-alan työllistäminen ei minulle perusteeksi käy, ja matkustajien ja kaupunkitalouden hyötyjä ei ole vielä osoitettu. Pisarasta tehdään YVA ensi talvena. YVA-ohjelmasta sai kuka vaan antaa lausuntoja kesäkuussa. YVA:ssa nämä asiat voisi selvittää, mutta jos esitetyn ohjelman mukaan toimitaan, niin ei kyllä selvitetä.

Sanoisin että tulee pitkä odotus.

Jjos haluttaisiin selvittää koko hyödyt pitäisi pistää samaan pakettiin läjä rautatieverkon laajennuksia. Strategisella tasolla tästä voi sanoakin jotain, mutta ei tuosta mitään tiukkaa laskelmaa pysty tekemään. Kysymys on jos ei nyt aluepolitiikasta, niin aluerakenteesta.

Antero Alku sanoi:
Aluepolitiikka ja liikennepolitiikka pitäisi minusta myös pitää selkeästi erillään. Eli ensin pitää päättää siitä, halutaanko tyhjentää maaseutu vai pidetäänkö ihmisillä oikeus ja vapaus asua missä päin Suomea haluavat. Tämähän on pitkälti poliittinen arvokysymys vähän samaan tapaan kuin vaikkapa huoltovarmuus. Mutta eikö tämä asia ole jo päätetty ja luettavissa voimassa olevista Suomen alueiden käytön tavoitteista.

Aiheen ohi, mutta minulla ei sen kummempaa ongelmaa kuin avoimien shekkien kanssa yleensäkään siinä että joku on sitä mieltä että joka niemen notko ja saarelma pitää pitää asuttuna, ja se maksaa mitä maksaa. Minulla on ongelma poliitikkojen kanssa joidenka mielestä tämä ei johda korkeampaan veroasteeseen tai työttömyysasteeseen. Se että onko se tuon hinnan arvoista on tietenkin arvovalinta, ja näistä voi aikuiset järkevät ihmiset olla eri mieltä.

Epätoivoinen paluuyritys aiheeseen: Asutusrakenteen hajautuminen on huomattavasti isompi ongelma maaseudulla. Kun asukkaita on muutenkin vähän niin hajautumisen vaikutus palvelurakenteeseen on kahta kauheampi, eli Helsinki jossa on vahva keskusta kestää paremmin kehämarketteja kuin joku Heinola. Semmoinen kyläsuomi, jossa on edes jonkun kokoisia ja jotenkin tiiviitä pikkukaupunkeja voisi toimia, varsinkin jos ne ovat radan varressa. Tämä vaan sitten tarkoittaa suht pienien matkustajamäärien junavuorja, ja maksaahan se.

Antero Alku · 22 Heinäkuu 2010

teme sanoi:
Mutta kuitenkin, mitä tarkoitat kapasiteettiongelmien häviämisellä?

Nyt Helsingin asemalla on 19 laituria ja Helsinkiin päättyy 4 kaksiraiteista rataa. Pelkistettynä nyt valitetaan, että Helsingin aseman 19 laiturin kapasiteetti ei riitä siihen, että Helsinkiin liikennöidään 4:llä saapuvalla ja 4:llä lähtevällä raiteella. Huomautan, että Pasilassa on samat 4+4 raidetta ja siellä riittää 8 laituria, 11 vähemmän kuin Helsingissä.

Laitureiden tarve riippuu siitä, miten kauan junan halutaan seisovan laiturilla. Pasilassa junat seisovat alle minuutin. Mutta Pasila ei ole pääteaema kuten Helsinki, jossa kaukojunien seisonta-aika on oltava enemmän kuin minuutti, jotta kaikki ehtivät kantamuksineen ulos ja sisään. Mutta jos raidepari päättyy kahteen puskimeen ja niiden välillä on puolenvaihtoristikko, jokaisella junalla on lähes 2 x vuorovälin pituinen aika seistä laiturilla.

Kun Helsingissä nyt on 19 puskimeen päättyvää raidetta, jokaista suuntaa vaihtavaa junaa kohden on 19/4 = 4,75 raidetta eli jokaisella kääntyvällä junalla on noin 4,75 kertaa vuorovälin verran aikaa seistä. Kun meillä minimivuoroväli on 5 minuuttia, joka juna voi seistä Helsingissä yli 20 minuuttia ennen kuin Helsingin kapasiteetti on käytetty. Eikö tämä riitä?

Voisi riittääkin, mutta kun Helsingissä tehdään muutakin kuin käännetään junia. Helsingissä pysäköidään junia, eli seisotetaan tuntikaupalla. Ja Helsingissä ajetaan junia ristiin rastiin raiteiden poikki niin, että yksi juna varaakin monen junan vuorovälin. Toisin sanoen, Helsingin kapasiteettia ei saada käyttöön, koska kapasiteetti käytetään muuhun kuin junien saapumiseen ja lähtemiseen.

Palataan Pisaraan. Kaukoliikenteen toimintaan Helsingissä Pisara ei vaikuta. Paikallisjuniin se vaikuttaa siten, ettei ole enää mahdollista tuhlata Helsingin kapasiteettia. Junarunkoja ei voi pysäköidä tuntikausiksi Pisaran raiteille, eikä Pisaran raiteilla voi ajaa ristiin rastiin niin, että yksi juna vie enemmän kuin yhden junavuoron aikakapasiteetin.

Mutta pysäköinnin ja ristiin rastiin ajon voi lopettaa ilman Pisaraakin. Pysäköintiraiteet on vain rakennettava linjojen toisiin päihin ja Helsingin vaihdekujat muutettava sellaisiksi, että voidaan ajaa rinnakkaisille laitureille ilman että suljetaan liikenne sellaisilta raiteilta ja laitureilta, joita juna ei käytä.

Siten siis Helsinki pystyy palvelemaan sinne saapuvat 4 rataa ja Helsingissä riittää aikaa seisottaa junia. Ja nykyiset kapasiteettiongelmat häviävät.

Eri asia on sitten se, jos 4 x 5 min vuoroväli eli 48 junaa tunnissa ei riitä. Silloin on joko lyhennettävä liikenteenohjauksessa mahdollista vuoroväliä nykyisestä 5 minuutista tai rakennettava lisää Pasilaan ja Helsinkiin saapuvia raiteita. Esim. 4 min. vuoroväli (ei ole mitenkään mahdoton) on 60 junaa eli 12 lisää. Se on sama määrä kuin rakentaa yksi 2-raiteinen rata lisää. Jos arvellaan, että sellaisen kustannus on puolet Pisarasta, niin voinee kysyä, saako halvemmalla 4 min. vuorovälin Huopalahteen ja Tikkurilaan kuin puolikkaan Pisaraa?

Antero

Elmo Allen · 22 Heinäkuu 2010

Antero Alku sanoi:
Voisi riittääkin, mutta kun Helsingissä tehdään muutakin kuin käännetään junia. Helsingissä pysäköidään junia, eli seisotetaan tuntikaupalla. Ja Helsingissä ajetaan junia ristiin rastiin raiteiden poikki niin, että yksi juna varaakin monen junan vuorovälin.

Nämä kaksi asiaa eivät ole myöskään täysin toisistaan riippumattomia. Rajoittavia asioitahan on viisi: ratojen kapasiteetti, halu minimoida kaluston käyttö liikkuvissa junissa, junien pysäköintikapasiteetti, vaihdekujien läpäisykyky sekä saatavilla olevan kaluston määrä.

En pysty sanomaan, onko VR:n nykyinen käytäntö lähellä optimaalista, mutta joka tapauksessa jossain vaiheessa yksi asia rupeaa rajoittamaan muita. Mikäli halutaan vähentää pysäköintiä, täytyy koskea muihin rajoitteisiin: a) varata enemmän vaihdekujia, koska juna täytyy lähettää takaisin johonkin toiseen suuntaan kuin mistä oli tullut, b) lisätä ratakapasiteettia, jotta juna voi lähteä saman tien takaisin tulosuuntaansa tai c) liikennöidä tasapituisilla junilla, mikä vähentää vaihtoliikkeitä (mikä aiheuttaa suuremman kalustotarpeen).

---------- Viesti lisätty kello 14:30 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 14:21 ----------

Antero Alku sanoi:
Mutta pysäköinnin ja ristiin rastiin ajon voi lopettaa ilman Pisaraakin. Pysäköintiraiteet on vain rakennettava linjojen toisiin päihin ja Helsingin vaihdekujat muutettava sellaisiksi, että voidaan ajaa rinnakkaisille laitureille ilman että suljetaan liikenne sellaisilta raiteilta ja laitureilta, joita juna ei käytä.

Oletko ihan varma tuosta, että Linnunlaulun vaihdekujaa voisi käyttää vain yksi juna kerrallaan? En oikein itse usko siihen, vaan väitän, että nykyiselläänkin juna lukitsee itselleen vain sellaiset raiteet, joita käyttää, koska muuten liikenne olisi mahdotonta saada mitenkään sujumaan. Vai tarkoitatko sitä, että vaihteita olisi rakennettava lisää, ikään kuin poikittaiset kaksoisraiteet?

Pysäköinnin vähentäminen lienee mahdollista lähijunille niillä suunnilla, joilla niille on kokonaan omat raiteet. Kauko- ja taajamajunilla odotukset voivat silti koitua pitkiksikin, koska tasatahtiaikataulut eivät aina mene niin, että lähtö minimikäännöllä olisi mahdollista. Odotus voi silloin olla maksimissaan jopa vuorovälin mittainen. Toinen vaihtoehto on toki ajaa juna takaisin johonkin toiseen suuntaan, mutta silloin junan täytyy olla sopivan mittainen ja nimenomaan silloin se varaa sitä vaihdekujaa reippaasti. Ja Turun ja Tampereen junat taas lähtevät lähes yhtä aikaa, eli heilurista muuhun suuntaan näiden välillä ei ole apua.

Ville O. Turunen · 22 Heinäkuu 2010

Elmo Allen sanoi:
En pysty sanomaan, onko VR:n nykyinen käytäntö lähellä optimaalista, mutta joka tapauksessa jossain vaiheessa yksi asia rupeaa rajoittamaan muita. Mikäli halutaan vähentää pysäköintiä, täytyy koskea muihin rajoitteisiin: a) varata enemmän vaihdekujia, koska juna täytyy lähettää takaisin johonkin toiseen suuntaan kuin mistä oli tullut, b) lisätä ratakapasiteettia, jotta juna voi lähteä saman tien takaisin tulosuuntaansa tai c) liikennöidä tasapituisilla junilla, mikä vähentää vaihtoliikkeitä (mikä aiheuttaa suuremman kalustotarpeen).

Nykytilanteessa on tietenkin pelkästään järkevää, että VR hyödyntää kaikki raiteet, muutenhan ne olisivat kokonaan vailla käyttöä. Mahdollisuus seisottaa junia pääasemalla kuitenkin tuo jonkun verran etuja, joita luettelitkin: enemmän väljyyttä aikataulun ja kalustokierron suunnitteluun. Ongelmallista onkin vai väittää, että tarvittaessa ei pienemmällä raidemäärällä pärjättäisi. Kuten sanottu, ilmaista se ei vain olisi. Oikeasti ongelmalliseksi saattaisi osoittautua uudet reunaehdot aikataulusuunnitteluun, sillä niitä on jo tällä hetkellä melko paljon. Melkoinen osa kaukoliikenteen radoista on yksiraiteisia ja kaksiraiteisilla osuuksilla kulkee junia eri nopeuksilla. Ja jos tähän vielä lisätään, että pääasemalle ei voi tulla milloin vaan, niin ongelmia saattaa tulla. Tietenkin vain saattaa.

Mitä sitten tulee kapasiteettipulaan, niin pulaa nähdäkseni ei ole aseman laituripaikoista, vaan raiteista Helsingin ja Pasilan välillä. Jos esimerkiksi Lentokenttärata tai Porvoon rata rakennetaan, myös Pasilan ja Helsingin välille tarvittaisiin kaksi raidetta lisää. Ja Linnunlauluunhan niitä ei saada. Mutta Pisara-rata vapauttaisi 3-4 raidetta lisää. Unohtaa ei saa myöskään varikkoyhteyttä Ilmalaan. Sen riittävä kapasiteetti on myös yksi edellytys itse aseman tehokkaammalle käytölle. Eli junia voidaan viivytyksettä siirtää tieltä pois Ilmalaan ja tuoda sieltä vasta hetki ennen lähtöä. Oikeastaanhan asia on niin, että Riittävästi raiteita Linnunlaulussa mahdollistaa pienen määrän laitureita pääasemlla ja Linnunlaulu pullonkaulana vaatii paljon raiteita itse asemalla.

Kaikkinensa näen, että pisara, taikka jokin muu tapa tehdä lisää raiteita Pasilasta etelään tosiaankin on edellytys uusien raideyhteyksien tuomiselle Pasilaan saakka. Periaatteessa vaihtoehdona on tietenkin tehdä Pasilaan uusi pääteasema, jonne osa junista ohjattaisiin. Asian voi nähdä myös niin, että uusia yhteyksiä lisättäessä ei vain enää ole järkevää eikä kunnolla mahdollistakaan tuoda aivan kaikkea liikennettä samaan jättimäiseen keskusterminaaliin, vaan määränpäitä on hieman hajoitettava ja päätettävä olisi, mikä osa liikenteestä olisi parasta ohjata jonnekin muualle. Silloin kaupunkiratojen liikenne on aika luonteva valinta jo siksikin, että tunneliasemat keskustassa olisivat käyttäjien kannalta nykyistä parempia määränpäitä. Käytännölliseksi vaihtoehdoksi taitaisi jäädä uusi terminaali Pasilaan, jonne sitten ohjattaisiin joko seudullinen liikenne tai kaukoliikenne. Tai tietenkin päättää, että lisää yhteyksiä rautateille ei tarvita.