Ei kulu, eikä voisi, koska junan pitäisi tällöin odottaa matkustajien kyytiinnouseminen ja JKV-lataukset sun muut. Tuo siirtoliike voi sen sijaan lähteä välittömästi yksikön tyhjennyttyä, ja samalta raiteelta lähtevä varsinainen juna voi lähteä heti, kun siirto on päässyt ensimmäisten vaihteiden yli kääntöraiteelle. Käytännössä homma onnistuu normaalin minimikääntöajan puitteissa. Käy vaikka paikan päällä seuraamassa.
OK, siis irrotettavan junan suuntaa ei käännetäkään ”oikeasti” eikä junaa varmisteta liikennekelpoiseksi, vaan ajetaan vain. Ja tämä ei pidennä aikaa, joka kuluu minimissään siihen, että matkustajia kuljettava juna tyhjenee ja täyttyy samojen ovien kautta sekä sen suunta vaihdetaan teknisen turvallisuuden kannalta välttämättömällä tavalla. Sinänsä tämä on uskottavaa, koska junien suunnan kääntämisellehän on ainakin neljä kertaa linjaraiteen minimivuorovälin verran aikaa. Mutta kyllä kai tähän vaihto-operaatioon menee useampi minuutti, koska pelkästään vaihteen kääntö kulkutievarmistuksineen kahdesti ottanee jo pari minuuttia aikaa.
Ruuhkahuippuun ei voi tällä hetkellä lisätä junia, joten siinä mielessä kapasiteettipulaa on. Kertomani kaltaiset kalustosiirrot eivät tähän kapasiteettipulaan vaikuta juuri mitenkään, kuten edellä kuvailin. Tunnelihankettahan perustellaan sillä, ettei ilman sitä voi ruuhkahuippuun lisätä junia (kuten ei voikaan). Sinä taas yrität kumota tätä sillä, että Helsingissä seisotetaan runkoja ja siirrellään yksiköitä. Minä taas sanon, ettei tällä ole käytännössä merkitystä asiassa.
Kuten aiemmin sanoin, en ole itse tutkinut tätä asiaa vaan perusteenani on, mitä Helsingin ruuhkaongelmasta ovat muut selvittäneet. Helsingin liikennöintiä ja kapasiteettiongelmaa on käsitelty Pisaran tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvityksessä 2006. Siellä on tämä
raidekaavio ja toteamus, että:
Pisara-selvitys 2006 s. 13 sanoi:
...{välityskykyyn} määräävimpiä ovat laituriraiteiden ja risteävien vaihdekujien välityskyvyt, jotka usein myös kytkeytyvät toisiinsa. Tämä johtuu siitä, että vaihdekujien käyttö risteävälle liikenteelle rajoittaa laituriraiteiden käyttöä.
Jos junien kokoonpanomuutokset eivät vaikuta kapasiteettiin ja Ilmalan liikennekin tapahtuu ruuhka-ajan ulkopuolella (kuten kirjoitit aiemmin), mitä sitten on se risteävä vaihdekujien liikenne, joka vie kapasiteetin?
Ymmärtääkseni noilla vaihtotöillä on tarkoitettu Ilmalan ja Helsingin välisiä saattoja. Ne toki syövät kapasiteettia, mutta ei niitä muuallakaan voi tehdä, eikä se liity lähijunarunkojen seisotuksiin ja siirtoihin mitenkään.
Siis kumoatko aiemmin kirjoittamasi, ja Ilmalan siirtoja tehdään sittenkin ruuhka-aikana?
Uskon, että sinulla on työsi puolesta käytännön tieto siitä, mitä junien kanssa tehdään. Mutta jos oma käsityksesi ja selvitysten selostukset ovat ristiriidassa, jommalla kummalla tai molemmilla ei ole kaikkea tietoa ja ymmärrystä. Ja kun on kyse miljardiluokan hankkeesta, olisi kyllä vaivan arvoista selvittää asiat ”aikuisten oikeasti”.
Mutta jos ei jäädä pohtimaan sitä, kenellä on oikea kuva siitä, mitä Helsingissä nyt tapahtuu, niin asiaa voi lähestyä myös puhtaalta pöydältä. Eli miten on järjestettävissä mahdollisimman tehokkaasti neljän radan saapuva ja lähtevä liikenne Helsingissä ottaen huomioon välttämättömät toiminnalliset tarpeet. Ja tarkoitan tällä sitä, että paikallisjunilla on yksi ja kaukoliikenteellä toinen matkustajapalvelun kannalta vaadittava vähimmäisseisonta-aika puskimeen päättyvällä laiturilla.
Linjaraiteiden maksimaalinen tehokkuus on välittää Helsinkiin minimivuorovälin mahdollistama määrä junia. Minimiväli on nyt 5 minuuttia, mutta se lienee varsin helposti lyhennettävissä 4 minuuttiin. Vaatii toki mekaanisia muutoksia turvalaitteiden jaksotukseen, mutta niissä puhutaan kymmenistä tai sadoista tuhansista euroista, ei kymmeistä tai sadoista miljoonista. Eli 4 min. vuoroväli toisi Helsinkiin 30 paikallis- ja 30 kaukojunaa tunnissa. Tässä lienee melkoinen kasvupotentiaali nykyiseen, kun VR:n matkahaun mukaan lähtömäärä arkisin klo 7–8 on 28 junaa.
Paikallisjunien kääntöön riittää 4 minuutin vuoroväli matkustajien jättämisen ja ottamisen kannalta, muut operaatiot tehtäköön muualla. Kaukojunille riittää 10 minuuttia, jos juna purkaa ja kuormaa. Vain toiseen operaatioon riittää 5 minuuttia. Siis vain kaukojunille tarvitaan useampia päättyviä raiteita linjaraideparia kohden. Osalla kaukojunavuoroista kohdeasema on Ilmala, mutta se ei muuta liikennöintiä, vaan on yksi kohdeasema kuten muutkin.
Paikallisjunaliikenne tarvitse Helsingissä enintään 2 päättyvää raidetta päättyvää kaksoisraidetta kohden. Risteävää liikennettä on vain puolenvaihto linjaraiteiden välillä. Kun kerran ylimääräisiä päättyviä raiteita on, on toki mahdollista liikennöidä jopa niin, että jotkin junavuorot voivat seistä Helsingissä pidempään kuin vuorovälin. Mutta jos sellaisen vuoron vastapainoksi ei lähde toista pitkään seissyttä junaa, tämä seisotus tuhlaa saapuessaan yhden lähtevän liikenteen vuorovälin ja lähtiessään yhden saapuvan liikenteen vuorovälin. Eli tämä on seisottamisen aiheuttamaa kapasiteettihukkaa.
Kaukoliikenteen toiminta on mutkikkaampaa, koska pitkät seisonta-ajat aiheuttavat raiteenvaihtoja, ja jokainen raiteenvaihto varaa lähtö- ja kohderaiteen sekä kaikki raiteet sen välistä. Tilannetta voi auttaa sillä, että nyt seisottamiseen käytettyjä raiteita käytetään läpiajettaviksi raiteiksi siten, että raiteenvaihto voi tapahtua tarvittaessa saapuvan tai lähteneen junan pohjoispuolella. Ja tällä hetkellä jo ovat käytettävissä Ilmalaan johtavat linjaraiteet samaan tarkoitukseen. Niillähän on kapasiteettia, koska Ilmalaan ei ole tarvetta liikennöidä maksimivuorovälillä.
Tässä siis on ratkaisu Helsingin kapasiteettiongelmaan. Jos ei lähdetä lyhentämään turvalaitteiden minimivuoroväliä, tämä ratkaisu tarjoaa kasvua 48 junapariin, kun nyt on 28. Määräävä tekijä on linjaraiteiden vuoroväli, kun Helsingin kaukoliikenteen käyttämä raiteisto ja raiteenvaihtojen aikataulut sovitetaan siihen, minkä linjaraiteet tarvitsevat. Varmuusvara on sitten aikataulusuunnittelun päättämä asia. Jos halutaan 10 % pelivara, 4 minuutin vuorovälillä kasvuvaraa on 54 junapariin.
Ja sokerina vielä pohjalla se, että Ilmalan linjaraiteet voidaan ottaa uuden Helsinkiin saapuvan radan käyttöön. Pasilan pohjoispuolella näiltä raiteilta järjestetään vain haaroitus Ilmalan ratapihalle. Tämä on helppo tehdä eritasossa, koska Pasila on jo nyt korkeammalla kuin Ilmala. Näin saadaan Helsinkiin lisäkapasiteettia yhden kaksoisraiteen verran mutta vähennettynä Ilmalaan suuntautuvalla liikenteellä. Ja ruuhka-aikanahan se ei ole paljon.
On siis olennaisesti halvempaa kuin Pisara, joten Pisaraa ei tarvita Helsingin kapasiteettiongelmien ratkaisuun. Vaan siihen tarvitaan ensisijaisesti aikataulujärjestelyitä. Eli Pisaran perustelut on löydyttävä sen palveluhyödyistä. Ja jos ei löydy, sitten tunnelintekijät olkoot ilman Pisaran urakkaa.
Antero
1 vastannee alku-peräistä suunnitelmaa. Siinä Pisara alkaa itälaidassa heti laitureiden 1 ja 2 jälkeen kulkien nykyisen radan vieressä ja sukeltaen Alppilan kohdalla kallioon. Länsipuolella käytetään kaupunkirataa Eläintarhan kohdalle, mistä kaarretaan alas tunneliin. 