Ei mistään Nokiasta eikä mistään muusta high-techistä.
Siis: Nokian menestys johtuu Helsingin kaupunkiradoista.
Seuraa alla olevaa videota nähdäksesi, miten asennat sivustomme verkkosovelluksena aloitusnäytöllesi.
Huom.: This feature may not be available in some browsers.
Ei mistään Nokiasta eikä mistään muusta high-techistä.
Siis: Nokian menestys johtuu Helsingin kaupunkiradoista.Epäilemättä olisivat saaneet Symbianin tilalle modernin käyttöjärjestelmän ajoissa jos Länsimetro olisi rakennettu 20 vuotta aikaisemmin. Vapise, Apple, meillä tehdään metrotunnelia.
No mutta on tainneet tontut juottaa liiaksi glögiä jo...Jos olisi haluttu välttää segregaatio, olisi pitänyt jättää rakentamatta nykyinen lähijunaverkosto ja tietenkin metro kanssa. ... Helsinki naapureineen olisi sellaisessa skenaariossa jäänyt Tallinnan tai Murmanskin kokoiseksi puolen miljoonan asukkaan pikkukaupungiksi...
Varmaan onnistuu se lentokentän kautta kulkevan pendolinion ajaminen myös klo 05 - 07 ja klo 22 -> ja jokunen vuoro keskellä päivääkin.Mahdollinen yöliikenne on vain pieni sivujuonne tässä. Kyllä se pääasiallinen kysyntä kohdistuisi päiväaikaan ja osittain varhaisaamuun (klo 5-8) ja myöhäisiltaan (klo 22-01). Ei voida lähteä siitä, että ulkomainen bisnesvieras tultuaan maahan ei pääse suoraan junaan, joka vie oikeaan kohteeseen, vaan pitää mennä Tikkurilaan vaihtamaan. Tuo on kuin Takahikiälle matkustaisi vaikka kohde olisikin maan toiseksi suurin kaupunkiseutu.
Eipä ole tullut vielä glögiä ehditty nauttia.No mutta on tainneet tontut juottaa liiaksi glögiä jo...
Segregaatio ei ole ollut mikään Helsingin menestystekijä vaan päinvastoin. Tiiviimpi kaupunkirakenne olisi luultavasti tuottanut parempaa taloudellista menestystä ja vähemmän lähiöongelmia. Vaikea on kuvitella, että tiiviimpi rakenne olisi estänyt väestön kasvua, kun tiiviitä miljoonakaupunkeja on Euroopassa ollut jo 150 vuotta sitten.
Muiden kaupunkien osalta voin sanoa, että niiden "Pisaraksi" paras ratkaisu ovat duoraitiovaunut, jos ovat tarpeen nekään. Koska fiksu ratkaisu voi olla sekin, että kaupunkien välillä liikkuu nopeita paikallisjunia (nopeampia kuin duovaunut), ja paikallinen raitioverkko palvelee muutaman vaihtoaseman avulla.
Minä en tiedä, ketkä maakuntien ihmiset pelkäävät Pisaraa. Mutta sitä voivat pelätä, että valtio laittaa miljardin taas johonkin "välttämättömään" kalliolouhintaan ja muualla itketään miljoonien eli tuhannesosien perään.
Ei ole mitään moittimista siinä, jos kysytään, onko sinne kalliioon pakko upottaa miljardi vaan voisiko vähän vähemmällä saada melkein saman. 80-20 -sääntö kun pätee tässäkin: 20 % lisää asiaa maksaa 80 % lisää rahaa. Jos viitsisin, voisin esittää, miten mainiosti tämä sopii juurikin Pisaraan.
Pisara maksakoot mutta niin ovat maksaneet muidenkin Euroopan suurkaupunkien keskustojen tunneli ja ohitusradat. Esim Malmön vastavalmistunut ja Tukholman rakenteilla oleva Citybanan.
Tietysti voidaan vetää henkselit pisaran ylitse toistaiseksi ja yrittää ketkutella 10 - 20 vuotta jos sinä aikana ehtisi kypsyä ajatus tunnelin rakentamisesta Tallinnaan jolloin rata jatkuisi suoran etelään eikä junia tarvitisisi kääntää. Mutta viimeistään sitten pitää se päätös tehdä.
Sanon vaikka niin, etten ota kantaa tähän aluepoliittiseen kysymykseen. Eli halutaanko seudulla tukea ainoastaan kantakaupungin menestystä vaiko myös muita alueita ja aluekeskuksia.
Ja kun seisonta-ajat ovat pidempiä kuin vuorovälit, tulee tarve raiteenvaihdoille ja kapasiteetti alkaa kadota kiihtyvässä tahdissa. Piaran kanssa ei ole liikaa raiteita ja siksi liikenne sujuu nykyistä paremmin. Kun sitä ei voi sössiä kuten Helsingin aseman liikenteen voi.
Tuo verotulojen tasaus on vain murto-osa Helsingin seudulta muun maan elättämiseen menevistä rahavirroista. Rahavirroista on aika vähän laskelmia, mutta käsittääkseni tällä hetkellä Helsingin seudun kaikkien verotulojen kertymästä menee 2 - 3 miljardia vuodessa aluetukiin sen jälkeen kun valtion investoinnit mm. väyliin ja ratoihin ja valtion työpaikkojen valtakunnallinen jakauma on huomioitu.
Varmaan onnistuu se lentokentän kautta kulkevan pendolinion ajaminen myös klo 05 - 07 ja klo 22 -> ja jokunen vuoro keskellä päivääkin.
Ja muistutukseksi: Tikkurila ei ole mikön takahikiä. Sen asemaa tullaan uusimaan ja vaihdot kaukojunista kehäradan juniin tehdään nin helpoksi kuin vain pystytään. Monessa muussa Euroopan suurkaupungissa pääsee lentokentältä junalla vain kaupungin keskustaan tai vastaavantyyppisille esikaupunkiasemille joista on vaihtoyhteys kaukojunilla muualle maahan. Näin esim Münchenissä, Wienissä, Moskovassa,... [...] Miksi ulkomainen bisnes-vieras muuttuisi niin tyhmäksi että ei osaa kulkea suomalaisella lentokentäjunalla jos hän osaa kulkea saksalaisella tai venäläisellä?
Ei kai sitä liityntäliikennettä niinkään sinänsä kritisoida, vaan huonon toteutuksen lisäksi sitä että tulee vaihtoja joidenka haitta ei kompensoidu hyödylle. Käytännössä pitkillä matkoilla se on hyvä ratkaisu, vaiva harvemmin pysähtyvään härveliin vaihdosta kompensoituu sen nopeudella. Pisarassa sanoisin merkittävän mahdollisuuden, ja myös merkittävimmän mahdollisuuden sössiä, olevan integrointi muuhun liikenteeseen kantakaupungissa. Jotta siitä saataisiin liikenteellisesti kaikki irti niin ratikkapysäkit Hakaniemessä ja Yliopistotalolla tulisi minusta samalla tehdä uusiksi, eli niin että olisi suoraan junalaiturilta nousu pysäkille. Hakaniemessä tietenkin myös metroon samalla, ja laiturin yli junasta metroon pitäisi tietenkin tehdä jos vain suinkin mahdollista. Nuo saa maksaa. Töölössä samat jutut, paitsi että yksi ratikka-asema voisi minusta ehkä edelleenkin olla maan alla.Merkitsevämpää on minusta toimiva jakelu kantakaupungissa. Se sallii koko junajärjestelmän ja ratoihin sidottujen rahojen ja maa-alan paremman hyödyntämisen. Seudun rataverkko on nyt turhaan vajaakäytössä.
Ja tarkoitan tällä muuten myös paheellista liityntäliikennettä varsinkin kauempana keskustasta. Nykyinen bussivolyymi keskustaan ei ole pitkällä tähtäimellä toivottava. Raitiotiet taas eivät pysty hoitamaan liikennettä määrättömän kauas. Olennaisia vaikeuksia on palvella edes lähisektoria kattavasti joutumatta vaihdollisiin yhteyksiin, joita järjestelmä ei kestä.
Ja toistan vielä sen, että ilman vaihdotonta yhteyttä ei ole mahdollista korvata liittymälentoja junalla. Liittymälento on nopea ja vaihdoton, ja niin pitää sen korvaavan junankin olla.
Jäin miettimään reittiehdotustasi. Minusta jatko Lentoasemalta Helsinkiin ei välttämättä ole ollenkaan tarpeellinen. Ajatuksena kai kuitenkin on, että pääradan pendolino- ja IC-liikenne säilyy ennallaan pääsääntöisesti tunnin vuorovälillä, koska niille matkustajille, joille Helsinki on määränpää, tuo lentoaseman kautta kiertäminen on liian hidasta.
Eli miten olisi, jos AirportExpressin pääteasema olisikin Lentoasemalla?
Sama kaava Turusta: Turku-Leppävaara-Lentoasema.
Junilla pitäisi olla ainakin AY-lennonnumero, itse asiassa jos matkustajaliikenteen kilpailu olisi sallittua, en panisi pahakseni, että kyseessä olisi puhdas Finnair-juna, jonka AY tilaa kilpailutettuaan operaattoreita. Miksei myös SK, mutta ei taida AY ja SK mahtua samaan junaan, kun OW ja *A eivät salli käytännössä mitään codesharea.
Eikö niitä taloja voi rakentaa raiteiden päälle, kuten Tampereella aiotaan tehdä uuden suurhallin ja siihen liittyvän ratapihan kannen kanssa? Kannelle suunnitellaan korkeita torneja.
En muista, olenko esittänyt tämän täällä aikaisemmin ja jos olen, niin anteeksi sitten. Mutta...Junilla pitäisi olla ainakin AY-lennonnumero, itse asiassa jos matkustajaliikenteen kilpailu olisi sallittua, en panisi pahakseni, että kyseessä olisi puhdas Finnair-juna, jonka AY tilaa kilpailutettuaan operaattoreita. Miksei myös SK, mutta ei taida AY ja SK mahtua samaan junaan, kun OW ja *A eivät salli käytännössä mitään codesharea.
Minusta on koko lailla poliittinen päätös, koska kysymys on kaavoituksesta. Esikaupunkien palvelut tappavia ja tappaneita kauppakeskuksia ei voi rakentaa kuin asemakaavan niin salliessa. Ja semakaava on poliittinen päätös. Tietenkin naapurikunta voi sotkea kuvion, mutta sekin asia on hoidettavissa maakuntakaavalla – jos halutaan. Kauppakeskusten käytettävyys on myös kiinni kaavoituksesta. Jos kauppakeskuksiin on vaikea päästä motareilta ja kehäteiltä (tai ne ovat liian kaukana), ne eivät menesty ja silloin käytetään lähempänä olevia palveluita. Mutta totta kai on helpompaa päättää kunnan omien palveluiden sijoittamisesta kuin saada yksityinen sektori toimimaan poliittisten tavoitteiden mukaisesti.Palveluiden monistaminen taas ei ole puhdas poliittinen päätös kuin julkisten palveluiden osalta.
Juuri näistä syistä minusta olisi rehellistä puhua siitä, että Pisara on Helsingin keskustaa tukeva hanke ja halutaan siksi. Eikä selitetä jotain muita perusteluita.Periaatteessa kaupunkiratojen junia voidaan pakata ilman Pisaraa, kuten sanoin. Sen sijaan niitä ei saada pois Pasilan ja Helsingin äärimmäisen ruuhkaiselta väliltä. En väitä Pisaraa täysin välttämättömäksi itsessään. Sen luoma lisäkapasiteetti on osa kokonaisyhtälöä. Merkitsevämpää on minusta toimiva jakelu kantakaupungissa. Se sallii koko junajärjestelmän ja ratoihin sidottujen rahojen ja maa-alan paremman hyödyntämisen. Seudun rataverkko on nyt turhaan vajaakäytössä.
Juuri näin. Nykyisen metron nopeus ei riitä, vaan vaihtamiseen ja liitynnän käyttöön muutenkin menee enemmän aikaa kuin 40 km/h nopeudella voi säästää. Kun ratikalla ja motaribusseilla pääsee 25–30 km/h nopeuteen, liitynnän tulee toimia 60–80 km/h linjanopeudella jotta siitä on hyötyä.Ei kai sitä liityntäliikennettä niinkään sinänsä kritisoida, vaan huonon toteutuksen lisäksi sitä että tulee vaihtoja joidenka haitta ei kompensoidu hyödylle. Käytännössä pitkillä matkoilla se on hyvä ratkaisu, vaiva harvemmin pysähtyvään härveliin vaihdosta kompensoituu sen nopeudella.
Ei tietenkään katurata. Mutta raitiovaunu voi ajaa myös ”motaria”. Sillä konseptillahan Karlsruhessa raitiovaunut palvelevat sadan kilometrin päähän. Metron ratikka pesee siten mennen tullen, kun ei tule liitynnän vaihtoaikahäviötä ja saksalaiseen Regio-junapalveluun verrattunakin ratikka on kilpailukykyinen yllättävän pitkälle. Siksihän duoliikenne Karlsruhessa keksittiin.Raitiotiet taas eivät pysty hoitamaan liikennettä määrättömän kauas. Olennaisia vaikeuksia on palvella edes lähisektoria kattavasti joutumatta vaihdollisiin yhteyksiin, joita järjestelmä ei kestä.
Kun juna tulee Tikkurilaan, siellä on bussi, jossa on matkatavaraosasto. Siis kaukoliikenteen mallinen bussi. Lentokonnari hoitaa matkatavaran bussin tavaratilaan, kun bussi on tietenkin junan laiturin vieressä. Lentolippulaiset on kaikki bookattu istumaan samaan vaunuun, joten myös heidän siirtymisensä bussiin käy muutaman metrin kävelyllä laiturin yli.