Pisararata

Lähdettä ei ole juuri nyt tähän laittaa.

On kuitenkin tavanomaista seurausta, ja sellaisesta on kyllä ollut puhe, että kaupunkiratojen mukaanlukien kehäradan myötä etenkin A, I ja M vuoroväliä tihennetään 15-20 minuutista tiheämmäksi, ei vain ruuhka-aikoina.

Pisara tulee tarpeeseen.

Pisaran myötä myös Espoon keskuksen ja Keravan suuntien vuorovälejä voidaan tihentää. Myös Hyvinkää-Riihimäelle haluttaisiin lisätä yksi junavuoro per tunti. Kirkkonummi siinä samassa.

Näitä ei voida tehdä ilman Pisaraa.

Ilman Pisaraa ei voi kehittää myöskään kaukoliikennettä.

Kapasiteetista ja laajemmasta tarjonnasta niin seudulla, taajamissa ja koko Suomessa valtio maksaa radan.

Paremmasta jakelusta ja saavutettavuudesta kaupunki maksaa asemat.
 
tlajunen sanoi:
Itse kylläkin käyttäisin mahdollisesti uudistettavan opastin-/kulunvalvontajärjestelmän tuoman potentiaalisen kapasiteettilisän häiriöherkkyyden pienentämiseen, ja pitäisin vuorovälin edelleen 5 ja 10 minuutissa.
Klikkaa laajentaaksesi...

Minusta kaupunkiradat on Pisaran ja uuden kulunvalvontasysteemin rakentamisen yhteydessä myös syytä automatisoida. Kuljettajien ja konduktöörien poistaminen junista mahdollistaa merkittävät säästöt.
 
petteri sanoi:
Minusta kaupunkiradat on Pisaran ja uuden kulunvalvontasysteemin rakentamisen yhteydessä myös syytä automatisoida. Kuljettajien ja konduktöörien poistaminen junista mahdollistaa merkittävät säästöt.
Klikkaa laajentaaksesi...
Metro on täysin eristetty järjestelmä, toisin kuin lähijunaverkko, joka sisältää tasoristeyksiä ja hyvä niin, minusta ei olisi mitään järkeä jonnekin pellolle rakentaa mitään alikulkua. Junissa kuljettajat ovat tarpeellisia, jos halutaan lisätuloja menojen vähentämisen sijaan niin konduktöörit voisivat aina junan läpi kävellessään tarkastaa samalla liput - jos matkustaja on nähty jo aikaisemmin voidaan hänet jättää välistä.
 
petteri sanoi:
Minusta kaupunkiradat on Pisaran ja uuden kulunvalvontasysteemin rakentamisen yhteydessä myös syytä automatisoida. Kuljettajien ja konduktöörien poistaminen junista mahdollistaa merkittävät säästöt.
Klikkaa laajentaaksesi...

Eipä se kuljettajien poisto metrossakaan mitään säästä (vaikka automaattiuskovaiset näin tahtovat väittää). Samalla menetettäisiin se, että poikkeustilanteissa olisi mahdollista käyttää kalustoa ja raiteita joustavasti sekaisin. Ja menetettäisiin junan mukana kulkeva henkilö, jolla on jonkinlainen kyky fiksailla pikkuvikoja, jos ja kun sellaisia ilmenee.

Konduktöörien poistaminen taas ei automatisointiin liity mitenkään, joten sitä ei voi laskea automatisoinnin säästöihin.
 
Knightrider sanoi:
Metro on täysin eristetty järjestelmä, toisin kuin lähijunaverkko, joka sisältää tasoristeyksiä ja hyvä niin, minusta ei olisi mitään järkeä jonnekin pellolle rakentaa mitään alikulkua.
Klikkaa laajentaaksesi...

Kaupunkirataverkon ja metron eristystasossa ei ole tällä hetkellä käytännössä merkittävää eroa. Pisaran jälkeen vielä vähemmän. Automatisointi on tärkeä tavoite, vain tuottavuutta parantamalla voidaan elintasoa nostaa. Automatisointiin kannattaa siis panostaa.
 
Viimeksi muokattu:
Kapasiteettiongelmat on kuitenkin ruuhka-aikaan, eli ei sillä nyt niin väliä ole jos ruuhkan ulkopuolella vuoroväliä tihennetään. Itseasiassa tasainen 10 min vuoroväli varmaan vähentäisi junien vekslaamista ratapihalla. En oikein muutenkaan ymmärrä VR:n tapaa lyhennellä ja pidennellä junia jatkuvasti, ei se nyt niin paljon maksa jos vaunut on varikon sijasta liikenteessä. Vai onko sillä ruuhkan SM-kalustolle jotain käyttöä muualla ruuhkan ulkopuolella?
 
teme sanoi:
En oikein muutenkaan ymmärrä VR:n tapaa lyhennellä ja pidennellä junia jatkuvasti, ei se nyt niin paljon maksa jos vaunut on varikon sijasta liikenteessä. Vai onko sillä ruuhkan SM-kalustolle jotain käyttöä muualla ruuhkan ulkopuolella?
Klikkaa laajentaaksesi...
Sm-junien kilometrikustannus on luokkaa 1 € ja yksi juna ehtii päivän aikana ajaa noin 600 km. Jos junaa seisotetaan osa päivästä, esim 2/3, kilometrejä säästyy 400 ja samoin ylläpitokustannuksia ja energiaa. Pääomakustannus on noin 600 €/päivä myös, joten päivän kustannus on joko 1200 € tai 800 €, säästö 33 %. Henkilökuluja ei ole tässä mukana, koska henkilöthän ajavat siinä ajossa olevassa yksikössä. Junapituuden muutos ei vaikuta henkilökuluihin.

Vuositasolla yhden junan osalta, ottaen karkeasti huomioon viikonloppujen vaikutus, säästö on luokkaa 130.000 €/junayksikkö. Eli ei tuo ihan mitätöntä ole. Se on sitten eri asia, kenen hyväksi summa menee. Riippuu sopimuksesta. Mutta jos tämän suuruusluokan säästö on HSL:n säästöä, silloin se on meidän kaupunkilaisten hyväksi joko verorahojen säästymisenä tai joukkoliikennepalveluna jossain muualla.

Muuten kaipaan tähän keskusteluun niitä asiaperusteita, joita olen kysellyt. Propagandafraasit siitä, miten Pisara poistaa kaikki junaliikenteen ongelmat tai automaattiajo räjäyttää kustannuspotin, voi lukea yleisestä mediasta. Ei niitä täällä tarvitse toistaa.

Automaatista voi todeta, että kun siinä ei ole mitään taloudellista järkeä edes metrossa, niin miten siinä voisi olla järkeä junaliikenteessä. Metrostakaan ei vielä edes tiedetä, miten suuri tappio touhusta tulee, kun ensimmäistäkään pinta-asemaa ei vielä ole saatu katetuksi ja nähty, toimivatko laituriovet sittenkään. Valtuustopäätöksen aikaan kiellettiin asemien muutostarpeet ja -kustannukset, joten nämä ”pikkukulut” eivät edes ole missään laskelmissa mukana.

Antero
 
Nyt herää ihan oikeasti kysymys, johon kaltaiseni epä-asiantuntija ei osaa vastata. Miksi Pisaraa halutaan, jos sillä ei kerran mitään saavuteta? Viritteillä on aikamoinen salaliitto, jos kyse on vain isosta puhalluksesta.
 
teme sanoi:
lyhennellä ja pidennellä junia jatkuvasti, ei se nyt niin paljon maksa jos vaunut on varikon sijasta liikenteessä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Toki kaikki on suhteellista, mikä on paljon ja mikä vähän :smile: Mutta minä kyllä ymmärrän kokoonpanomuutokset ja pyrkimyksen tarkoituksenmukaisiin kokoonpanoihin. Jos ajatellaan, että 1 x Sm1-2 painaa sen 97t / 77t niin noita massoja kun kiihdytellään ja jarrutellaan päivänmittaan, kuluu energiaa aika reippaasti ja myöskin mekaanista kulumista tapahtuu.

Ei se kumipyöräliikenteessäkään mikään edullinen tilanne ole, jos kalusto kulkee vajaakuormissa tai tyhjinä. Siellä sen ehkä vaan huomaa konkreettisemmin nafta- ja huoltolaskuista. Joskus tyhjänä / vajaanakulku on toki välttämätöntä, mutta ei sitä silloinkaan turhan takia tehdä.
 
I-Tuovinen sanoi:
Miksi Pisaraa halutaan, jos sillä ei kerran mitään saavuteta? Viritteillä on aikamoinen salaliitto, jos kyse on vain isosta puhalluksesta.
Klikkaa laajentaaksesi...

Miksi oletat aina salaliittoja? On yksinkertaista todeta, että Suomessa liikennepolitiikkassa on usein taipumusta tehdä asiat niin, että sen sijaan, että muutetaan toimintatapoja tai ratkaistaan moniulotteisia ongelmia, tehdään tarpeettoman suuri investointi. Tiedon rajallisuus tai tyhmyys on usein paljon toimivampi selitys kuin salaliitto.

Helsingin ratapihan ahtaus ja toimivuusongelmat ovat nimenomaan moniulotteinen ongelma, josta merkittävä osa johtuu virheellisistä toimintatavoista.

Helsingin ratapihan ahtauteen voidaan vaikuttaa useilla toimintatapojen muutoksilla kuten ohjausvaunuilla, poistamalla lähi- ja kaukojunien seisotusta Helsingin asemalla ja tarkistamalla liikennöintikäytäntöjä. Näillä saadaan nopeasti helpotusta Helsingin aseman kapasiteettipulaan. Näitä on käyty läpi tässä ketjussa.

Olen itse kyllä sitä mieltä, että Pisara kannattaa tehdä. Itse näen keskeisemmäksi perusteeksi sen, että lähijunat jakelisivat matkustajat tehokkaammin laajemmalle alueelle Helsingin keskustaan. Olen kuitenkin myös sitä mieltä, että se tulisi tehdä nyt esitettyä tehokkaammalla tavalla, joka pysyvästi poistaisi Töölön ja Pasilan metron tarpeen, eli läntisen haaran tulisi haarautua jo Huopalahden jälkeen Meilahteen.

Mielestäni olisi myös perusteltua tehdä Pisara niin, että Helsingin metron ja kaupunkijunaliikenteen yhdistäminen olisi ainakin mahdollista, jollei sitä pystytä jo nyt tekemään. Tästä on oma ketjunsa.
 
Tuskinpa on niin, että toimivuusongelmat johtuvat virheellisistä toimintatavoista, korkeintaan osittain. Ratapihalle ei yksinkertaisesti enää mahdu niin paljon junia ja laiturikapasiteetti on käytetty loppuun. Ohjausjärjestelmän parantaminen on oma juttunsa, mutta ei sillä saada lisää tilaa junille.

Pisara on kannatettava juurikin siksi, että se jakelee matkustajat laajemmalle alueelle, mahdollistaa entistä parempia ja tehokkaampia vaihtoja. Töölön rautatieasemalta on mukava jatkaa junalla kentälle tai kentältä tullessa kiva vaihtaa vaikka Munkkivuoreen vievään vitosen ratikkaan (tai h18). Jos bussiliikennettä ei tarpeettomasti huononneta, ratikan, pisaran ja bussien Combo (h70T, h53, Manskun linjat, 14..jne jne) on todellista joukkoliikenteen ilotulitusta. Maalaisbussien kuskit voivat kateellisena katsoa vierestä, kun ratikat ja junat vetävät väkeä. Minusta Manskun ja Hesarin risteys on eräs urbaaneimpia Suomessa ja mikä kruunaisikaan sen paremmin kuin liukuporrassisäänkäynti vaikkapa Carelian kulmalta Pisaraan..? ;)

Pisaran asemaan on helppo yhdistää myöhemmin Töölön metro, joka tarjoaa mahtavat yhteydet Maunulan ja Olympiakylän suuntiin nopeasti ja vaivattomasti. Junat kannattaa pitää erillään. VR hoitaa lähijunat, HKL perinteisenä stadilaisena metron.
 
Antero Alku sanoi:
Automaatista voi todeta, että kun siinä ei ole mitään taloudellista järkeä edes metrossa, niin miten siinä voisi olla järkeä junaliikenteessä. Metrostakaan ei vielä edes tiedetä, miten suuri tappio touhusta tulee, kun ensimmäistäkään pinta-asemaa ei vielä ole saatu katetuksi ja nähty, toimivatko laituriovet sittenkään. Valtuustopäätöksen aikaan kiellettiin asemien muutostarpeet ja -kustannukset, joten nämä ”pikkukulut” eivät edes ole missään laskelmissa mukana.
Klikkaa laajentaaksesi...

Automatisointi on erinomainen ratkaisu. Kustannuksetkin tipahtavat reilusti, kun laituriovia ei rakenneta kuin vilkkaimmille asemille. Ei ovia joka asemalla tarvita. Eihän nykyäänkään kuljettaja voi tehdä käytännössä mitään jos joku hyppää tai putoaa junan eteen. Miksi automaatille pitäisi olla eri säännöt?
 
I-Tuovinen sanoi:
Tuskinpa on niin, että toimivuusongelmat johtuvat virheellisistä toimintatavoista,...
Klikkaa laajentaaksesi...
Ei ole sinänsä virhe muuttaa junakokoonpanoja ja seisottaa runkoja Helsingissä. Mutta kun niin tehdään, se nyt vain syö ratapihan kapasiteetin. Asialla ei ole mitään merkitystä, jos kapasiteettia ei mihinkään tarvita. Mutta jos tarvitaan, sitten tästä tulee ”kysymys”.

Virhe on väittää, että kapasiteettipulan ainoa ratkaisu on rakentaa Pisara. Pisara kyllä estää junakokoonpanojen muuttamisen ja runkojen seisottamisen Helsingissä. Mutta molemmat asiat voi lopetta ilman Pisaraakin. Ja väitänpä, että jos kapasiteetti olisi todellinen ongelma, joka ihan oikeasti halutaan ratkaista, näin myös tehtäisiin. Rakennettaisiin ne muutamat sivu- ja seisotusraiteet Ranta- ja pääradan varrelle ja hoidettaisiin kokoonpanomuutokset ja aikatauluntasaukset muualla. VR-Yhtymä vaan ei tähän suostu, vaan on ilmoittanut, että heille on halvempaa hoitaa touhu Helsingissä. Pisaran kanssa he kuitenkin joutuvat hoitamaan asian muualla, joten tässä kohdassa logiikka vähän pettää.

I-Tuovinen sanoi:
Pisara on kannatettava juurikin siksi, että se jakelee matkustajat laajemmalle alueelle,...
Klikkaa laajentaaksesi...
Juuri näin. Tämä on Pisaran tarkoitus, ei mikään muu. Mutta asian myöntäminen muuttaa tyystin asetelman Pisaran rahoituksesta sekä kysymykset siitä, miksi junaliikenne jatkuvasti takkuaa ja mitä sekä kenen asialle pitäisi tehdä.

Antero

---------- Viesti lisätty kello 11:14 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 11:08 ----------
petteri sanoi:
Automatisointi on erinomainen ratkaisu. Kustannuksetkin tipahtavat reilusti, kun laituriovia ei rakenneta kuin vilkkaimmille asemille. Ei ovia joka asemalla tarvita. Eihän nykyäänkään kuljettaja voi tehdä käytännössä mitään jos joku hyppää tai putoaa junan eteen. Miksi automaatille pitäisi olla eri säännöt?
Klikkaa laajentaaksesi...
Esitä nyt sitten perustelusi erinomaisuudelle ja kustannusten tippumiselle.

Mitä tulee raiteille joutuville ihmisille, kuljettaja nimenomaan voi tehdä ja paljon, koska kuljettajalla on silmät ja hän näkee. Olen itse ollut metrossa, joka on hätäjarruttanut ihmisen vuoksi ja tapaus selvisi säikähdyksellä. Rautatieverkolla näkemäetäisyys on vielä paljon pidempi kuin metrossa.

Kaikille automaattisille toiminnoille pitää olla eri säännöt, koska kaikkien automaattien kyky kommunikoida ympäristön kanssa on jotain erittäin rajallisesta olemattomaan. Kun automaatit eivät reagoi ihmiseen, ihmisten pääsy automaatin kanssa kosketuksiin pitää estää.

Antero
 
Melkein arvasin, että VR-yhtymästä tulee tämänkin tarinan konna. Ratoja Suomessa rakennuttaa Liikennevirasto, ei VR. VR:stä ei ole kiinni tämä asia ollenkaan, vaan siitä, joka radat omistaa ja rakentaa. Toisekseen, I- ja M-junien pituudet ovat aika samanlaisia. Kun Flirtit tulevat, M-juna jatkaa I-junan reittiä Hagiksen kautta Tiksiin ja Lentoasemalle ja toistepäin. A-juna jatkaa kaupunkirataa Hagiksen kautta vaikka Keravalle ja K-juna pamauttaa Hagiksen-Oopperan kautta Lepuskiin. Ei siinä paljon yhdistelyjä tarvitse. Yksi Flirtti riittää hyvin, ruuhka-aikana kaksi. Periaatteessahan Flirttejä voi aina olla kaksi kiinni toisissaan, niin ei varmasti tarvitse yhdistellä mitään.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös