Vs: Uuden hallituksen liikennepolitiikka?
Esimerkiksi:
- Pääosan kaukojunista ajaminen ohjausvaunu- tai pendolino-kalustolla,
- Lähijunien vähäliikenteisemmän ajan seisotuksen poistaminen Helsingistä
- Junien kokoonpanomuutosten vähentäminen
- Kaukojunien toistensa odotuskäytännön muuttaminen esimerkiksi niin, että 1 h vuorovälillä kulkevista kaukojunista vain viimeinen vuoro odottaa oleellisesti myöhästynyttä toista kaukojunaa.
Juurikin näin.
Selvennykseksi YVA:n periaatteista, että lähtökohtana on verrata hanketta nykytilaan tai siihen kehitykseen, joka tapahtuisi, kun jatketaan nykyratkaisulla, mutta otetaan hyödyksi yleinen kehitys, kuten tekniikan kehittyminen.
Pisaran tapauksessa se tarkoittaa mm. sitä, että kaukojunaliikennettä Helsingissä tehostetaan ohjausvaunuilla (on jo tilattu) ja paikallisjunaliikennettä tehostetaan lopettamalla junakokoonpanojen muutoksen ja muut vaihtotyöt (Antti Jaatinen todennut tämän HS:ssa 23.2.2011) sekä korjaamalla Helsingin ratapihan raiteiston ja asentinlaitteen ongelmat (työstä päätetty jo ja valmistelu meneillään). Nolla plus (0+) on siis se tilanne, joka vallitsee, kun em. toimenpiteet on tehty.
Pasilan asettaminen pääteasemaksi osalle nykyään Helsinkiin ajaville junille ei ole nykytilan jatkamista, vaan Pisaralle vaihtoehtoinen ratkaisu. Se maksaa rakentamiskustannuksina luultavasti 100-200 M€, mitä nyt sitten tehdään ja lasketaan mukaan. Eli jo pelkästään se, että investoidaan uusiin rakenteisiin, osoittaa, että kyse ei ole nykytilan kehittämisestä ja nykyisten järjestelyjen uusimisesta ylläpitomielessä, vaan hankkeesta, joka on samassa suuruusluokassa kuin Pisara. Tämän lisäksi Pääteasema-Paslia -ratkaisu edellyttää merkittävää lisäystä pintaliikenteen tarjonnassa, joka ei edes ole LiVi:n hallinnassa.
Kun nämä Mikko Laaksosenkin mainitsemat kehitystoimet tehdään, kaupunkirataliikenne voi ajaa Helsingin asemalle päättyviin raiteisiin 3 minuutin vuorovälillä kuten on suunniteltu Pisarallekin. Tähän riittää, että kummallakin kaupunkiradalla on 3 puskimiin päättyvää raidetta. Silloin jää suunnanvaihtoon aikaa 6 minuuttia. Kaukojunaliikenteen käyttöön jää 13 raidetta, ja Pasilasta on Helsinkiin 5 raidetta, kuten on suunniteltu Pisarankin kanssa. Kaukojunien määrän Helsingissä rajoittaa näiden 5 raiteen kapasiteetti, ei päättyvien raiteiden määrä. Ja Pisaran tapauksessa ovat kaukojunille käytössä samat 5 raidetta, koska Pisara alkaa Pasilan eteläpuolelta. Eli kaikkiaan todellinen 0+ -vaihtoehto mahdollistaa saman junamäärän kuin Pisara sekä kauko- että lähiliikenteelle.
Tämä tulisi tehdä selväksi hallitusneuvottelijoille. Mutta heihinhän ei saa olla edes yhteydessä. On kuulemma Kommareiden, älypuhelinten ja Facebook-päivitysten teko ja luku kielletty. Näin suomalainen demokratia toimii!
Se on sitten toinen juttu, jos Pasilaan halutaan enemmän läpiajettavia raiteita. Pisara-suunnitelmassa lisäys on vain yksi. Pasilan läpäisykyky kasvaa ainoastaan siinä tapauksessa, että tehdään Pisara 3-vaihtoehto, jossa itäinen pisara yhtyy pääratauraan Pasilan pohjoispuolella. Tätä ratkaisua ei kuitenkaan ehdoteta toteutettavaksi, vaikka se on ainoa, joka todellisuudessa lisää raidekapasiteettia Pasilasta Helsinkiin.
Antero
