Avaamatta enempää itse sitä aihetta esitän vielä yhden näkemyksen: lisääntyvä taajamajunamäärä on toki paikallista hyötyä (niistä osa voisi kyllä ajaa Tampereellekin...), mutta se on tässä sellainen jokerikortti, joka saadaan joka tapauksessa jälkimmäisenä toteutettavan hankkeen hyötynä ja joka samalla heikentää ensimmäisenä toteutettavan mahdollisuuksia.
Tämä täytyy kuitenkin ajatella sen kautta, että nykyiset ”hyödyt” lasketaan matka-aikamuutoksina. Tämän matka-aikateorian mukaan lasketaan sekunteja siksi, että siten otetaan huomioon peräkkäin tapahtuvien investointien ketjuvaikutus. Eli ketjuvaikutusta ei matka-aikateorian mukaan saa laskea muulla tavoin, koska sitten se tulee lasketuksi kahteen kertaan. Eli tämä esimerkkisi laskee hyödyt kahteen kertaan, koska ensin hyödyt on laskettu teorialla, joka olettaa hyötyjen olevan osa peräkkäisten hankkeiden ketjuuntuvaa hyötykertymää, ja sitten lasket hyödyt kuitenkin uudelleen jälkimmäisen hankkeen kohdalla.
En väitä, että tämä teoria pätee todellisuuteen. Mutta tällä teorialla selitetään se, miksi hyödyksi lasketaan sekunteja, joilla ei ole todellisen ihmisen todelliselle matkanteolle mitään merkitystä. Tämä teoria kuitenkin johtaa käytössä olevan hyötylaskentatavan kanssa ongelmiin siitä, että ketjuperiaatteen mukaan ensimmäiselle hankkeelle lasketaan tulevan jälkimmäisen hankkeen hyötyjä tietämättä sitä, toteutuuko jälkimmäinen hanke vai ei. Ja jos se toteutuu, toteutusajankohdalla ei ole laskelmassa merkitystä, vaikka aivan varmasti todellisuudelle ajankohdalla on merkitystä.
Peräkkäisten hankkeiden toteutusajankohdista syntyy sekin ongelma, että kun hyötyjä lasketaan 30 vuoden ajalta, myöhemmin toteutettava hanke tietenkin hyötyy aiemmasta myös 30 vuoden ensimmäisen hankkeen laskenta-ajan jälkeen. Mutta näitä hyötyjä ei saisi laskea, kun kerran lähtökohtana on laskea vain 30 vuoden aikajaksoa.
Esimerkki käytännön elämästä kahdella hankkeella kikkailusta on Kehärata, jolle tehtiin kaksi hyötylaskelmaa. Toinen pelkästään Kehäradasta ja toisessa laskettiin yhteen Kehärata ja Hämeenlinnantien parannukset. Pelkälle Kehäradalle laskettiin H/K-luvuksi 1,4, valtatien 3:n parannusten H/K:ksi laskettiin 4,8 ja hankkeiden yhdessä toteuttamisen H/K:ksi laskettiin 1,7. Tämä kikkailu oli tarpeen, jotta Kehärata saatiin näyttämään ”kannattavalta”. LVM:n rahoituskriteeri kun oli 1,5, jota Kehärata ei täyttänyt. Kun samaan pakettiin ympättiin autoilun edistämistä, saatiin Kehäradan H/K-suhde näyttämään paremmalta ja hyväksyttävältä. LVM:n rahoitusperiaatteita kirjaimellisesti noudattaen vain valtatien 3 parannukset olisi saanut toteuttaa ja Kehärataa ei. Mutta koska oli päätety ja sovittu, että Kehärata tehdään, kysymys oli vain siitä, että jollain konstilla pitää keksiä päätökselle perustelut. Nyt se tehtiin näin.
Tuosta luvusta taitavat puuttua keskustassa vaihtavat matkustajat.
Ei puutu. Luku on niiden junassa etelään klo 6–9 matkustavien määrä, jotka ylittävät Helsingin niemi -laskentarajan. Jos he poistuvat Helsingin niemi -laskentarajan alueelta vaihdettuaan bussiin, metroon tai ratikkaan, se ei tässä luvussa näy.
Tuo statistiikka junavuorojen määrän kehityksestä olisi kyllä kiinnostava.
Niin, missä ovat Pisaran puolustajien perustelut? Olisin odottanut, että heti oitis löytyy dataa.
Minun kirjahyllyssäni vanhin aikataulukirja on talvelta 2000-2001. Sen mukaan pääradalta tulee Helsinkiin 41 junaa, Martinlaakson radalta 12 ja Rantaradalta 13 junaa. Siis yhteensä 66 vuoroa kolmen tunnin aikana. Olisiko junamäärä ollut enemmän 1980-luvun lopussa, jolloin kuitenkin tuotiin enemmän ihmisiä junilla Helsingin asemalle?
Muuten en edelleenkään keksi, miten Pisara vaikuttaisi kaukoliikenteeseen, kun se jatkaisi elämäänsä omilla raiteillaan, vaikka Pisara tehtäisiinkin. Vaikka kaukoliikenneradoilla nyt kulkevia Sm-junia ajettaisiinkin Pisaraan kaupunkiratojen junien sekaan – mikä sinänsä on täysin absurdi ajatus – ei sekään lisää kaukojunaraiteiden kapasiteettia, joka on kaukojunaliikenteen määrän rajoittava tekijä. Kaukojunien määrää ei rajoita Helsingin aseman päättyvien raiteiden määrä, joita jo nyt on pääradan kaukojunien käytössä 6 ja Rantaradalle 5. Jos näitä kaukojunaratoja ajettaisiin täydellä 5 min vuorovälin kapasiteetilla (eli 12 junaa tunnissa, nyt päärata 8 ja Rantarata 6), pääradan jokainen juna voisi seistä Helsingissä 25 minuuttia ja Rantaradan junat 20 minuuttia. Vaihdejärjestelyt eivät noin pitkiä seisonta-aikoja nyt salli, mutta vaihdekujien muuttaminen maksaa sata tai tuhat kertaa vähemmän kuin Pisara – joka ei ole edes mikään vaihdekujien muutos.
Antero
Se sisältää liukuportaiden kävelyn, ei juoksemista.
