Pisararata

Mikle · 5 Elokuu 2011

Kyllä kaavaillusta Pisara-radasta on hyötyä kapasiteettiongelmaan myös kauko- / taajamajunaliikenteelle. Jo pelkästään se auttaa, että laituripaikkoja vapautuu kuten myös Hki-päässä niiden yhteydessä oelvia raiteita.
Mielestäni ei tarvitse kuin katsoa Pisaran hahmotelmaa ja nykyistä tilannetta niin tämä pitäisi aueta ihan normaalilla havaintokyvyllä varustetulle ihmiselle.
Se, onko kapasiteettiongelmaan muita rakenteellisia ratkaisuja on sitten toinen juttu.

Kuitenkin Pisara hyödyttää junamatkustajia jakamalla heitä muuallekin kantakaupunkiin kuin vain ”Steissille” ja ohessa tuo kapasiteettia niin mielestäni se on varsin perusteltu hanke.

Joitain huomioita Anteron kommenteista. Samoista asioista keskusteltiin täällä joskus viime syksynä näännyksiin asti, mutta kertaus lienee opintojen äiti

Antero Alku sanoi:
Sm-junat ovat olleet käytössä 1969 lähtien. En ole aiemmin kuullut näitä valituksia kuin nyt viime talven ajalta. Jostain syystä vain valitukset, ratojen auraamattomuus ja vesisulatus esiintyvät samaan aikaan. Ehkä vain sattumaa.

Kuten aiemmin todettua, voisiko syynä olla ensimmäiset kovat talvet sitten kaupunkiratojen avaamisen (=liikenteen määrän lisääntymisen)? Maavuodot tunnetusti ovat ennen kaupunkiratojen avaamistakin olleet tasavirtakaluston ominaisuus. Kun on enemmän liikennettä, jää aikaa vähemmän kaluston häiriöiden hoidolle junien kääntymisten välillä, vaihteiden puhdistukselle liikenteen välissä ym.
2009-2010 talvesta on taidettu todeta ihan virallisestikin, että aurauskalustoa ei ollut riittävästi. Ratoja silti kuitenkin aurattiin. Luntahan tuli silloinkin jonniiverran. Jos niitä ratoja ei olisi ollenkaan aurattu, kuten väitit, olisi totuus selvinnyt varmasti nopeasti, koska täälläkin olisi kaiveltu junia hangista kuten Ruotsissa.
http://www.rnw.nl/english/article/severe-weather-brings-sweden-a-halt

Antero Alku sanoi:
Metron ja VR-Yhtymän käytännöissä on ratkaisevia eroja.

Joo varmaan on, mutta niin on liikenteen laajuudessakin. Jos huomioidaan tässä myös Liikenneviraston hallinnoimia asioita, niin ajatteleppa aurata Metron 21 km ja rapiat pariraide vaikka pari kertaa yössä (siis varmuuden vuoksi vaikka tunneliosuudetkin

) Ja koita tehdä sama samassa ajassa vaikkapa lähiliikennealueen valtionradalle. Eikä ole juuri edes tunneliosuuksia. Kaikkihan on tietysti mahdollista, mutta hieman eri mittakaavan systeemeistä on kysymys.

Sama noissa metroradan vaihteissa. Olkookin, että tosiaan suurin osa normaalisti käytettävistä vaihteista on katettuja. Mutta pistäpä niiden vaihteiden kohdalle vaikkapa pari äijää työkaluineen passiin häiriöiden varalle. Sitten taas jos ajatellaan valtion radan vaihteita ja samaa vasteaikaa vaikkapa Helsingin ratapihalla niin putsauspartioita saa olla ainakin bussilastillinen valmiina.
Jos ukkoja ja porukkaa olisi määrättömästi tuollaisiin pahoihin keleihin, kuten parina viime talvena, niin hienoahan se olisi. Onko sellainen realistista? Jos vastataan, että kyllä se on todellisuutta Venäjällä, niin ollaan varmaan oikeassa. Jos taas tässä kumarretaan sinne suomalaisten aina ihailemaan Ruotsiin, niin vastaus on ettei siellä eikä juuri muuallakaan missä työvoima on senhintaista kun se on ja julkiset rahat aina tiukassa.

Antero Alku sanoi:
Metrojunat ajavat linjaliikenteessä vaihteista vaihtaessaan suuntaa sekä Itäkeskuksessa kun haaraudutaan. Sm-junat eivät haaraudu, ne ajavat vaihteista vain vaihtaessaan suuntaa. Metron vaihteista ovat katettuja muut paitsi Vuosaari. Mutta se ei estä jääklimppien tippumista kielien väliin. Niitä tippuu myös metrojunista, sen näki yksinkertaisesti laitureiltakin viime talvena. Silti metro selviää vaihteisiin tippuvista jääklimpeistä, mutta VR-Yhtymälle se on – ainakin heidän ilmoituksensa mukaan – vaikea ongelma. En keksi tälle muuta selitystä kuin sen, että auraamattomasta radasta jäätä kertyy alustoihin enemmän, jolloin klimppejä myös tippuu enemmän.

Ajaahan ne lähijunatkin vaihteista muutenkin kuin suunnanvaihdon yhteydessä. Kerava, Lahti, Riihimäki, Hyvinkää, Huopalahti. Joku jos haluaa niin jatkaapa listaa..
Jonkun verran varmasti jään kertymiseen vaikuttaa käytetty nopeus. Jos kalusto yöpyy lämpimässä tallissa niin ainakin jäänmuodostus lienee hieman vähäisempää. Pikkasen ehtii vanhaa jäätä sulaakin.

Antero Alku sanoi:
Mutta tasavirtamoottorit on Valmetin ratikoissakin, ja niillä ajetaan sohjossa ja lätäköissä, joten tasavirtamoottori ei ole selitys.

Ajetaanko niillä ratikoilla 120km/h pöllyävässä pakkaslumessa? No, tasapuolisuuden nimissä totean, että junilla kai harvemmin ajellaan lätäköissä

---------- Viesti lisätty kello 13:34 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 13:31 ----------

jawahl sanoi:
Pisaran lobbaajia täytyy kyllä onnitella siitä, että ovat osanneet vääntää mustasta valkoista.

Kyllä sitä näköjään osaat sinäkin vääntää. Tosin helppoa sitä on tänne foorumille lämpimikseen kirjoitella, niinhän itsekin teen!

jawahl · 5 Elokuu 2011

PNu sanoi:
viimeisen 50 vuoden aikana kaukojunien määrä on lisääntynyt valtavasti. Rantaradan osalta tarjonta on jopa noin nelinkertaistunut

Kaukojunien osalta Rantarataa käyttää nyt tasan yksi (1) Turun kaukojunajunapari kerran tunnissa. Rantaradan raiteilla maksimi vuoroparimäärä on 15 (kulunvalvonta Rantaradan ratapihaosuudella sallii 4 minuutin vuorovälin ja VR käyttää ainakin pääradalla 4 minuutin vuoroväliä nyt).
Jos yksi Turun junavuoropari tunnissa tulkitaan Helsingin ratapihan kapasiteettiongelmaksi, niin sitten kannattaa lopettaa koko junaliikenne.

petteri · 5 Elokuu 2011

janihyvarinen sanoi:
Ironista että itse ehdotat kaukojunien vähentämistä ja niiden ratakapasiteetin siirtämistä lähiliikenteelle. Sehän vie entisestään pois pohjaa argumentilta, että tässä olisi kyse minkään valtakunnallisten hyötyjen hakemisesta.

Kyse on ratakapasiteetin tarkoituksenmukaisesta käytöstä, kun on rakennettu ratoja toki niitä on syytä käyttää mahdollisimman tehokkaasti. Ja kun valtaosa Suomen henkilöjunaliikenteen volyymista tulee Helsingin seudulta ja kulkee Helsingin ja Pasilan kautta, kyse on ihan selvästi joukkoliikennemielessä valtakunnallisesta hankkeesta. Pisara vaikuttaa suurimpaan osaan Suomen rautateiden henkilöliikenteestä.

Elmo Allen · 5 Elokuu 2011

jawahl sanoi:
Kaukojunien osalta Rantarataa käyttää nyt tasan yksi (1) Turun kaukojunajunapari kerran tunnissa. Rantaradan raiteilla maksimi vuoroparimäärä on 15 (kulunvalvonta Rantaradan ratapihaosuudella sallii 4 minuutin vuorovälin ja VR käyttää ainakin pääradalla 4 minuutin vuoroväliä nyt).
Jos yksi Turun junavuoropari tunnissa tulkitaan Helsingin ratapihan kapasiteettiongelmaksi, niin sitten kannattaa lopettaa koko junaliikenne.

En ymmärrä täysin, mihin tällä tähtäät. Rantaradan kapasiteettivarausta ei voi tutkia kokonaisuudesta irrallisina palasina (yksi juna tunnissa riippumatta mistään muista tekijöistä). Yksiraiteisuudesta johtuen Turun junien pitää tulla juuri ennen tasaa ja lähteä takaisin heti tasan jälkeen. En usko, että ohjausvaunuillakaan kääntö siinä parissa minuutissa onnistuu, varsinkaan kun se ei anna yhtään myöhästymisvaraa. Siksi Turun juna joutuu varaamaan laituria kokonaisen tunnin plus se muutama minuutti. Jo tästä syntyy tarve kahden laiturin varaamiselle.

Muutenkin tässä keskustelussa käsitellään radan kapasiteettia, kuin olisi yksi määräävä pullonkaula, joka ratkaisemalla ainoastaan junia voidaan lisätä. Mutta eihän se näin ole, vaan pullonkauloja on monia, jotka vaikuttavat toisiinsa. Esimerkiksi rantaradan yksiraiteisuus on iso ongelma, jota voidaan lievittää sillä, että junat varaavat vähän enemmän laitureita Helsingin päässä. Helsingin kapasiteettiongelmaa voidaan ratkaista rantaradan kaksiraiteistamisella, mutta voidaan tehdä myös toisin päin. Sama pätenee suureen osaan muutakin rataverkkoa: Helsingin ongelmien lievittäminen johtaa suurempiin vapausasteisiin kiertää muiden pullonkaulojen ongelmia.

jawahl · 5 Elokuu 2011

petteri sanoi:
Kaukoliikenne höytyy Pisarasta muun muassa siinä, että junavuoroja voidaan lisätä

Kaukojunavuorojen lisääminen ei vaadi Pisaraa. Tämän voi osoittaa vedenpitävästi VR:n omista aikatauluista:

Ruuhkaisimpana aamutuntina pääradan saapuvien raidetta Helsingin päässä käyttää nyt 10 tai 11 saapuvaa junaa ja maksimi yhteismäärä koko pääradan junille VR-aikataulun mukaan on ruuhkaisimman tunnin aikana vähintään 15 junaa (klo 9:00-10:00).

Muina tunteina on reilusti alle 10 saaapuvaa junaa ja koko pääradan maksimimäärä jää aamun muina tunteina aina alle 15 junan (näin myös useimpina muina päivän tunteina). VR siis itse todistaa aikataulussaan, että pääradan laitureille mahtuu varmasti yhtäaikaa 15 junaa tunnissa ja että tuota 15 junan kapasiteettia ei valtaosin käytetä päivän muina tunteina. Saman VR-aikataulun mukaan esim. aamun ruuhkatunnin jälkeen on pääradan laitureilla todella löysää, kun tuosta kiireisimmän tunnin määrästä (15) pääradan laitureilla klo 10:00-11:00 on vain 11 junaa (lähteviä 4 ja saapuvia 7), ja klo 11:00-12:00 on yhteensä 8 junaa (lähteviä 3 ja saapuvia 5).

Junia siis voidaan lisätä heti vaikka näille ruuhkatunnin jälkeisille tunneille vähintään 4-7 vuoroa (jolloin laitureille tulisi tuo aamun ruuhkatunnin junamäärä 15 kpl). Miksi siis lobbauksessa valehdellaan, että kaukojunia ei mahdu enää yhtään ilman Pisaraa, kun niitä mahtuu VR:n omien aikataulutietojen mukaan vaikka kuinka paljon?

Ja uskooko joku, että VR haluaa lisätä kaukojunia maakuntiin, kun nyt se ilmoittaa maakuntien lisäjunatoiveet "toiveuneksi", "kannattamattomaksi", "mahdottomaksi" jne. (Joensuun/Kainuun yöjunat, Länsi-Suomen Allegro, Seinäjoki-Riihimäki-Imatra-juna jne. jne.)

PNu · 5 Elokuu 2011

jawahl sanoi:
Kaukojunien osalta Rantarataa käyttää nyt tasan yksi (1) Turun kaukojunajunapari kerran tunnissa. Rantaradan raiteilla maksimi vuoroparimäärä on 15 (kulunvalvonta Rantaradan ratapihaosuudella sallii 4 minuutin vuorovälin ja VR käyttää ainakin pääradalla 4 minuutin vuoroväliä nyt).
Jos yksi Turun junavuoropari tunnissa tulkitaan Helsingin ratapihan kapasiteettiongelmaksi, niin sitten kannattaa lopettaa koko junaliikenne.

Aivan. Rantaradallahan liikennettä on paljon vähemmän kuin pääradalla mutta silti rantaradan liikenne tökkii vähintään yhtä usein eikä kysymys ole edes mistään uudesta ilmiöstä vaan samoin se on kuulemma ollut jo 50 vuotta sitten. Rantarata on juuri malliesimerkki siitä, miten kaukana teoreettinen maksimikapasiteetti voi olla siitä arkitodellisuudesta, jossa junaliikennettä hoidetaan.

petteri · 5 Elokuu 2011

VR vähentää tämän päivän hesarin mukaan kaukojunavuoroja talveksi, jotta tulisi vähemmän häiriöitä. Tämän perusteella väite, että pääradan kaukoliikennettä on helppo lisätä ja systeemissä kapasiteettia on reilusti käyttämättä ei minusta vaikuta yhtään uskottavalta. Järjestelmässä on useita eri pullonkauloja, jotka rajoittavat liikennöintiä. Pisara auttaa useampaan niistä kerralla ja tuo paljon pelivaraa. Pisara on hyvä hanke ja on erittäin hyvä, että tämä hallitus tekee ilmeisesti sen rakentamispäätöksen.

janihyvarinen · 5 Elokuu 2011

petteri sanoi:
Kyse on ratakapasiteetin tarkoituksenmukaisesta käytöstä, kun on rakennettu ratoja toki niitä on syytä käyttää mahdollisimman tehokkaasti. Ja kun valtaosa Suomen henkilöjunaliikenteen volyymista tulee Helsingin seudulta ja kulkee Helsingin ja Pasilan kautta, kyse on ihan selvästi joukkoliikennemielessä valtakunnallisesta hankkeesta. Pisara vaikuttaa suurimpaan osaan Suomen rautateiden henkilöliikenteestä.

Tällä logiikalla pisaran valtakunnallisuutta lisäisi jos kaikki junaliikenne Riihimäeltä pohjoiseen, Lahdesta itään ja Karjaalta länteen lopetettaisiin välittömästi. Silloin pisaralla olisi vaikutusta 100 %:iin valtakunnan junaliikenteestä eli se olisi mahdollisimman valtakunnallinen.

---------- Viesti lisätty kello 14:56 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 14:52 ----------

petteri sanoi:
VR vähentää tämän päivän hesarin mukaan kaukojunavuoroja talveksi, jotta tulisi vähemmän häiriöitä. Tämän perusteella väite, että pääradan kaukoliikennettä on helppo lisätä ja systeemissä kapasiteettia on reilusti käyttämättä ei minusta vaikuta yhtään uskottavalta. Järjestelmässä on useita eri pullonkauloja, jotka rajoittavat liikennöintiä. Pisara auttaa useampaan niistä kerralla ja tuo paljon pelivaraa. Pisara on hyvä hanke ja on erittäin hyvä, että tämä hallitus tekee ilmeisesti sen rakentamispäätöksen.

Tampereen osalta käsittääkseni "vähennys" tarkoittanee sitä että palataan takaisin vanhaan käytäntöön, jossa Pendolino-runkoja yhdistetään Tampereella ja ajetaan yhtenä junana Helsinkiin. Se miksi tämä piti lopettaa ja ajaa ratakapasiteettia tuhlaten kahtena junana johtui kyllä tasan siitä, että VR itse ei saanut runkoja kytkettyä yhteen. Epäluotettava kalustovalinta, jonka seuraukset rataverkolle maksatettaisiin veronmaksajalla, jos tällä perustellaan pisaran tarvetta.

339-DF · 5 Elokuu 2011

janihyvarinen sanoi:
Tampereen osalta käsittääkseni "vähennys" tarkoittanee sitä että palataan takaisin vanhaan käytäntöön, jossa Pendolino-runkoja yhdistetään Tampereella ja ajetaan yhtenä junana Helsinkiin. Se miksi tämä piti lopettaa ja ajaa ratakapasiteettia tuhlaten kahtena junana johtui kyllä tasan siitä, että VR itse ei saanut runkoja kytkettyä yhteen. Epäluotettava kalustovalinta, jonka seuraukset rataverkolle maksatettaisiin veronmaksajalla, jos tällä perustellaan pisaran tarvetta.

Ei se valitettavasti tarkoita sitä, jos oikein olen ymmärtänyt.

Siis vaiheessa I ajettiin Treelle kaksi junaa pohjoisesta, kytkettiin yhteen ja jatkettiin Helsinkiin. Vaihdoton matka kaikille.

Vaiheessa II eli nykytilanteessa ajetaan Treelle kaksi junaa pohjoisesta ja molemmat ajavat erillisinä Helsinkiin. Edelleen vaihdoton matka kaikille.

Jatkossa vaiheessa II yhdistetään molempien huonot puolet eli Treelle ajetaan edelleen kaksi junaa pohjoisesta, mutta toinen jää sinne ja sen matkustajat tassuttelevat toiseen, joka jatkaa yksin Helsinkiin.

PNu · 5 Elokuu 2011

janihyvarinen sanoi:
Tällä logiikalla pisaran valtakunnallisuutta lisäisi jos kaikki junaliikenne Riihimäeltä pohjoiseen, Lahdesta itään ja Karjaalta länteen lopetettaisiin välittömästi. Silloin pisaralla olisi vaikutusta 100 %:iin valtakunnan junaliikenteestä eli se olisi mahdollisimman valtakunnallinen.

Tässähän tunnustat itsekin, että Pisara hyödyttää myös Riihimäen, Lahden ja Karjaan paikallisjunia, vaikka ne eivät Pisaraa käyttäisi vaan tulisivat Helsingin päärautatieasemalle. Tottakai Pisara hyödyttäisi aivan samalla tavalla myös päärautatieasemalle tulevia kaukojunia.

janihyvarinen · 5 Elokuu 2011

PNu sanoi:
Tässähän tunnustat itsekin, että Pisara hyödyttää myös Riihimäen, Lahden ja Karjaan paikallisjunia, vaikka ne eivät Pisaraa käyttäisi vaan tulisivat Helsingin päärautatieasemalle. Tottakai Pisara hyödyttäisi aivan samalla tavalla myös päärautatieasemalle tulevia kaukojunia.

Tarkkaan ottaen en tunnusta vaan retorisesti jätän avoimeksi sen että noille junille voi jotain hyötyä tulla, jos sellaisia halutaan lisätä rajusti. Mutta tuo on silti lähiliikennettä, ei kaukoliikennettä. Pointtini on, että kaukoliikenne voi hyötyä ainoastaan jos sitä aiotaan lisätä rajusti. Mutta kun ei varmaankaan aiota, koska VR pikemminkin karsii sitä ja toisaalta jos kaukoliikennettä lisättäisiin niin muualla tulisi vastaan pahempia pullonkauloja.

Jos kaukoliikennettä onkin lisätty viimeiset 50 vuotta niin sanoisin kyllä, että tällä hetkellä ruuhkatuntien osalta ollaan tasolla, josta vuorotiheyttä ei tarvitse enää lisätä. Jos Tampereelta tulee kaksi junaa tunnissa niin kolmas ei toisi enää suurta lisäarvoa. Kapasiteettia voidaan kyllä kasvattaa, ja esim. 2 kertaa 14 IC2-vaunua kuljettaisivat huomattavasti enemmän matkustajia kuin 12 (käytännössä 10 poislukien ravintolat) Pendolino-vaunua ja esim. 4-5 IC2-vaunua.

---------- Viesti lisätty kello 15:23 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 15:17 ----------

339-DF sanoi:
Jatkossa vaiheessa II yhdistetään molempien huonot puolet eli Treelle ajetaan edelleen kaksi junaa pohjoisesta, mutta toinen jää sinne ja sen matkustajat tassuttelevat toiseen, joka jatkaa yksin Helsinkiin.

Onko näin? Jossain sanottiin että vaikka junavuorojen määrä vähenee niin kapasiteetti ei vähene. Eihän tämä Pendon kohdalla voi tarkoittaa muuta kuin että yksiköitä ajetaan yhteen kytkettyinä. Se kytketäänkö niitä linjalla on toinen kysymys. Pahimmassa tapauksessa Seinäjoelta tulee 2 runkoa ja Jyväskylästä IC, josta vaihto Pendoon.

kuukanko · 5 Elokuu 2011

Edelleenkin kaukojunien lisääminen tulee hyvin ajankohtaiseksi, jos ja kun rataverkko avautuu kilpailulle. 2-raiteisilla rataosilla riittää kapasiteettia lisäliikenteelle, jos vain ratapihakapasiteettia on tarpeeksi. Tämä toimii myös toisinpäin, VR:n yksinoikeutta perustellaan sillä ettei kilpailijoiden junia kuitenkaan mahtuisi raiteille.

janihyvarinen · 5 Elokuu 2011

kuukanko sanoi:
Edelleenkin kaukojunien lisääminen tulee hyvin ajankohtaiseksi, jos ja kun rataverkko avautuu kilpailulle. 2-raiteisilla rataosilla riittää kapasiteettia lisäliikenteelle, jos vain ratapihakapasiteettia on tarpeeksi. Tämä toimii myös toisinpäin, VR:n yksinoikeutta perustellaan sillä ettei kilpailijoiden junia kuitenkaan mahtuisi raiteille.

Riippuu siitä millä tavalla avautuu. Tilaaja-tuottajamallilla, konsessioina vaiko vapaana kilpailuna. Ei Britanniassakaan aja kilpailevien yhtiöiden junia samoilla reitillä vaan reitit on huutokaupattu yksityisille yrityksille ajettavaksi. Täysin vapaa kilpailu rataverkolla lienee itse asiassa aika harvinaista. Osaako joku heittää esimerkin?

Toisaalta tätä kilpailun vapauttamista on vaikea käyttää uskottavana argumenttina niin kauan kuin Suomi tietoisesti koettaa lykätä sitä. Ja kuten todettu, kyllä sinne sekaan vielä nytkin mahtuisi muutama yksityinen juna, ja erittäinkin hyvin ruuhka-aikojen ulkopuolella. Lisäksi Helsingin seudun ulkopuolella on palvelemattomia yhteysvälejä, joille mahtuisi vaikka huomenaamuna yksityistä tarjontaa, esim. Tampere-Lahti, jollaista VR ei ole itse halunnut edes ajaa.

kuukanko · 5 Elokuu 2011

janihyvarinen sanoi:
Täysin vapaa kilpailu rataverkolla lienee itse asiassa aika harvinaista. Osaako joku heittää esimerkin?

Ruotsi (josta joukkoliikenteen kilpailuttamismallit on yleensä kopioitu Suomeen).

janihyvarinen sanoi:
Toisaalta tätä kilpailun vapauttamista on vaikea käyttää uskottavana argumenttina niin kauan kuin Suomi tietoisesti koettaa lykätä sitä. Ja kuten todettu, kyllä sinne sekaan vielä nytkin mahtuisi muutama yksityinen juna, ja erittäinkin hyvin ruuhka-aikojen ulkopuolella.

Pisaran valmistunee aikaisintaan 20 vuoden päästä, siihen mennessä ehtii tapahtua paljon. Kilpailijan asema ei ole kovin hyvä, jos se joutuu hankkimaan kalustoa, jolle se ei pystykään ajamaan ruuhka-aikoina eli juuri silloin, kun kysyntä on suurinta.

janihyvarinen · 5 Elokuu 2011

kuukanko sanoi:
Pisaran valmistunee aikaisintaan 20 vuoden päästä, siihen mennessä ehtii tapahtua paljon. Kilpailijan asema ei ole kovin hyvä, jos se joutuu hankkimaan kalustoa, jolle se ei pystykään ajamaan ruuhka-aikoina eli juuri silloin, kun kysyntä on suurinta.

Pisara tuleekin liian myöhään, jotta siitä olisi ratkaisuksi niihin ongelmiin, joihin sitä esitetään (paitsi että osaan se ei edes auta ja loppuihinkaan ei ole edullisin vaihtoehto). Tämä aikataulu huomioiden on naurettavaa joidenkin vaatia että pisaran pitää olla valtakunnan ratahankkeiden ykkösprioriteetti. Valtakunta on täynnä tärkeämpiä tarpeita, joista selvittäisiin sitäpaitsi pienemmällä rahalla, ja meidän pitäisi jäädä kököttämään paikallemme 20 vuodeksi kunnes joku metromyyrä on saanut tämän tunnelin kaivettua. Ei kiitos. Mitä enemmän tästä keskustelee, sitä absurdimmaksi juttu käy.