Pisararata
- Viestiketjun aloittaja Harri Turunen
- Aloituspäivämäärä
Minä lähtisin siitä, ettei joukkoliikenteen osuus enää tulevaisuudessa laske kun liikennepolttoaineiden hinta nousee. Jos väkiluku kasvaa 1,3 miljoonasta 1,9 miljoonaan (46 %) ja joukkoliikenteen käyttäjämäärä 50 %, kasvu on suunnilleen väkiluvun luokkaa. Raideliikennevuorojen kasvu on selkeä trendi jo vuorokymmeniä. Kun seutu laajenee, yksittäisten yhteyksien käyttäjämäärät vähenevät. Samoin kaukoliikennematkustajat toivovat tiiviimpää liikennettä. Junaliikenteen automatisointi myös poistanee kuljettajat suurimmasta osasta taajama ja lähijunista muutaman lähivuosikymmenen aikana, joten henkilökustannuksetkaan eivät estäne kehitystä.
Yksikkökoon kasvattaminen ei minusta ole relevantti seikka. Olisi helppo triviaalia nykyisellä infralla kaksi kertaa isompia junia, se ei kuitenkaan tarjoa parempaa palvelutasoa.
---------- Viesti lisätty kello 1:03 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 0:58 ----------
Osa laitureista on Helsingissä tyhjiä ennen aamun huipputuntia ja täysiä huipputunnin jälkeen. Myös operaatiot Ilmalaan pidetään huipputuntina minimissä. Huipputunnin kapasiteettia ei voida ylläpitää pysyvästi ilman että junat kasaantuvat Helsingin asemalle.
Jos kaupunkiradat kulkisivat Helsingistä Tampereen kautta Ouluun, Helsingistä Turkuun ja Itä-Suomeen niin uskoisin teoreettisen maksimin olevan aika tiukassaNythän ne kaupunkiradat ovat hieman lyhyempiä.
Eli kaukojunien täsmällisyysongelmien syy on muualla Suomessa. Mitä enemmän yksiraiteisia ratoja ja huonosti hoidettuja kilometrejä maakunnissa, sitä enemmän mahdollisuuksia ongelmiin.
Pisara ei poista mihinkään kaukojunien routa-, väistö-, turvalaite-, lumi-, jää-, hajoamis-, henkilöstö- ym. ongelmia, jotka tapahtuvat nyt ja tulevat tapahtumaan Tampereella, Oulussa, Turussa, Itä-Suomessa jne.
Tähän liittyen edelleen haluaisin tietää, mikä on oikea käyttöaste Pääradalle, jos maksimi on nyt 24 vuoroa tunnissa ja siitä käytetään nyt enimilläänkin vain 15 vuoroa tunnissa? Entä eikö kaukojunia voi pidentää nykyisestä, joka nostaa kapasiteettia, mutta ei lisää vuoroja?
Ei se noita ongelmia tietysti poistakaan. Ja miten tuollainen tunneli siihen pystyisikään? Sensijaan iso ja moneen kertaan julkisuudessakin käsitelty ongelma junaliikenteelle on Helsingin aseman ja ratapihan kapasiteetti ja siihen Pisara kyllä vaikuttaisi helpottavasti. On siis noita mainitsemiasi haasteita, jotka kaukohenkilöliikenne kohtaa matkoillaan, mutta myös se Suomen vilkkaimman aseman kapasiteettiongelma.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Tällä hetkellä ruuhka-aikaan ajaa Tampereelta Helsinkiin kaksi kaukojunaa tunnissa. Eikö tämä riitä? Montako olisi riittävä määrä?
Hassua muuten että itse en ole koskaan kokenut tätä liian huonoksi palveluksi.
Jos ajatus oli että pitäisi tihentää joistakin sellaisista kaupungeista liikennettä, joista nyt ajetaan harvemmin kuin kerran tunnissa, niin ei sekään taida olla pitävä argumentti kun ne lisävuorot tulisivat muille tunneille kuin ruuhkatunnille. Ja tilaa olisi jo nyt Helsingin päässä.
Jos kapasiteetti on ongelma niin miksi yksikkökoon kasvattaminen ei ole relevanttia? Minusta se olisi erittäin relevanttia. Jos argumentoidaan että kapasiteetti ei riitä, mutta sanotaan että kyllä se kapasiteetti voitaisiin tarjota suuremmalla yksikkökoolla, mutta kun palvelutaso ei paranisi, niin minusta tässä on ristiriita julkilausutun tavoitteen ja esitettyjen keinojen vaikutusten kesken.
Tuo ei riitä. Sopiva vuorotiheys olisi
Oulusta tunnin välein
Vaasasta tunnin välein
Jyväskylästä tunnin välein
Porista kahden tunnin välein
Turusta puolen tunnin välein
Kuopiosta tunnin välein
Joensuusta tunnin välein.
Pietarista tunnin välein
Kotkasta (uutta rataa) tunnin välein.
Tuossa näyttää olevan kaukojuna Tampereelta noin vartin välein. Ja sitten taajamajunat tuohon päälle. Pisaraa rakennetaan tulevaisuuden tarpeita varten, liikennettä ei voida kehittää ilman Pisaraa vaan junaliikenne jämähtää nykyiselleen tästä ikuisuuteen jos tuota investointia ei tehdä.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,469
Mistä olit ajatellut kehittää noihin matkustajat?
Suurin osa on nykyisiä matkustajia, yksikkökoko pienenee, vuorotiheys nousee ja bussi- ja lentomatkustajia siirtyy raiteille. Joukkoliikenteen pitää pystyä kehittymään.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Aika off-topic jo, mutta näin se vain on. Mene itse vaikka katsomaan missä tahansa risteyksessä, jossa liikennevalot vaihtuvat eri aikaan eri puolilla katua. Esimerkiksi Kaivokadun ylittävä suojatie Mikonkadun risteyksessä. Aika harva jalankulkija malttaa jäädä odottamaan, kun toiselta puolelta lähdetään tulemaan yli. Olen melko varma, ettei suuri osa edes katso vasemmalle sitä ennen.
Liikennekulttuuri jo terminä itsessään kertoo sitä, että ihmisten käyttäytyminen on eri maissa erilaista, ja liikennesäännöt ja -merkinnät tulee siihe sopeuttaa. Tässä suhteessa siis Suomessa ei ole "erikoisolosuhteita" vain jos kielletään koko liikennekulttuuri-käsitteen olemassaolo.
---------- Viesti lisätty kello 2:23 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 2:16 ----------
Vähän OT tämäkin, mutta ei edellisten talvien lumisuus vaikuta siihen, tuleeko seuraavasta luminen. Ainakaan Monte Carlon harhan tapaan niin, että "nyt on pakko tulla vihdoin vähäluminen, kun on ollut niin monta runsaslumista". Se, että on ollut kaksi runsaslumista talvea, ei tee kolmatta epätodennäköisemmäksi, koska talvet eivät mene niin nopeissa säännöllisissä sykleissä. Edellinen talvi ei ainakaan vähennä seuraavan talven lumimäärää. Ennemmin voisi sanoa, että kahden lumisen talven jälkeen kolmannen todennäköisyys on aikaisempaa suurempi.
---------- Viesti lisätty kello 2:24 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 2:23 ----------
OT-trilogian loppuhuipennuksena: Eurostar ei koskaan ole Victorialle ajanut. Ennen St. Pancrasiin siirtymistä se kulki Waterloohon.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,469
Eli suomalaisilla on geneettinen erityispiirre, jolla he erovat vaikkapa ruotsalaisista ja sveitsiläisistä niin, että eivät osaa tulkita jalankulkuvaloja? Hmm, alkaa kuulostaa eräältä kovasti kohutulta kansanedustajalta. En ihan jaksa uskoa, että ugrilainen "rotu" on jotenkin vaikeammin opetettavissa liikennevaloja noudattamaan kuin esim. skandinaavinen.
Se tosin on tietysti totta, että Stadissa ylipäätään kukaan ei viitsi noudattaa jalankulkijoiden liikennevaloja. Johtunee siitä, että niitä valoja on liikaa ja autoja liian vähän, eli yli pääsee punaisiakin päin ihan kätevästi. Miksipä sitä odottelisi turhaan vihreää ukkoa?
Kun tällaisia geneettisiä piirteitä nyt tuskin on, niin pitäisi pyrkiä muuttamaan liikennekulttuuria. Vai oletko sitäkin mieltä, että koska stadilaiseen ajokulttuuriin kuuluu se, että ryhmitytään keskelle risteystä, käännytään surutta ratikan eteen tai ainakin ryhmitytään sen kiskoille ym. ym. niin nämäkin nyt vaan pitää hyväksyä eikä niille voi mitään? Kyllä mä ainakin näkisin, että tämäntyyppisiin asioihin tulee yrittää saada muutos.
Matemaatikko tietysti ajattelee niin, että vaikka on kerran ollut kaapatussa lentokoneessa, niin seuraavalla lennolla todennäköisyys joutua kaapparin uhriksi on ihan yhtä suurin kuin aina ennenkin. Suurin osa kansasta kokee asian toisin ja siinä on matemaatikon turha selittää muuta, vaikka miten olisi oikeassa.
Mä kuitenkin väitän, että sääilmiöt ja talvet eivät ole irrallisia, jolloin se todennäköisyys olisi kutakin talvea kohden muista riippumaton. Eiköhän sää ja ilmasto ole, kuten sinäkin toteat, pitkäaikainen sykli. Pitäisi kaiketi kysyä meteorologilta miten on, "pitäisikö" kahden lumisen talven jälkeen tulla kolmaskin luminen vai ns. tavallinen.
Ja kuka kaiken tämän maksaa?
Olen kyllä sitä mieltä, että ajatus VR:stä voittoa tavoittelevana on ihan absurdi ja että joukkoliikenteen on tarkoitus olla peruspalvelu, ei rahasampo. Mutta kyllä joku tolkku pitää rahankäytössä silti olla. Joku Vaasan-juna kerran tunnissa olisi täysin vastuutonta rahankäyttöä.
Suomi on pinta-alaltaan suuri ja väkiluvultaan pieni. Ja niin se tulee olemaan myös vuonna 2050, tosin siinä vaiheessa ehkä Lappi on tyhjennetty, kenties Kainuukin, kun ei rahat riitä niiden ylläpitoon.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Kuka genetiikasta puhui? Minä puhuin kulttuurista. Se tarkoittaa pitkällä aikavälillä opittuja omaleimaisia tapoja, joita ei muuteta yhdessä yössä. Ja jotka ovat voineet kehittyä hyvinkin satunnaisella tavalla juuri nykyisenkaltaiseksi. Vaikka Suomessa ja Ruotsissa olisi täsmälleen sama geenipääoma ja samanlaiset olosuhteet, saattaa molempiin kehittyä hyvinkin erilainen kulttuuri moniin asioihin hyvin satunnaisten tekijöiden kautta. Ja ihmiset oppivat ennen kaikkea toisiltaan. Jos Suomessa enemmistö ihmisistä ei osaa tulkita jalankulkuvaloja oikein, melko todennäköisesti sellaisia ihmisiä syntyy tänne lisää.
---------- Viesti lisätty kello 3:03 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 2:58 ----------
Mutta jos nyt puhutaan oikeasti vakavien asioiden perusteluista eikä irrationaalisista peloista, niin kyllä silloin kuuluu kuunnella sitä matemaatikkoa, joka on oikeassa. Kuten siitä, tulisiko VR:n varautua runsaslumiseen talveen vai ei.
Jos muuten puhutaan ylläolevasta, niin eikö sinun esimerkkiäsi noudattaen suurin osa "kansasta" ajattelisi, että eihän se kaappari nyt enää tällä lennolla voi tulla, kun se tuli jo edellisellä. Mutta eikö luulisi nimenomaan, että suurin osa ajattelisi päinvastoin: kun kaappari on kerran tullut, sitä pelätään paljon enemmän vastaisuudessakin. Ja tämähän on ihan rationaalinen päätös: lisääntyneet havainnot kaappareista puoltaisivat, että kaappareiden määrä on kasvussa.
H/K nimenomaan on objektiivista faktaa niin paljon kuin sitä voi olla. Toki liikennehankkeiden arvottamiseen liittyy aina asioita, joista jokaisella voi olla erilaisia näkemyksiä (vaikkapa siitä lähtien, että kuuluuko motorisoituun liikenteeseen panostaa ollenkaan vai pitäisikö palata hevoskärryihin), mutta sen takia esim. ajan arvolle on määritelty yhtenäinen arvo.
H/K:n tarkoitus on nimenomaan olla se työkalu, jolla hankkeita voisi vertailla keskenään, mutta kuten totesit, niin varsinkaan joukkoliikennehankkeissa se ei onnistu, koska H/K ei huomioi esim. vaikutuksia kaupunkirakenteeseen (joukkoliikennehankkeiden tapauksessa se vaikutus on yleensä positiivinen, joissakin tiehankkeissa se voi olla negatiivinen). Siitä huolimatta H/K osoittaa Pisaran olevan kannattava, H/K:n puutteiden vuoksi on vain epäselvää miten sen kannattavuus suhtautuu muihin hankkeisiin.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Oho! Kukas tämän sitten maksaisi? Vaikka kuinka kannatan kaukojunayhteyksien kehittämistä niin en usko että tämä toteutuu ikinä. Eikä varsinkaan Oulun korkeudella saada enää kovastikaan hyötyä jokatuntisesta liikenteestä.
Suurempia konkreettisia hyötyjä saataisiin mm. kehittämällä myös poikittaisyhteyksiä, esim. Tampere-Lahti-Imatra. Eivät kaikki matkusta vain Helsingin suuntaan.
Muuten: tarkkaan ottaen neljä kaukojunaa tunnissa Tampereelta taitaisi kyllä onnistua jo (ne hännät yksiraiteisille rataosille olisivat pullonkaula silti). Käytännössä edellyttäisi kai IC:iden ja Pendolinojen matka-aikojen yhdenmukaistamista. Näin saataisiin ratakapasiteetti tehokkaimmin hyödynnettyä. Ja kun käytössä olisi ohjausvaunuja, junat käännettäisiin Helsingissä nopeasti eikä lisäraiteitakaan tarvittaisi.
Ihan mielenkiinnosta: onko tällaisia kaukoliikenteen kehittämisvisioita konkreettisesti dokumentoitu jossakin? Aiotaanko tällaista joskus toteuttaa ja millä aikataululla vision muita palasia aiotaan ajaa?
OT:stä, empiirisesti ottaen Helsingin ratikkavalot toimii niin että vihreä tarkoittaa että voi mennä yli katsomatta ja punainen että kävelijät katsoo että tuleeko ratikkaa ennen kuin menevät kiskojen yli. Mikä on ihan hyvä ja toimiva käytäntö, se pitäisi vaan muuttaa niin että on pelkkä punainen joka viestitään äänimerkillä (näkövammaiset), valoilla (musta niitä kiskoledejä voisi myös käyttää tähän), puomeilla, tms. Mikään muu ei käytännössä muutu kuin että ratikat ei seiso turhaan jalankulkijavaloissa, myös etuisuus käytännössä toimii jo nyt niin että jalankulkijat väistää ratikkaa.
---------- Viesti lisätty kello 8:24 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 8:13 ----------
Oikein on laskettu esimerkiksi brittien malleissa, aika Cityyn menevissä työmatkajunissa on esimerkiksi kalliimpaa koska Cityssä on korkeammat palkat. Mistä pääsee mielenkiintoisin tasa-arvokysymyksiin, jos ajan arvo ko. henkilön palkkaa sidottu niin se tarkoittaa sitä että hyvätuloisten liikkuminen on tärkeämpää. Toinen kiinalainen yksityiskohta suomalaisessa mallissa on (muistaakseni) se että junassa käytetty työmatka-aika on vähemmän arvokasta kuin autossa, koska junassa voi tehdä töitä. Tuo on sinänsä ihan totta, mutta johtaa aika hassuihin lopputuloksiin, tuolla perusteella on kannattavampaa nopeuttaa automatkailua vaikka se ihan samoin perustein laskee kokonaistuottavuutta.
Junaliikenteen kapasiteetin kasvattamisen hyödyt on minusta merkittävimmät nimenomaan Keski-Uusimalla (Järvenpää, Kerava...) ko. alueiden maankäyttöön liittyen. Se massiivinen perusparannus rataverkkoon pitäisi jotenkin sitoa maankäyttöön siellä, ei siitä oikein iloa ole jos ei niitä asemien seutuja kaavoiteta.
---------- Viesti lisätty kello 8:24 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 8:13 ----------
Mikä on väärin.
Oikein on laskettu esimerkiksi brittien malleissa, aika Cityyn menevissä työmatkajunissa on esimerkiksi kalliimpaa koska Cityssä on korkeammat palkat. Mistä pääsee mielenkiintoisin tasa-arvokysymyksiin, jos ajan arvo ko. henkilön palkkaa sidottu niin se tarkoittaa sitä että hyvätuloisten liikkuminen on tärkeämpää. Toinen kiinalainen yksityiskohta suomalaisessa mallissa on (muistaakseni) se että junassa käytetty työmatka-aika on vähemmän arvokasta kuin autossa, koska junassa voi tehdä töitä. Tuo on sinänsä ihan totta, mutta johtaa aika hassuihin lopputuloksiin, tuolla perusteella on kannattavampaa nopeuttaa automatkailua vaikka se ihan samoin perustein laskee kokonaistuottavuutta.YHTALIn ohjeissa lukee ihan suoraan että hankkeita joilla on merkittäviä kaupunkirakenteellisia, aluerakenteellisia, tms. vaikutuksia ei tule tarkastella normaali laskentavoin, koska ne eivät siihen sovellu, ja tulisi tehdä jos ei tehdä -vertailuskenaario. Käytännössä tuo koskee jokaista isompaa ratahanketta, ja ainoa kerta kun tiedän tuollaisen tehdyn on Keravan kaupunkirata, todettiin kannattavaksi maankäyttöhyötyjen perusteella.
Junaliikenteen kapasiteetin kasvattamisen hyödyt on minusta merkittävimmät nimenomaan Keski-Uusimalla (Järvenpää, Kerava...) ko. alueiden maankäyttöön liittyen. Se massiivinen perusparannus rataverkkoon pitäisi jotenkin sitoa maankäyttöön siellä, ei siitä oikein iloa ole jos ei niitä asemien seutuja kaavoiteta.
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
No ei voi. Mutta tällä perusteella valtio voi osallistua jonkin verran suuremmalla osuudella hankkeeseen kuin tuolla perinteisellä 30%.
Numeroita tuskin pystytään kovin paljoa antamaankaan. Hyötyjä luetellessani melkoinen osa hyödyistä oli ns. strategisia, eli Pisara mahdollistaa muita hankkeita, jotka oletettavasti sitten ovat hyödyllisiä. Hyötyjä on vain paha arvioida, kun ei ole tiedossa, miten näitä jatkohankkeita toteutetaan. Toistaiseksi on vain niin sanotusti visioitu ja kasvua seudulle odotetaan sellaiset 50% seuraavaan muutamaan vuosikymmeneen. Kun on jokin päätös siitä, mihin nämä asukkaat sijoitetaan ja mitä ratoja rakennetaan, pystytään myös ennustamaan liikennemääriä.
Välittömistä vaikutuksista sitten kyllä on laskelmia Pisaran YVA-raportissa. Selvä kova fakta on, että matkatarve Helsingin niemelle ei juurikaan kasva, koska Helsingin kantakaupunki ei kasva eikä siten sinne tule uusia matkakohteita. Pasilaan on suunnitteilla paljon uutta rakentamista ja se tietenkin lisää liikennetarvetta. Sen sijaan olemassaolevan liikenteen kulkutapaosuudet voivat muuttua. YVA:n ennusteiden mukaan kaupunkiratojen matkustajamäärät lisääntyisivät noin 30%. Hankkeen kannattavuus riippuukin pitkälti siitä, voidaanko vastaava vähenemä muussa joukkoliikenteessä hyödyntää kustannuksia leikkaamalla, esimerkiksi lopettamalla suoria bussivuoroja keskustaan. Myös kaupunkirata-asemien saavutettavuus paranee, eli maanarvo nousee.
Siitä olen kyllä samaa mieltä, että argumentointi varsinkin julkisuudessa on pyörinyt varsin epämääräisten käsittteiden ympärillä ja Pisaran hyödyiksi lasketaan kaikenlaista tarkemmin määrittelemätöntä hyvää. Hyvänä esimerkkinä on Helsingin rautatieaseman ratapihan "ruuhkaisuus". Ruuhkaisuus on sinällään hyvin määritelty käsite aikatauluttomassa liikenteessä, mutta rautateillä ei määritelmällisesti edes voi olla ruuhkaa kuin vain poikkeustilanteessa, missä liikenne ei enää noudata aikataulua. Ratapihan ruuhkaisuus on siis jonkinlainen analogia, jolla oletettavasti tarkoitetaan joko häiriöherkkyyttä taikka lisäkapasiteetin puutetta. Ainoa mitä tiedämme on, että Pisara "vähentää ratapihan ruuhkaisuutta". Tämän takia oikeastaan kirjoitinkin taas tästä aiheesta: kyllä Pisaran hyötyjä voi esittää konkreettisestikin.
---------- Viesti lisätty kello 8:51 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 8:46 ----------
Eli jos toimiva varajärjestely on olemassa, niin varsinaisesta järjestelmästä ei ole sanottavampaa hyötyä?
Vähän huono sanavalinta. Tarkoitin sanoa, että Pisara tuottaa hyötyja ja hankkeen lähtökohdat ovat ainakin sikäli järkeviä, että tarkempi suunnittelu on mielekästä.