Sanokaa nyt Pisaran puolustajat, milloin rataverkon kapasiteetti Helsingissä on riittävä? Kuinka monta ihmistä tänne on saatava tulemaan tai lähtemään yhden tunnin aikana? Kuinka monta kolmen tunnin ruuhkan aikana ja kuinka monta koko päivän aikana? ...
Jos on teidän vaikea kertoa, mikä kapasiteetin pitää olla, niin kertokaapa sitten, miten paljon Pisara kasvattaa kaukoliikenteen kapasiteettia nykyiseen nähden? Onko vastaus, että yhden junavuoron, kun täällä on kai esitetty, että maksimi on nyt 11 junaa ja hyväksytään, että Pasilan pohjoispuolella kaukojunaraiteiden kapasiteetti on 12 junaa. Vai onko tämä väärin ja kapasiteetin kasvu on jotain muuta?
Ei siis ole tullut näihin vastauksia. Tai tuli, niiltä, jotka eivät ole Pisaran puolustajia.
Ehkä minun pitää sitten vastata jotain itse.
Mutta ennen sitä toteamus siitä, että asioilla on määrällinen ja laadullinen puolensa. Molemmat puolet on otettava huomioon, muuten mennään metsään. Esimerkki tästä: Applen iPhonesta valitettiin viime talvena, ettei se kestä pakkasta. Ja muistaakseni Apple vahvisti, että niin on, ei ole ollut tarkoituskaan, että iPhonea käytetään pakkasessa. Siis huono puhelin? On mahdollista valmistaa iPhonesta versio, joka kestää vaikka -50 astetta. Mutta onko se tarpeen? Käytännössä on kuitenkin niin, että kun kaupassa on tavallinen iPhone hintaan 500 € ja pakkas-iPhone hintaan 2000 €, ei liene vaikea arvata, kumpia ostetaan. Myös Suomen Lapissa. Sama periaate pätee Pisaraan. Tietenkin sillä saadaan jotain. Mutta tarvitaanko sitä ja jos tarvitaan, mitä siitä kannattaa maksaa.
Sitten niihin kysymyksiin ja vastauksiin.
Ensimmäinen kysymys oli: Mikä on Helsingissä riittävä kapasiteetti?
KSV:n tilaston (KSV:n julkaisu Liikenteen kehitys Helsingissä 2010) mukaan aamulla klo 6-9 tulee lähijunissa nyt 29.000 ihmistä Pasilaan ja Helsinkiin. Saman tilaston mukaan huipputunnin osuus on 45 %, jolloin huipputunnissa tulee 13.000 ihmistä. Kaupunkiradoilla on 5 minuutin vuoroväli eli 12 junaa tunnissa. Rantaradalla kaupunkiradan matkustajat mahtuvat kahden vanhan Sm-yksiön (4 vaunua) juniin ja pääradalla kolmen vanhan Sm-yksikön (6 vaunua) juniin. Pääradalla tosin 10 % matkustajista joutuu 6 vaunun junissa seisomaan. Tämä on siis nykytilannetta (vuosi 2010).
Pisaran YVAn mukaan seudun väestö kasvaa 28 % vuoteen 2035. YVA ei kerro, paljonko lähijunien matkamäärä kasvaa nykyisestä, koska YVA:ssa verrataan vain siihen, etteivät kaupunkiradan junat enää tule Helsinkiin. Sivun 41 taulukosta 6.2 voi laskea, että huipputuntina Pasilan pohjoispuolelta tulisi 15.000 matkustajaa, jolloin kasvu olisi 15 % nykyisestä. Jos kasvu olisi sama kuin väestön kasvu, tulijoita olisi 16.600 huipputuntina. (Pisaran YVA:n liikenne-ennuste siis lähtee siitä, että lähijunaliikenteen käyttö eli kulkumuoto-osuus tulee laskemaan.)
Kumpaan kasvuennusteeseen pitäisi uskoa? YVA:n luvuilla kaupunkiratojen junissa olisi 608 (Rantaradalla) ja 642 (pääradalla) matkustajaa. Jos junan käyttö kasvaa väestön suhteessa, yhdessä junassa on keskimäärin 690 matkustajaa. Vuoden 2035 kaupunkirataliikenne siis onnistuu kolmen junayksikön junilla siten, että Pasilaan tultaessa on hieman seisovia matkustajia.
Vastaus ensimmäiseen kysymykseen siis on: Rataverkon kapasiteetti Helsingissä on kaupunkirataliikenteen eli Pisaran liikenteen kannalta riittävä jo nyt. Ainakin vuoteen 2035.
Entä mitä Pisara vaikuttaa kaupunkirataliikenteen kapasiteettiin? Pisarassa ajetaan tietenkin samaa vuoroväliä kuin maanpäällisillä kaupunkiradoilla. Pisaran asemat näyttävät olevan 230 metriä pitkiä, eli lyhyempiä kuin nykyiset Ranta- ja pääradan kaupunkiratojen asemat. Pisara
vähentää kaupunkiratojen kapasiteettia, koska Pisaran asemat ovat lyhyempiä kuin nykyiset asemat. Onpa hyödyllinen hanke!
Toinen kysymys oli Pisaran vaikutus kaukoliikenteen kapasiteettiin.
Kuten Juha P Korhosen, Janihyvärisen ja Elmo Allenin viesteissä jo oli, Pisara ei sisällä uusia raiteita Pasilaan eikä Pasilan pohjoispuolelle. Asia käy selville Pisaran yleissuunnitelman sivulta 10 kuvasta 3.1.
Kauko- ja taajamajunien määrän rajoittaa Pasilan pohjoispuolinen rataverkko, jonka kapasiteetti on 2 x 12 junaa tunnissa yhteen suuntaan välittömästi Pasilan pohjoispuolella. Tämäkään ei ole teoreettinen maksimi, sillä nykyinen kulunvalvonta sallii 4 minuutin vuorovälin eli 15 junaa tunnissa. 12 junaan siis sisältyy jo 25 % pelivaraa. Toisaalta, Pisaran yhteydessä esitetään kulunvalvonnan muuttamista siten, että voidaan liikennöidä 3 minuutin vuorovälillä eli 20 junaa tunnissa. Siihen nähden tässä käytetty 12 junaa sisältää 67 % pelivaraa toiminnalliseen, ei edes teoreettiseen maksimiin nähden.
Pisara vapauttaa Helsingin 19 päättyvästä raiteesta 8 raidetta, jotka nyt ovat kaupunkiratojen käytössä. Mutta se ei lisää kaukojunien määrää. Nytkin käytössä olevat 11 raidetta pystyvät käsittelemään enemmän saapuvia ja lähteviä junia kuin 24 saapuvaa ja 24 lähtevää junaa tunnissa. Pisin kahden lähdön väli on veturivetoisilla junilla, joilla tehdään veturin vaihto. Yksi raide kykenee hoitamaan 3 lähtöä tunnissa (eikö 20 min. ole nykyään lyhin veturijunien lähtöväli samalta raiteelta?). 11 raidetta hoitaa siten 33 lähtöä, 9 lähtöä eli 75 % enemmän kuin radat kykenevät välittämään.
Vastaus toiseen kysymykseen siis on, ettei Pisaran 750 miljoonan euron investointi kasvata kaukojunaliikenteen kapasiteettia.
Toisaalta Pisaran tekemättä jättäminen ei myöskään rajoita kaukojunaliikenteen kapasiteetin kasvua. KSV:n tilaston mukaan pääradan kaukojunissa aamuruuhkan matkamäärä on 2800. Junia klo 6-9 tulee 12, keskimäärin tulee 230 matkustajaa junaa kohden. Nämä mahtuvat yhteen Pendolinoon (283 hlö), kolmen 2-kerrosvaunun junaan (113 hlö/vaunu) tai kuuden makuuvaunun junaan (38 hlö/vaunu). Pääradan henkilökapasiteetti 2-kerrosvaunuina laskettuna on 19.000 matkustajaa tunnissa. Pendolinoina maksimikapasiteetti on 6800 matkustajaa tunnissa. Ja nyt siis
kolmen tunnin aikana tulee pääradalla 2800 matkustajaa.
Näitä lukuja voi suhteuttaa kaukoliikenteen toteutuneeseen muutokseen. Ilman vuotta 2008 ja sen 17 % kasvua kaukojunaliikenteen kasvu on ollut alle prosentin vuositasolla. Keskimäärin muutos vuodesta 2000 vuoteen 2009 vastaa vuoden 2008 kasvupiikin kanssa 1,7 % tasaista vuosikasvua. Jos vuosikasvu olisi sama vuoteen 2035, kaukoliikenne lisääntyisi silloin 52 %. Koko aamun ruuhkatuntien kaukoliikenteen matkamäärä pääradalla vuonna 2035 voitaisiin tuoda väljästi tunnissa pelkillä Pendolinoilla.
Siis vastaus kysymykseen, paljonko Helsinkiin tulevan ratakapasiteetin pitäisi kasvaa on: ei ollenkaan. Ainakaan vuoteen 2035.
Miten sitten hoidetaan liikenne, jos tulee Lentorata, HELI-rata ja kaupunkirata Klaukkalaan? Kuten Pisaran yleissuunnitelman sivulta 10 kuvasta 3.2 nähdään, Pasilaan voidaan tuoda pohjoisesta yksi rata lisää. Pasila ei levene vielä kahdella radalla lisää, eikä tarvitsekaan. Sillä junissa matkustavien ihmisten määrä ei edellytä sitä, että Helsinkiin tulee Pasilan pohjoispuolelta 2 kaupunkirataa ja 5 muuta rataa, yhteensä 14 raidetta, jolla jokaisella kulkee junia 5 minuutin välein. Ei ainakaan vuonna 2035, ei edes 2050.
Junaliikenteessä on kasvupotentiaalia vuosikymmeniksi sekä junien vaunumäärän lisäyksessä että kulunvalvonnan ja siten olemassa olevien ratojen välityskyvyn lisäyksessä, sillä ei Helsingin seutukaan voi kasvaa rajattomalla nopeudella. Jos seutu kasvaa 2 %, se olisi kova tahti. Pisaran YVA:n kasvuennuste on 1 % vuosikasvu. Junaliikenteen kapasiteetin näkökulmasta Pisaralle ei ole tarvetta tällä vuosisadalla.
Se on sitten ihan toinen juttu, jos halutaan parantaa Helsingin keskustan saavutettavuutta lähijunien käyttäjille. Mutta puhutaan sitten siitä, sen hyödyistä ja kustannuksista suhteessa hyötyyn, kuten Ville O Turunen viestissään kirjoitti. Ja puhutaan myös siitä, kuka Pisaran paikallisesta hyödystä maksaa.
Antero
