Pisararata

jawahl · 7 Elokuu 2011

Mikle sanoi:
Teoreettinen maksimi toimii ainoastaan paperilla (ja excelissä). käytännön toiminnassa on aina muuttujia, jotka vesittää sen teoreettisen maksimin

Mutta kun kaukojunaradoilla ei olla nyt lähelläkään teoreettista maksimia, niin kuin edellisestä viestistäni käy ilmi. Eikä tarvita edes exceliä, koska teoreetiinen maksimi toimii koko ajan tänä päivänä Helsingin asemalla: VR:n omat aikataulut osoittavat vedenpitävästi, että kaupunkiradoilla ajetaan parhaimmillaan 24 vuoroa tunnissa/rata ja ne mahtuvat nyt yhden kaksiraiteisen radan linjaraiteille sekä sen radan kolmelle laiturille. Minimi 24 vuorolle on kaksi laituria.

Pää- ja rantaradalla ei olla lähelläkään kaupunkiratojen 24 vuoron tuntitarjontaa/rata, vaikka niiden vetokyky on ihan sama kun kaupunkiradoilla eli max 24 vuoroa tunnissa/rata. Tähän ei vaikuta mitään se, että pieni osa kaukojunaratojen junista on veturivetoisisa. Ainoastaan laitureilta veturivetoiset sitovat nyt 1-2 laituria enemmän, mutta silloinkin ollaan kaukana siitä, että tarvittaisiin kaikki 19 laituria. Ja ohjausvaunut poistavat veturivetoisten aikavarauksia.

339-DF · 7 Elokuu 2011

Mikle sanoi:
Lisäksi meillä on tämä harrastajien naureskelema suomalainen erityisolosuhde eli talvikelit.

Tämä harrastajapiirien kielenkäytössä halventavassa merkityksessä esiintyvä termi "suomalaiset erityisolosuhteet" kuvaa vähän erilaisia juttuja kuin luulet. Talvikelithän ovat ihan aidosti erityisolosuhde, joka on otettava huomioon vaikkapa kalustohankinnoissa (eli ei hankita pendolinoja jne), enkä ole havainnut, että sellaiselle asialle naureskeltaisiin.

"Harrastajamerkityksessä" näitä erityisolosuhteita sitävastoin käytetään kuvaamaan tilannetta, jossa jokin maailmalla/Euroopassa/naapurissa ym. yleinen käytäntö on meillä tuomittu operaattorin/tilaajan/liikennesuunnittelun/jonkun muun viranomaisen toimesta mahdottomaksi, vaikka on yleisesti tunnettua, ettei ko. asia ole mahdoton eikä sen toteuttamiselle ole muita esteitä kuin tahto ja ymmärrys.

Esimerkkinä nyt vaikkapa se, että suomalaisissa erityisolosuhteissa ei voi korvata kankeaa ja huonosti toimivaa varovaa systeemillä, jossa suojatie ohjataan normaalein liikennevaloin autojen kohdalla, mutta raitiotien kohdalla on vain vilkkuvat varoitusvalot jalankulkijoille sekä lainsäädäntö, joka suo ratikalle etuajo-oikeuden jalankulkijoihin nähden. Tämän estää paitsi nykyinen lainsäädäntö (jota "suomalaisissa erityisoloissa" ei voi muuttaa) myös Helsingin KSV:n käsitys stadilaisen jalankulkijan ymmärryskyvystä: ajatellaan, että jos kauempana loistaa vihreä ukko autokaistalla, niin jalankulkija katsoo sitä ja kävelee ratikan alle. Minulle on jäänyt arvoitukseksi, miksi "suomalaisissa erityisolosuhteissa" ei voida olettaa helsinkiläiseltä jalankulkijalta vastaavaa älykkyyttä kuin zürichiläiseltä tai gööteporilaiselta. Ehkäpä Tatu Vanhasella olisi tähän vastaus.

Mikle · 7 Elokuu 2011

jawahl sanoi:
Mutta kun kaukojunaradoilla ei olla nyt lähelläkään teoreettista maksimia, niin kuin edellisestä viestistäni käy ilmi. Eikä tarvita edes exceliä, koska teoreetiinen maksimi toimii koko ajan tänä päivänä Helsingin asemalla:

Niin juuri, mutta kuten mainitsin, en nimenomaan tarkoittanut pääradan liikennettä vaan teoreettista maksimia yleensä Hki-asemalla. Jos puhuit aidasta ja minä aidan seipäästä niin sori

Kyllä kaupunkiradoilla tosiaan kapasiteetti on hyvin käytössä, se on erittäin totta.

petteri · 8 Elokuu 2011

janihyvarinen sanoi:
Näyttäisi edelleen siltä, että pisaraa puoltavia faktoja ei ole esitetty. Sitäkin enemmän on ollut perustelemattomia väitteitä sen välttämättömyydestä ja valtavasta liikenteen kasvusta.

Mitäs jos lopulta lyötäisiin vähän faktaa pöytään. Mikä on Helsingin (ja seudun) kasvu? Millä prosentilla liikenne kasvaa? Miten paljon lisävuoroja tarvitaan? Kai tällaisia tietoja nyt sentään löytyy hyvin tutkitusta miljardihankkeesta?

Vuonna 2050 Helsingin seudulla on 1,9 miljoona asukasta (nykyään 1,3 miljoonaa.). Joukkoliikenteen matkustajamäärä kasvaa noin 50 % ja ajettavien raideliikennevuorojen määrä kasvaa noin 150 %.

Tietoa?, Ei sitä kellään ole, tämä on visio.

339-DF · 8 Elokuu 2011

Pitäisiköhän tässä maksimi-keskustelussa pyrkiä erottamaan toisistaan muutama asia.

Yksi juttu on se, mitä jollekin radalle tai asemalle teoriassa mahtuu eli tämä paperi/excel-puoli, jolla ei juuri käytännön arvoa ole.

Toinen juttu on se, mitä sinne radalle tai asemalle on järkevää syöttää eli mitä sinne todellisuudessa mahtuu, kun asiat rullaavat noin suurin piirtein niin kuin pitääkin.

Kolmas juttu on se, mitä radalle tai asemalle toimivasti mahtuu silloin, kun on ukkonen/lumipyry/henkilökunnan flunssakausi/muuten vaan huono päivä.

Todellisuudessa liikenne kai pitäisi mitoittaa sillä tavalla, että jokainen ukkonen tai vikaantunut vaihde tai sammahtanut sami eivät johda kaaokseen. Jos luotettavuutta arvostetaan, voidaan olla kaukanakin tuosta paperimaksimista.

Minusta on mielenkiintoista nähdä, miten liikenne ensi talvena sujuu, kun VR siirtää vaihtotyöt pois Helsinki C:stä. Todennäköisintä kai kuitenkin on, ettei tule kolmatta kaaoslumitalvea perätysten, joten siinä mielessä VR päässee helpolla.

PNu · 8 Elokuu 2011

jawahl sanoi:
Mutta kun kaukojunaradoilla ei olla nyt lähelläkään teoreettista maksimia, niin kuin edellisestä viestistäni käy ilmi.

Eikä voida mennäkään. Suomessa mm. lumen määrä voi vaihdella normaalitilanteessa metrin verran ja lämpötila tuollaiset 60 astetta vuodenaikojen mukaan. Siksi ei lähdetä oletuksesta, että Rovaniemen pikajuna saapuisi Helsinkiin aina minuutilleen tietyllä hetkellä vaan se täytyy pystyä ottamaan Helsinkiin vastaan muulloinkin kuin aikataulun ilmoittamana ajankohtana.

kuukanko · 8 Elokuu 2011

Faktaa Pisaran rakentamisen mielekkyydestä löytyy mm. alustavasta yleissuunnitelmasta, jonka mukaan kaikissa laadituissa herkkyystarkasteluissa hankevaihtoehdon 1 (pintavaihtoehto Pasilassa) hyöty-kustannussuhde on yli yhden.

petteri · 8 Elokuu 2011

jawahl sanoi:
Lontoossa on Victrorian asemalla tismalleen sama tilanne kuin Helsingissä: 19 kpl päättyviä raiteita pussinperässä. Silti sinne mahtuu parhaimillaan 80 vuoroa tunnissa ilman Pisaroita. Täältä voi laskea, että näin todella on, kun valitsee ruuhkaisimman tunnin. Samaan aikaan VR ei saa Helsingin 19 raiteelle nyt mahtumaan kuin 59 kpl vuoroja huipputunnissa (lähde: VR-aikataulut 2011). Miksi Victorian asemalla on mahdollista samalla kapasiteetilla kuormittaa 19 laiturille huipputunnissa 21 vuoroa enemmän kuin Helsingin asemalle?

1) Victorian asemalla on järjestelyraiteita ja -ratapihaa lähellä asemaa.

2) Victorian asemalle tulee lähes koko matkan 12 raidetta (Linnunlaulussa Helsinkiin 8 raidetta + 2 Ilmalaan)

3) Englannissa ei ole talvea.

4) Victorian asemalle ei nykyään tule kuin "helppoa liikennettä", esimerkiksi Eurostar on siirretty muualle, jotta kapasiteettia on saatu kasvatettua. Helsinkiin tuleen pahimpaan ruuhka-aikaan esimerkiksi pohjoisen yöjunia.

Mikle · 8 Elokuu 2011

339-DF sanoi:
Tämä harrastajapiirien kielenkäytössä halventavassa merkityksessä esiintyvä termi "suomalaiset erityisolosuhteet" kuvaa vähän erilaisia juttuja kuin luulet.

Olet kyllä oikeassa tuon suhteen, siis mitä tuolla yleensä tarkoitetaan. Minun silmiini on silti osunut myös kommentteja talven kangistamasta junaliikenteestä ja syyksi on leukailtu niitä erityisolosuhteita. Ilmeisesti kun liikenne tökkii muualla Euroopassa kovassa kelissä, niin tämän koulukunnan mukaan siellä kyse ei ole erityisolosuhteista vaan oikeasta kovasta talvikelistä

Jos huomioidaan pari mennyttä talvea, ovat ne olleet kovimmat talvet pitkään aikaan (sitten 1980-luvun lopun?) Otan esimerkin tieliikenteestä: Nämä 2009-2010 ja 2010-2011 talvet tieliikenteessä ja ongelmissa olivat niin raskas autokalusto kuin henkilöautoilijatkin. Jos jätämme muut silloset ongelmat ja keskitymme tekniikkaongelmiin, niin isoja kuin pieniäkin autoja hyytyi tienvarsille ja jopa meni perusteellisempaan remppaan kun eivät kestäneet pakkasta. Osa johtui autojen heikosta talvikestävyydestä ja osa heikosta huollosta. Yhtäkaikki, talvi oli todella kovaa luokkaa ja väitän, ettei esimerkiksi sellaista kuorma-automerkkiä maassamme ole, jonka mallit eivät ongelmissa olisi olleet. Jonkun merkin mallit oli ongelmissa enemmän kuin toiset, mutta silti. Näin pääsenkin viittaamaan rautatiekalustoon ja väitänkin, että noissa keleissä myös rautatiekalusto, olipa se minkämerkkistä hyvänsä, on todella kovilla. Okei, joku venäläinen diesel oikein hoidettuna ja varustettuna varmaan olisi aika immuuni pahoille keleille (?), mutta monessako länsimaassa sellaisia käytetään ja toisaalta olisiko mustaa asfalttia piipuista työntävän rohjakkeen hankinta talvikelejä silmälläpitäen ansainnut kovinkaan suuren yleisön suosiota

Jos siis hankittaisiin vain niitä junia, jotka pelaavat kovissa talvissa aivan kuin kesäkelissä, uskon kansainvälisen valmistajavalikoiman käyvän aika harvaksi

janihyvarinen · 8 Elokuu 2011

kuukanko sanoi:
Faktaa Pisaran rakentamisen mielekkyydestä löytyy mm. alustavasta yleissuunnitelmasta, jonka mukaan kaikissa laadituissa herkkyystarkasteluissa hankevaihtoehdon 1 (pintavaihtoehto Pasilassa) hyöty-kustannussuhde on yli yhden.

Toisaalta yleisesti tiedetään, että Suomessa sovellettava malli ei sovi ideaalisti ollenkaan raidehankkeiden arvioimiseen, ja sitäpaitsi korostaa laskennallisia matka-aikahyötyjä yli kaiken järkevyyden samalla kun jättää muita hyötyjä kokonaan tarkastelun ulkopuolelle. H/K ei ole fakta vaan arvioijan suhteellisen subjektiivinen käsitys hankkeen kannattavuudesta. Ja eikös se niinkin ollut että edes teoriassa eri hankkeiden H/K:t eivät ole suoraan vertailukelpoisia, saati absoluuttisia totuuksia, vaan ainoastaan saman hankkeen eri vaihtoehtoja voidaan vertailla edes jotenkin luotettavasti?

jawahl · 8 Elokuu 2011

339-DF sanoi:
Kolmas juttu on se, mitä radalle tai asemalle toimivasti mahtuu silloin, kun on ukkonen/lumipyry/henkilökunnan flunssakausi/muuten vaan huono päivä. Todellisuudessa liikenne kai pitäisi mitoittaa sillä tavalla, että jokainen ukkonen tai vikaantunut vaihde tai sammahtanut sami eivät johda kaaokseen. Jos luotettavuutta arvostetaan, voidaan olla kaukanakin tuosta paperimaksimista.

Niinpä. Tuleekin mieleen, että kun nyt kaupunkiradoilla on nyt teoreettinen paperimaksimi (24 vuoroa/rata/h) käytössä, mutta saman vetokyvyn omaavilla kaukoradoilla ei lähellekään, niin pitäisikö silloin kaupunkiratojen vuoromäärää vähentää kaukojunaratojen nykytason paikkeille? Eihän voi olla niin, että muutaman metrin päässä toisella radalla voidaan ajaa paperimaksimin mukaan, mutta vastaavalla vierekkäisellä radalla ei (jos ja kun lähitulevaisuudessa loputkin veturivetoiset junat poistuvat ohjausvaunujen myötä).

Ja edelleen tästä tulee se mieleen, että kun Pisaralla teoreettinen maksimi on 3 minuutin vuoroväli (mikä edellyttää kulunvalvonnan uusintaa jo olemassa olevilla kaupunkirataosuuksilla), niin voidaanko Pisarallakaan tuota teoreettista paperimaksimia käyttää? Vai pitääkö Pisarallekin laittaa sää-, huolto-, ylläpito- ja muiden ongelmien vuoksi pelivaraa junavälin paperimaksimiin 2 minuuttia, jolloin miljardilla ei saada yhtään lisälähijunavuoroakaan.

janihyvarinen · 8 Elokuu 2011

petteri sanoi:
Vuonna 2050 Helsingin seudulla on 1,9 miljoona asukasta (nykyään 1,3 miljoonaa.). Joukkoliikenteen matkustajamäärä kasvaa noin 50 % ja ajettavien raideliikennevuorojen määrä kasvaa noin 150 %.

Miten loogista on että joukkoliikenteen matkustajamäärät kasvavat huomattavasti enemmän kuin väkiluku? OK, jos parannetaan infraa, niin jonkin verran kyllä. Mutta vielä suurempi kysymys on, että miksi raideliikennevuorojen määrä kasvaa rajusti enemmän kuin matkustajamäärä? Ajetaanko enemmän mutta lyhyempiä junia ja tuhlataan ratakapasiteettia? Ennen kuin mangutaan uutta infraa, pitäisi selvittää miten kapasiteettia voidaan kasvattaa yksikkökokoa kasvattamalla. Ainakin tämä pätenee kaukoliikenteessä, jonka vuoromäärän en näe kasvavan tuollaista tahtia. Ja kun ei kasva niin lienee selvää, että pisara tehdään vain ja ainoastaan lähiliikenteen vuoksi ja ehdoilla.

Mikle · 8 Elokuu 2011

jawahl sanoi:
jos ja kun lähitulevaisuudessa loputkin veturivetoiset junat poistuvat ohjausvaunujen myötä.

Sivuhuomiona: ohjausvaunuttomien veturivetoisten matkutajajunien määrä vähenee tulevaisuudessa, ei ne kokonaan poistu.

petteri · 8 Elokuu 2011

jawahl sanoi:
Niinpä. Tuleekin mieleen, että kun nyt kaupunkiradoilla on nyt teoreettinen paperimaksimi (24 vuoroa/rata/h) käytössä, mutta saman vetokyvyn omaavilla kaukoradoilla ei lähellekään, niin pitäisikö silloin kaupunkiratojen vuoromäärää vähentää kaukojunaratojen nykytason paikkeille? Eihän voi olla niin, että muutaman metrin päässä toisella radalla voidaan ajaa paperimaksimin mukaan, mutta vastaavalla vierekkäisellä radalla ei (jos ja kun lähitulevaisuudessa loputkin veturivetoiset junat poistuvat ohjausvaunujen myötä).

Helsinkiin tulevien kaukoliikenneraiteiden kapasiteettia laskee kaupunkirataan verrattuna 5 seikkaa.

1) Riihimäeltä Keravalle on vain kaksi raidetta, tästä syystä lähiliikenne syö kapasiteettia tällä välillä.

2) Kun junia tulee sekä Riihimäeltä että Lahdesta joudutaan yhdisteltäessä liikennettä käyttämään suurempaa varomarginaalia.

3) Kaukojunat vaativat enemmän pysähdysaikaa asemilla, koska niissä on vähemmän ovea ja enemmän matkatavaroita.

4) Kaukoliikenneraiteilla ajetaan lujempaa kuin lähijunilla.

5) Osa Suomen on yksi raiteista ja sen aiheuttamat häiriöt vaativat marginaaleja.

jawahl · 8 Elokuu 2011

PNu sanoi:
Eikä voida mennäkään. Suomessa mm. lumen määrä voi vaihdella normaalitilanteessa metrin verran ja lämpötila tuollaiset 60 astetta vuodenaikojen mukaan. Siksi ei lähdetä oletuksesta, että Rovaniemen pikajuna saapuisi Helsinkiin aina minuutilleen tietyllä hetkellä vaan se täytyy pystyä ottamaan Helsinkiin vastaan muulloinkin kuin aikataulun ilmoittamana ajankohtana.

Mutta kun VR kuormittaa nyt pääradan huipputuntina 15 vuorolla laitureita ja muina tunteina ei kuormita kuin 8, 10, 11:lla vuorolla, niin mikä on syy, että yhtenä ruuhka-ajan tuntina voidaan todistettavasti kuormittaa laiturit 15 vuorolla, mutta muina hiljaisina tunteina ei?

Entä mikä on se oikea vuoromäärä 24 vuoron maksimimäärästä, mikä varmasti riittää VR:n ja LiVi:n ammattitaidolle? Eli onko tuo nykykäytäntö 15 vuoroakin tunnissa liikaa? Ja jos on, niin onko VR:n ammattitaidolle oikea käyttöaste 50% eli 12 vuoroa tunnissa, vai onko se 25% eli 6 vuoroa tunnissa? Vai mikä?

Ja miksi VR ajaa nyt kaupunkiradoilla 24 vuoroa tunnissa/rata, jos tämän ketjun mukaan ei teoreettinen maksimi ole mahdollista?