Mitä lisäarvoa itsepäisestä tasoerottelusta on väljässä ympäristössä kulkevalle lähiömetrolle? Liikenteen esteettömyys on asiakkaan kokema ja hyödyntämä ominaisuus. Liikenteen esteettömyyden voi toteuttaa sillalla, liikennevaloetuuksulla tai tunnelilla ympäristön mukaan. Matkustajan esteettömyys on matkustajan kokema ja hyödyntämä ominaisuus. Laituri tekee vaunuista esteettömän, jos vaunun lattia on laiturin korkeudella, oli se matala tai korkea.
No just näin!
Markkinointinimenä voi vaikka myydä kahvia nimellä jätski. Elintarvikelaissa tms. on määritelty, että esim. jäätelö on maidosta valmistettu tuote, joten jos tekee jäätelöä, jonka raaka-aineina ovat kasvit – sellaista on saatavilla – sitä ei saa myydä nimellä jäätelö. Ja laktoositon ja rasvaton maito on nimettävä maitojuomaksi, koska se ei täytä enää maidon laissa olevaa määrittelyä.
Mutta sanalla
metro ei ole lainsuojaa, joten ratikkaa saa nimittää metroksi, niin kuin monessa paikassa Porton lisäksi tehdään. Tulee mieleen San Francisco (Muni Metro) ja Byssel, jossa maanalaiset raitiotieosuudet ovat M-tunnuksella.
Portossa ajetaan raitiovaunuilla sekä metroradalla, junanradalla että raitiotieradalla. Raitiotierataa on sekä kadulla, kadun vieressä erillisratana että kävelyalueilla. Junanratoina on perusteltua pitää niitä entisiä rautatieosuuksia, joilla liikenne nykyään rajoittuu vain raitiovaunuilla ajoon, mutta joilla on käytössä rautatiemäinen liikennöintikäytäntö opastinjärjestelmineen.
Tekniikka on nykyään kehittynyt niin, ettei ole enää olemassa pelkästään erillisiä metroja, raitioteitä ja junia järjestelminä. Jos ollaan tarkkoja, niin ei ole aivan selvästi ollut koskaan. Maailman ensimmäisenä metrona pidetään Lontoota, jossa liikenne aloitettiin höyryvetureiden vetämillä junilla. Niin alkoi Wienin metronkin liikenne. Tosin kolmesta ennen höyryllä ajetusta radasta vain yhdellä ajetaan nykyään metrojunilla. Yhdellä ajetaan raitiovaunuilla ja yhdellä sähkömoottorijunilla. Pariisin metro aloitti liikenteen 2-akselisilla raitiovaunuilla. Nykyisetkin 4-akseliset vaunut ovat suunnilleen saman kokoisia kuin meidän 4-akseliset ratikkamme olivat. Keski-Euroopassa monet paikallisrautatiet muuttuivat raitioteiksi, kun höyryjunat korvattiin sähkökäyttöisellä kalustolla. Joka ajeli kaduilla, tietenkin kun niin olivat tehneet höyrveturijunatkin.
Katsokaapas
tätä sivua. Mitä niissä aloituskuvissa on?
Nykyään on selkeämpää todeta, onko kalusto raitiovaunuja, sähkömoottorijunia vai metrojunia. Kaksi jälkimmäistä eivät voi kulkea kuin niitä varten tehdyillä rautateillä tai metroradoilla, mutta raitiovaunut voivat kulkea kaikkialla – kuten Portossa. Eli raitiovaunuin hoidettu raitioliikenne on kaikkein joustavin henkilöraideliikenteen muoto. Rautateiden (junaratojen) ja metroratojen lisäksi on siis vielä olemassa raitioteitä.
Mutta ei täällä Suomessa auta, vaikka tänne tuotaisiin Eurotram-vaunuja ja vaikka ne maalattaisiin oransseiksi ja niiden sanottaisiin olevan metroja. Viime aikojen tapahtumat ovat osoittaneet, ettei edes riitä, että on sellainen metro kuin 1980-luvulla rakennettu HKL:n metro on. Täällä tarkoitus on rakentaa mahdollisimman kallista jotakin, jota nyt vain satutaan nimittämään metroksi.
Ei riittänyt se, että Espooseen tehdään tuplahinnalla tunnelirataa, piti vielä ympätä mukaan kuljettajattomuus, että hinta nousee. Ja sama Östersundomissa. Umpimetsään missä on tilaa vaikka mihin pitää tehdä kuljettajatonta tunnelimetroa. Muuten ei maksa tarpeeksi. Vantaan metsiinkin tehdään metroa. Jos alue olisi ollut Helsinkiä, sinnekin varmaan olisi tehty vielä kuljettajaton ajo, jotta olisi maksanut tarpeeksi. Olihan sitä yritystä parin raportin verran.
Aikaisemmin, kun raskasmetron rakentaminen vaati myös suuria matkustajavolyymeja ja pitkiä junia, kuluttivat metrojunien moottorit niin voimakkaita virtamäärää että ilmajohdot eivät olisi toimineet, ja siksi piti sähkönsyöttö hoitaa virtakiskolla. Sen takia ovat vanhemmat metrot kautta maailman eristetty muusta liikenteestä koko linjapituudellaan.
Ei se ihan näin mennyt. Sivukisko keksittiin tilan säästämiseksi, kun tunneleiden tekeminen oli kallista. Kun sivukisko on maassa, siinä joudutaan viemään suuria virtoja, koska jännitettä ei voi nostaa. Tämä
rajoittaa sivukiskovirroituksessa mahdollista tehoa. Ja siksi tehokkaissa järjestelmissä onkin ilmajohto ja korkeampi jännite. Mutta myös vanhoja järjestelmiä on ilmajohdolla. Esimerkiksi Madrid, yksi Euroopan ensimmäisistä ja suurimmista.
Antero
