Porton metro

Se on kyllä sääli, että Suomessa nuo nimitykset ovat oikeastaan aika lailla pielessä johtuen siitä, että ainoa raitiotie ja ainoa metro ovat Helsingissä, eikä kumpikaan ole tyypillinen nykyaikainen raitiotie tai metro.

Porton uusi raidejärjestelmä on minusta hyvin tyyppillisesti jotain, mitä mielelläni kutsuisin pikaraitiotieksi, mutta kun tuo sana on niin pahasti leimautunut ja pannassa, niin eihän sellaista voi käyttää enää yhtään mistään. Pikaraitiotiehan on Suomessa vain propellihattujen hörhöilyä.

Tampereella on yritetty lanseerata uusi termi katuraitiotie merkitsemään nykyaikaista, katukelpoista raideliikennejärjestelmää. Sekin on nimityksenä hassu, koska sanat katu ja raitiotie luovat liian helposti mielikuvan Kallion mäissä kiemurtelevasta, parkkeerattuja autoja väistelevästä 3T:stä. Tuo nimitys kai johtuu siitä, että Tampereella pikaraitiotie oli jo varattu muuhun käyttöön.

Niin että mikäs nyt sitten nimeksi tällaiselle portolaiselle nykyaikaiselle raideliikennevälineelle, joka kulkee tunnelissa, sillalla, omalla eristetyllä radalla, kadun reunassa tai tarvittaessa vaikka autojen seassa tai kävelykadulla? Muualla maailmassa tämä ei olisi ongelma, mutta kun meillä Suomessa ei oikein edes ymmärretä, että tuollainen portolainen ratkaisu ylipäätään on mahdollinen ja olemassa, niin eihän sille sitten voi nimeäkään olla.
 
Minusta termi kevytmetro olisi sopiva. Ja sopiva aika esityksen tekoon on nyt, kun haluttomuuteni nimittää järjestelmää metroksi poiki näin pitkän keskustelun.

Mutta kevytmetro seuraavista syistä:

- teknillisessä mielessä järjestelmässä kokonaisuutena kyse ei ole metrosta vaan raitiotiestä
- järjestelmällä on kuitenkin suurella osalla verkkoa rataa, joka on luokiteltavissa metroradaksi
- eli kyse on osaksi metrorataa hyödyntävästä järjestelmästä, joka ei kuitenkaan ole varsinainen metro, vaan sitä kevyemmäksi rakennettu kokonaisuus
- vaikka kyse ei ole varsinaisesti metrosta, palvelu on yhtä tasokas kuin mitä metro vastaaville liikennevirroille tarjoaisi, ellei tasokkaampi

--> kevytmetro

Tämä nimitys on tietysti yleisesti käytössä kaiken maailman pienikokoisille eli "kevyille" automaattimetroille. Minusta se on silti sopiva nimitys raitioteille, jotka eivät ole puhtaasti perinteisiä katuraitioteitä.
 
JE sanoi:
Minusta termi kevytmetro olisi sopiva.
Klikkaa laajentaaksesi...
Näin minäkin luulin noin 4 vuotta sitten ja nimesin kirjani Mennäänkö metrolla. Tulos oli, että kirjani ei mennyt kaupaksi.

Tulkitsen asian niin, että poliitikkojen ja median kielenkäyttö ja ymmärrys ovat eri kuin kansalaisten. Kansalaiset ovat kiinnostuneita raitiovaunuista ja pitävät niistä. Metro tai lähijuna on välttämätön paha, jossa ei ole mitään kiinnostavaa. Raitiovaunukirjat myyvät, eivät metrokirjat, koska metro ei kiinnosta. Se, että on muutama metrofriikki on eri asia kuin sadat tai tuhannet, jotka ostavat raitiovaunukirjoja.

Ja mitä sitten mahtaa tulla mieleen sanasta kevytmetro? Se on oranssinvärinen juna, joka on ehkä vähän pienempi ja siten kevyempi kuin nykyiset. Muuten se on ihan sama asia, sillä metro on metro eli se oranssinvärinen muovipenkkinen juna, joka kulkee maan alla. Eiköhän HKL:n metrosta tule kevytmetro, jos kuljettajat poistetaan ja junat lyhennetään pienemmiksi eli kevyemmiksi. Tosin kaikki maksaa enemmän kuin raskasmetro, mutta ei kansa sitä ymmärrä. Eivätkä ymmärrä poliitikotkaan.

Kaiken jälkeen olen itse päätynyt puhumaan yksinkertaisesti raitiovaunuista ja raitioliikenteestä. Ja se tarkoittaa sitä, mitä raitiovaunuliikenne on state-of-the-art, siis nykaikainen hyvän käytännön mukainen raitioliikenne. Sitä on Portossa, monissa Saksan kaupungeissa, käytännössä kaikissa Ranskan raitioteissä ja ties missä muualla. Mutta ei Suomessa eikä Helsingissä.

Jos tästä normaalista state-of-the-art -raitioliikenteestä on poikkeavuutta, ne poikkeavuudet pitää nimetä erikseen. Kuten vanhanaikainen raitioliikenne, jota meillä on Helslingissä. Huolimatta uudenaikaisista vaunuista.

Ja ihan vielä vertailun vuoksi. Busseilla ajetaan moottoriteillä, maanteillä, lähiökaduilla, keskustan kaduilla jne. Motarilla kulkee pikavuoro, ei pikabussi. Palvelulinjoilla ei ajeta kevytbusseilla vaan busseilla, vaikka ne sattuvat olemaan pieniä verrattuna enemmistöön busseista. Teli- ja nivelbussit ovat isompia, mutta ei kansalainen siihen kiinnitä huomiota ja siitä välitä. Ainoa ero on, onko matalalattia vai ei, koska korkeaan oli hankala päästä sisään lastenvaunujen kanssa.

En osannut Portugalissa käydessäni kysyä, minä asukkaat itse ratikkaansa pitivät. Olisi pitänyt. Me ammattilaiset tai harrastajat voimme gategorisoida ja nimittää vaikka mitä, mutta eivät kansalaiset meidän nimistämme välitä. Arvaan, että yksi tuhannesta Kampin keskuksessa haastatelluista osaisi sanoa, tulko hän sinne telibussilla vai bussilla. Koska sillä ei ole mitään merkitystä.

Oikeasti Suomessa on raitiovaunuja, metroja ja lähijunia. Täällä ei ole Light Railia, esimetroa eikä kevytratikkaa. Ei edes raskasta raideliikennettä, jos kysyt kansalaisilta. Virkamiehillä ja poliitikoilla on, koska he haluavat huolehtia siitä, ettei varmasti suunnitella ja rakenneta muuta raideliikennettä kuin raskasta raideliikennettä. Ei tänne tule kevytmetroa, koska kansa ei ymmärrä, mitä se voi olla. Ja poliitikkojen ja virkamiesten tärkein tavoite on tukea raskasta raideliikennettä, koska se on raskasta eli kallista rakentamista ja se on tavoite.

Kunhan saadaan Tampereelle ratikka, sitten ratikan käsite alkaa laajentua. Mutta sittenkin se on ratikka, ihan kuin bussi on bussi, oli se sitten vuosimallia 2011 tai 1992. Se vm. 1992 on vaan vanha lousku, mutta se on silti bussi.

Eli näin minä tämän näen. Haluttiin me mitä vain, niin: Kyllä kansa tietää... ;)

Antero
 
Totta kai ratikka on ja pysyy ratikkana. Kevytmetro on silti paras vaihtoehtoinen nimitys modernille raitiotielle silloin, kun termiä "metro" halutaan tarkoittaa kuvaamaan muitakin kuin suppean määritelmän mukaisia metroja. Minulle on aivan sama miten mitäkin nimitetään, niin kauan kun raideliikenteeseen oikeasti investoidaan ja mahdollisimman järkevästi. Nykyisellään semanttiset syyt milloin mihinkin suuntaan ovat kikkoja raideliikenteen vesittämiseen. Esimerkiksi Tanskassa raitioteitä joudutaan markkinoimaan nimellä "letbane" eli kevytrata, koska raitiotie-termi on poliittisissa piireissä niin negatiivisesti värittynyt.
 
JE sanoi:
Totta kai ratikka on ja pysyy ratikkana. Kevytmetro on silti paras vaihtoehtoinen nimitys modernille raitiotielle silloin, kun termiä "metro" halutaan tarkoittaa kuvaamaan muitakin kuin suppean määritelmän mukaisia metroja.
Klikkaa laajentaaksesi...
Tarkoitin vain sitä, että kun kansa ei vaan omaksu mitään uusia nimityksiä ennen kuin on jotain uutta, jolle nimi tarvitaan. Metropuoluehan pyrkii kaikin keinoin sekä pitämään raitioliikenteen huonona että ylläpitämään raitiotien mielikuvaa huonona. Koska nykyaikainen raitioliikenne vie pohjan metrohömpötyksiltä. Sama näyttää olevan tilanne Tanskassa.

Nimien keksimisessä on minusta se riski, joka toteutui Tampereella. Kun ratikkaa suunniteltiin ensi kerran, tunnelointi oli vahvasti esillä. Ja haluttiin tehdä mielikuvaeroa Helsingin vanhanaikaiseen ja hitaaseen ratikkaan brändäämällä Tampereen ratkaisua sinänsä oikein sanalla pikaraitiotie. Nyt taas pitäisi tehdä pesäeroa aiempaan suunnitelmaan kustannusmielikuvan vuoksi, joten pikaratikka on kirosana ja katuratikka on nyt hyvä mielikuva. En lähtisi tähän soppaan sekoittamaan enää mitään metro-johdannaista, koska se välttämättömyydellä vie ajatukset takaisin hylättyyn tunneliratkaisuun.

Tämä semantiikka on perustaltaan aivan typerää ja turhaa, mutta kun sitä ei voi välttää, näköjään.

Antero
 
Tuohon on helppo yhtyä. Minusta Tampereella nimien kanssa on temputtu jo niin paljon, ettei siihen keskusteluun tarvita enää yhtään uutta hatusta keksittyä termiä, vaan nyt on aika ennemmin keskittyä sisältöön.
 
JE sanoi:
Totta kai ratikka on ja pysyy ratikkana. Kevytmetro on silti paras vaihtoehtoinen nimitys modernille raitiotielle silloin, kun termiä "metro" halutaan tarkoittaa kuvaamaan muitakin kuin suppean määritelmän mukaisia metroja. Minulle on aivan sama miten mitäkin nimitetään, niin kauan kun raideliikenteeseen oikeasti investoidaan ja mahdollisimman järkevästi. Nykyisellään semanttiset syyt milloin mihinkin suuntaan ovat kikkoja raideliikenteen vesittämiseen. Esimerkiksi Tanskassa raitioteitä joudutaan markkinoimaan nimellä "letbane" eli kevytrata, koska raitiotie-termi on poliittisissa piireissä niin negatiivisesti värittynyt.
Klikkaa laajentaaksesi...

Suomen kilessä on se ongelma että ammattilaiset käyttävät omaa terminologiaansa ja media ja suuri yleisö tulkitsee ne omalla tavallaan. Varsinkin kun on kyse järjestelmistä joita ei ole vielä olemassa Suomessa.

Silloin kun mediassa keskusteltiin vaihtoehdoista etelä-Espoon joukkoliikenteelle esiintyivät raidevaihtoehtojen osalta sanat: metro, kevytmetro, kombi, pikaraitiotie, kevytraide, kevytraitiotie.

Näistä "kevytraitiotie" oli selvä kömmähdys ja sitä käyttivät sellaiset median edustajat jotka eivät tienneet raidelikenteestä mitään. Noista muista voisi todeta sen että "kevytraide" on suora käännös englannin "light rail":ista. Sillä voi tarkoittaa pikaraitiotietä ja kombia mutta ei metroa. Pikaraitiotie on se joka kulkee pelkästään raitioteillä. Kombi taas on pikaraitiotietyyppinen järjestelmä joka on integroitavissa metroon. Kevytmetrosta ei oikein saanut selvää mutta otaksun että se tarkoiti samaa kuin kombia. Ja metro taas on sellainen kuin nykyinen metro.

Nythän on myös niin, että jos ensimmäinen Suomessa rakennettava pikaraitiotie on Jokeri, niin sen kaupallinen nimi tullee jatkosskin olemaan Jokeri, ellei järjestetä nimikilpailua uuden nimen keksimiseksi. Tästä seuraa se mahdollisuus että Suomen muitakin pikaraititoelinjoja aletaan nimetä "Jokereiksi". Vai pitäisikö Tampereella sen nimi olla"Ilves" ja Oulussa "Kärppä" ja Lahdessa "Pelikaani"? :D

t. Rainer
 
Antero Alku sanoi:
En osannut Portugalissa käydessäni kysyä, minä asukkaat itse ratikkaansa pitivät. Olisi pitänyt. Me ammattilaiset tai harrastajat voimme gategorisoida ja nimittää vaikka mitä, mutta eivät kansalaiset meidän nimistämme välitä. Arvaan, että yksi tuhannesta Kampin keskuksessa haastatelluista osaisi sanoa, tulko hän sinne telibussilla vai bussilla. Koska sillä ei ole mitään merkitystä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Portolaiset kutsuvat Metro do Portoa "metroksi" ja ratikat ovat puolestaan "raitiovaunuja" eli portugaliksi Eléctrico. Juridisesti Porton metro on Portugalissa myös ihan oikeasti metro, ei ratikka.

Helsingin raitiovaunut ovat Eléctricoja.
 
R.Silfverberg sanoi:
Suomen kilessä on se ongelma että ammattilaiset käyttävät omaa terminologiaansa ja media ja suuri yleisö tulkitsee ne omalla tavallaan. Varsinkin kun on kyse järjestelmistä joita ei ole vielä olemassa Suomessa.
Klikkaa laajentaaksesi...

Ongelma on se, että asiaan perehtyneet eli me käytämme epämääräistä terminologiaa jota emme osaa itsekkään määritellä edes kysyttäessä. Fakta on, että joukkoliikenteen toteutustapoja on tuhansia. Toinen fakta on, että matkustajaa ei toteutustapa kiinnosta: Matkustajaa kiinnostaa toteutuva palvelu.

Me sekoitamme iloisesti toteutusyksityiskohdat palveluun, miten asiaan perehtymätön journalisti tai kansalainen voisi erottaa ne toisistaan?

Helsinkiin ollaan parantamassa Jokeri-metrolinjaa vastaamaan kysyntää. Tampereelle on päätetty tehtävän metrolinja Hervannan ja keskustan välille. Turussakin edistytään.

Yhtäkään noista ei kuitenkaan toteuteta oransseilla lähijunilla, vaikka palvelu on metro. Ei asiakasta eli kansalaista kiinnosta, onko se oranssi lähijuna. Se on metro.

Vielä puuttuu metroliikennettä epämääräisemmälle lähijuna- ja bussiliikenteelle raflaava palvelukuvaus. Ei asiakasta oleellisesti kiinnosta, meneekö tunnin välein juna vai bussi, kun se kuitenkin menee vain tunnin välein.
 
Taas sekoittuu toteutusyksityiskohdat palveluun. Ei asiakasta kiinnosta, kulkeeko metro kadulla, metsässä vai tunnelissa. Paitsi nyt ehkä asemalle kävellessään.
 
hylje sanoi:
Toinen fakta on, että matkustajaa ei toteutustapa kiinnosta: Matkustajaa kiinnostaa toteutuva palvelu.
Klikkaa laajentaaksesi...
Tähän on minusta tiivistetty oivallisesti asian ydin. Ja tässä lienee myös brändinrakentamisen ydin. Kun on jotain, joka täyttää kuluttajan tarpeet hyvin, se on hyvä asia ja sitä kannatetaan. Ja jotta siitä voi puhua, sillä pitää olla nimi, joka syntyy kansan suussa jostain, mikä asiaan luontevasti liittyy.

Se, mikä nimeksi tulee, on lopulta sattuma. Kuten menneisyydestä heteka ja mono – molemmat nyt kirjoitettuna pienellä, koska näistä erisnimistä muodostui brändejä. Monosen kenkätehtaan hiihtokenkien tapaisia hiihtojalkineita ovat sittemmin valmistaneet monet muutkin jalkinetehtaat. Helsingin Teräshuonekalutehdas oli vain yksi kuudesta teräksisten joustinsänkyjen valmistajista, mutta menestyi parhaiten ja sen tuotenimestä muodostui brändi.

Metro on Helsingissä hyvä brändi. Raitiovaunukin on kaikesta huolimatta. Bussi ei ole, lähijunankin brändi on saanut kolauksia parina viime talvena.

Uusi brändi ei synny pakolla, ei insinöörien, harrastajien eikä lehtimiesten osin tarkoituksellisista sekoiluista asioiden nimittämisessä. Käytännössä voi hyvinkin käydä niin, että Suomessa nykyaikaisen raitiotien brändiksi tulee Jokeri. Toivottavasti ei, mutta se on mahdollista, kuten Rainer kirjoitti.

Antero
 
Hiukan tekisi mieli kirjoittaa tästä brändiajattelusta. Klassinen määritelmä sanoo, että brändi on lupaus laadusta, muistaen, että hyvä laatu ja laatu ovat kaksi eri asiaa. Kuluttajalle taikka käyttäjälle tästä on paljon hyötyä: näkemällä brändisymbolin yms, elikkä laatulupauksen, kuluttaja välittömästi tietää aika paljon tarjolla olevasta tuotteesta. Brändi on todella tehokas keino välittää informaatiota. Näin vaikkapa metron brändi toimii: pelkästään näkemällä symbolin, joka yllättävän usein on vieläpä M, käyttäjä välittömästi hahmottaa tarjolla olevan linjan luonteen ja heti tietää, vastaako se hänen tarpeitaan. Ja muuten, käyttäjä myös tietää aika etukäteen, mitä häneltä tullaan vaatimaan, mikä auttaa operaattorin työtä.

Toisaalla täällä on keskusteltu lähiliikennejunien matkustajainformaatiosta ja myöskin junamatkustajien "törttöilemisestä" poikkeustilanteissa. On hauskaa huomata, että nämä ongelmat ilmenevät järjestään silloin, kun vr "rikkoo" oman brändilupauksensa ja toimii jotenkin poikkeuksellisesti. Ihmiset eivät vaikkapa olete, että järjestelytöitä tehdään lähtöraiteella, eivätkä siihen varaudu. Tavallaan voisi sanoa, että vr:n brändiin luotetaan liikaa: matkustaja odottaa, että kun hän on tehnyt oman osansa, hankkinut lipun, selvittänyt lähtöajan ja laiturin, on oikeassa paikassa oikeaan aikaan ja siellä on juna, niin se juna vie hänet sinne minne pitääkin. Eikä hänen mieleensä edes tule, että hänen tulisi olla kiinnostunut erilaisista infolappusista tai kuulutuksista. (Ja kun puhutaan brändistä, on paikallaan käyttää termiä vr, vaikka jostain toiminnosta sitten vastaisikin ratahallintokeskus, vr:nä taikaa rautateinä ihmiset koko paketin hahmottavat.)

Oikeastaan joukkoliikenteessä harjoitetaan hyvinkin paljon brändäystä ja on harjoitettu jo aikaa sitten, ennen kuin brändi-ajattelua oli edes keksitty. Kaluston väritys on yhtenäistä, linjoja numeroidaan, annetaan värikoodeja, reitti-informaatio esitetään systemaattisesti, pysäkit ja asemat merkitään aina samoilla symboleilla, jopa on oma koko järjestelmän symboli, mikä hyvin brändimaisesti löytyy niin kalustosta, asemista, kartoista, informaatiojulisteista, lipuista, siis sinällään hyvin erilaisista objekteista, jotka kuitenkin liittyvät samaan palvelukokonaisuuteen. Käsittääkseni kaikki tämä on syntynyt ihan luonnostaan ilman mitään teoreettisia pohdintoja, mikä mielestäni osaltaan todistaa brändiajattelun olevan terveellä pohjalla. Mutta miten on nykyään: harrastetaanko joukkoliikenneorganisaatioissa ollenkaan brändiajattelua. Ja siis ihan oikeasti, eli kuinka palvelutasot ja toimintakäytännöt yhdessa informaation ja markkinoinnin kanssa nivoutuvat brändiksi? Eli kuinka se laatu ja lupaus liittyvät toisiinsa. Minä vähän luulen että brändiajattelua vierastetaan, koska sillä on huono maine: sen ajatellaan olevan jonkinlaista tuotteen tai palvelun paketointia nättiin paperiin, suorastaan kuluttajien petkuttamista. Mutta brändiajattelu pohjimmiltaan nimen omaan varoittaa tyhjästä mainostamisesta, vaan kehoittaa keskittymään sellaiseen laatulupaukseseen, joka oikeasti pystytään myös pitämään. Brändäys oikein ymmärrettynä on itsessään arvokas työkalu, jolla voidaan parantaa joukkoliikenteen käytettävyyttä, eikä vain välttämätön "oikeasta" suunnittelusta irrallinen osa, jolla vastataan autoteollisuuden epäreiluun mielikuvamainontaan.
 
vompatti sanoi:
Älkää nyt jankatko selvää asiaa. Porton Metroksi nimetty järjestelmä on raitiotie. Saahan niitä junia nimittää millä nimellä tahtoo. Selvä raitiotie se on.
Suomessakin voidaan Laajasalon ratikka nimetä Köysiradaksi. Portugalilaiset, jotka tulevat väittämään tuota ratikkaa metroksi, saavat kuulla, että kyseessä onkin Köysirata.
Klikkaa laajentaaksesi...

Näkyy olevan SRS:n sivuilla Porton raitiovaunuistakin kuvakooste http://raitio.org/news/uutis11/reportaasit/porto_jr/electrico/electrico_porto.htm sekä ratikkamuseostakin on kuvakertomus http://raitio.org/news/uutis11/reportaasit/porto_jr/museo/porto_museo.htm

Porton raitiovaunujen (eléctrico) ja Metro do Porton huima ero on selkeä.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös