Nykyisen Brysselin raskasmetron linjojen 1/5 ja 2 ydinosat ovat alkujaan esimetro- eli ratikkatunneleita. Ykkös-vitoslinjalla tunneliosuus Schuman-De Broukère avattiin vuonna 1969 ja kakkoslinjan Rogier-Louise/Louiza avattiin vaiheittain vuosien 1970 ja 1985 välisenä aikana. Ensiksimainittu esimetrotunneli muuttui raskasmetrotunneliksi vuosina 1976-77. Kakkoslinja otettiin käyttöön vuonna 1988. Kakkoslinjan esimetrotunnelissa liikennöi 1980-luvulla kuusi eri ratikkalinjaa.
Porton metro
- Viestiketjun aloittaja vristo
- Aloituspäivämäärä
Nykyisen Brysselin raskasmetron linjojen 1/5 ja 2 ydinosat ovat alkujaan esimetro- eli ratikkatunneleita. Ykkös-vitoslinjalla tunneliosuus Schuman-De Broukère avattiin vuonna 1969 ja kakkoslinjan Rogier-Louise/Louiza avattiin vaiheittain vuosien 1970 ja 1985 välisenä aikana. Ensiksimainittu esimetrotunneli muuttui raskasmetrotunneliksi vuosina 1976-77. Kakkoslinja otettiin käyttöön vuonna 1988. Kakkoslinjan esimetrotunnelissa liikennöi 1980-luvulla kuusi eri ratikkalinjaa.
Metromaisuus vaikuttaa vastaus vastaukselta isommalta junaturmalta. Itse suosittelisin vahvasti koko sanan jättämistä pois keskustelusta, siitä ei saa mitään järkevää irti.
Metropalvelussa ei todellakaan tule olla mielivaltaista kapasiteettikynnystä. Reuna-arvoina on vain ja ainoastaan yksittäisen asiakkaan kokema, mitattavissa oleva palvelu. Eivät siis palveluntuottajan toteutusyksityiskohdat, kuten yksikkökoko, yksikköjen toteutustapa ja hintatehokkuus. Asiakasta ei toteutusyksityiskohdat kiinnosta. Asiakasta kiinnostaa vain nousta kätevästi vaunuun, joka johtaa lähelle hänen määränpäätään helposti ennakoitavalla tavalla.
Jossain päin maailmaa voi olla jopa taksimetro.
Metropalvelussa ei todellakaan tule olla mielivaltaista kapasiteettikynnystä. Reuna-arvoina on vain ja ainoastaan yksittäisen asiakkaan kokema, mitattavissa oleva palvelu. Eivät siis palveluntuottajan toteutusyksityiskohdat, kuten yksikkökoko, yksikköjen toteutustapa ja hintatehokkuus. Asiakasta ei toteutusyksityiskohdat kiinnosta. Asiakasta kiinnostaa vain nousta kätevästi vaunuun, joka johtaa lähelle hänen määränpäätään helposti ennakoitavalla tavalla.
Jossain päin maailmaa voi olla jopa taksimetro.
Älkää nyt jankatko selvää asiaa. Porton Metroksi nimetty järjestelmä on raitiotie. Saahan niitä junia nimittää millä nimellä tahtoo. Selvä raitiotie se on.
Suomessakin voidaan Laajasalon ratikka nimetä Köysiradaksi. Portugalilaiset, jotka tulevat väittämään tuota ratikkaa metroksi, saavat kuulla, että kyseessä onkin Köysirata.
Suomessakin voidaan Laajasalon ratikka nimetä Köysiradaksi. Portugalilaiset, jotka tulevat väittämään tuota ratikkaa metroksi, saavat kuulla, että kyseessä onkin Köysirata.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Frankfurtin kohdalla raskasmetroksi kutsumista puoltaa se että kaupungissa on erikseen melko laaja katuraitiotieverkko jolla ei ole mitään yhteistä metron kanssa kuin ehkä varikot. Lisäksi Franfurtissa U-Bahnissa käytetyt vaunut ovat paljon kulmikkaampia kuin Stadtbahn- ja raitiovaunut yleensä eli jyrkkiin kadunkulmiin niillä ei ole menemistä.
Wienin alkupräisestä ratikkatunnelista osa on muutettu 1980-luvulla raskasmetroksi jota ajaa linja U2. (kuten JE jo totesi)
"Wanha" Stadtbahn remontoitiin 1. maailmansodan jälkeen koko raideinfran osalta, työ kesti monta vuotta, sähkökäyttöiseksi esimetroksi, joista yksi osa modernisoitiin pintapuoleisesti 1980-luvulla ja kalusto korvattiin ensin (käytetyillä) Düvag-nivelvaunuilla odottamaan linjan metroksi muuttamista, mutta vaunut korvattiinkin myöhemmin uusilla matalalattiavaunuilla jolloin ratainfra sai jäädä ennalleen.Linjaa on jatkettu etelään hyödyntäen osittain vanhaa pikaraitiotielinjaa joka esristetiin ja siinä vaiheessa se sai metron linjatunnuksen U6. Toinen osa muutettiin sivuvirtakiskometrolinjaksi U4 ja kolmas S-bahniksi eli lähijunaradaksi 1970-luvulla. (Kuten varmaan tiedät). U6-linjan historiallisen merkityksen, arvokkuuden ja viihtyvyyden kannalta oli ehdottomasti paras ratkaisu odottaa että oli saatavilla matalalattiakalustoa, ettei tarvinnut muuttaa sitä raskasmetroksi. U4-linja on varsin kolkko siihen verrattuna.
Ks muiden vastaajien kommentit ja UrbanRail.net
Lisäksi Milanon metrolinja M2 on syntynyt alunperin vanhasta ratikkalinjasta joka ensin eristettiin kokonaan mutta ajettiin raitiovaunuilla kuten Tukholmassa, ja myöhemin vaihdettiin kalusto metrojuniksi.
Buenos Airesissa jo varhaisessa vaiheessa 20-30 luvulla harrastettiin esimetro-metro konversiota. Tämä osittain johtuen siitä että eri linjoilla oli eri omistajat alunperin mutta kun niiden omistajat vaihtuivat niin pistetiiin tekniikka uusiksi.
Mahtoikohan Antero tarkoittaa Glasgown lähijunaverkostoa jolle rakennettiin tunneleita ja maanalaisia asemia 1970-luvulla samaan tyyliin kuin Saksan S-Bahnit? Vai sekoittikohan hän Liverpoolin Mersey-rataan joka oli alunperin höyrykäyttöinen maanalainen rautatie?
t. Rainer
Viimeksi muokattu:
Tähän vielä muutama huomio: Frankfurtin "metrolla" ja katuraitiotiellä on itse asiassa kyllä paljonkin yhteistä. Ptb-vaunut, jotka yhä ovat käytössä metroverkolla, rakennettiin alun perin raitioliikenteeseen (tyyppi P), ja niitä alun perin myös käytettiin nimenomaan raitioliikenteessä. Periaatteessa vaunut soveltuisivat edelleenkin myös raitiolinjoille, joilla niitä ei kuitenkaan käytetä, koska matalalattiaistakin kalustoa on saatavilla. Lisäksi, ellei koko verkko niin huomattava osa katuraitiotiestä joka tapauksessa soveltuu U-tyyppien "metrojunilla" ajettavaksi. Ainakin siirtoajoja varikolta toiselle myös tehdään näillä vaunuilla katuverkkoa pitkin. Tasoristeyksellistäkin järjestelmää voi ehkä joissain tapauksissa nimittää metroksi (suppeaa teknistä määritelmää käyttäen, erotuksena kaupallisesta tuotteistuksesta), mutta täysin katuliikenteeseen sovitettavissa oleva järjestelmä on kyllä vähän eri juttu. On erittäin todennäköistä, että tulevaisuudessa järjestelmät eriytyvät toisistaan enemmän, kun metropuolen viimeisetkin pysäkit saadaan korotettua (senkin jälkeen linja U5 jää pitkältä matkalta kadulle, ainakin paikoin vieläpä samoille kaistoille autojen kanssa - ei kovin metromaista). Vielä nyt kahdesta eri järjestelmästä ei voi puhua, kymmenen vuoden päästä tilanne on ehkä aivan toinen.
Mikä osa vanhasta Wienin järjestelmästä muutettiin lähijunaliikenteelle?
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Tämän kartan http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:Wiener_Stadtbahn.png&filetimestamp=20100905171730 linjoista sininen muuutettiin lähijunaksi, vihreä + musta on metro U4 ja ruskea on light-rail metro U6.
Lisäksi niitä on pidennetty ja muokattu muutenkin niin että Heiligenstadtista lähijuna jatkaa Tonavalle asti itään ja ruskea U6 kääntyy jo ennen Heiligenstadtia vanhaa yhdysrataa pitkin ja jatkaa Tonavan yli Floridsdorfiin, ja se jatkaa myös etelään. Tässä nykytilanteen kartta: http://www.urbanrail.net/eu/vie/wien.htm
t. Rainer
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Minulla on muistikuvia että jo Martinlaakson radan valmistuessa 1975, sitä ja sen junaliikennettä kuvailtiin mediassa ym "metromaisena" ja sitä se kieltämättä jossain määrin oli. Siitä huolimatta että siihen aikaan vuoroväli oli ruuhka-aikaan 15 min ja 30 min ruuhkan ulkopuolella. Se onko jokin liikennemuoto metromainen, ratkaisee kokonaisuus palvelun kannalta. Yhtenäinen kalusto, ja jos ei vuoroväli ole tiheä, niin sen on oltava säännöllinen että aikataulun muistaa ulkoa, asemilla yhteneväinen palvelu, laadukas matkustajainfo jne jne. Myös kapasiteetillä ja nopeudella on merkitys. Bussista en mielellän käyttäisi sanaa "metro" ellei selkeästi kerrota että kyseessä on bussi. Raitiovaunua voi kaupallisessa mielessä kutsua metroksi jos se täyttää ne laaukriteerit jotka erottaa sen perineisestä hitaasta raitiovaunusta ja lähijunakin jos em laatukriteerit täyttyvät.
Tämän sivun: http://de.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn_Wien mukaan löytyy lisää mielenkiintoisa tietoa. Sinistä esikaupunkilinjaa ei muutettu koskaan kaupungin sähkö-Stadtbahniksi vaan liikenne säilyi 1. maailmansodan jälkeen valtionradoilla, ja henkilöliikenne lakkautettiin 1932 ja avattiin uudelleen vasta 1987 lähiliikenteen sähkömoottorijunille!
t. Rainer
Viimeksi muokattu:
On kai se liikenne ennen vuotta 1932 ollut sekin tavallaan lähijunaliikennettä. Mutta en tosiaan hoksannut että tuollainen pitkä katko ehti liikenteessä olla. No, kyllähän monissa muissakin kaupungeissa on raideyhteyksiä jätetty henkilöliikenteen osalta käyttämättä. Helsingissäkin tulevat satamaradat mieleen.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Wienin ja Itävallan kohdalla lienee syynä ollut hävityt 1. ja 2. maailmansodat ja siitä seurannut kaupungin väkiluvun lasku. Se että vanha Stadtbahn säilyi niin pitkään kuin 1970-luvun loppuun asti vanhoilla 2-akselisilla raitiovaunuilla toimivana juoruaa kanssa siitä että haluttiin odottaa että ajat paranevat. Varmaan suunnitelmia sen metroksi muuttamiseksi oli jo 1920-30 -luvulla, mutta kun ei olllut rahaa niin ei ollut.
t. Rainer
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
No tämähän äityi hedelmälliseksi keskusteluksi.
Kiitos teille itseni valistamisesta Brysselin suhteen. Olenhan minä Urbanrailia lukenut, mutten ottanut omaan koostetaulukkooni tätä esimetrohistoriaa.
Nuo muut ”metromaisuudet” eivät liity minusta mitenkään ”metroon”, vaan ovat ylipäätään osa joukkoliikenteen palvelutasoa. Tasatahtiaikataulut – jotka siis muistaa ulkoa – korvaavat tarpeettoman tiheän vuorovälin. Pysäkki-infot ovat olleet tavallista varustusta Helsingissäkin vuosikymmenet.
Taitaa olla niin, että vain täällä Suomen erityisolosuhteissa metro on pyhitetty tarkoittamaan HKL:n sivukiskovirroitteista paikallisjunajärjestelmää, Helsingin S-Bahnia. Muualla metro-sanaa saa käyttää pyhäinhäväistykseen syyllistymättä mihin hyvänsä, mikä halutaan liittää jollain lailla kaupunkiin, erityisesti suureen kaupunkiin.
Johan Wienin Stadtbahnin toteutunut historia osoittaa, ettei kyse ollut mistään esimetrosta. Kolme rataosaa on päätynyt kukin erilaiseen käyttöön. Nykyisestä U6:sta osa jopa tullut hylätyksi. Se, että U6 on pysynyt raitiovaunuilla liikennöitynä, on aika luontevaa rakenteellisista syistä.
Antero
Kiitos teille itseni valistamisesta Brysselin suhteen. Olenhan minä Urbanrailia lukenut, mutten ottanut omaan koostetaulukkooni tätä esimetrohistoriaa.
Martinlaakson ratahan on Helsingin seudun esimetrorata. Eikä siitäkään tullut metroa! Vaikka itse ratahan on Huopalahdesta lähtien puhdasta metrorataa. Tietenkin, kun se kerran sellaiseksi tehtiin, vaikka aluksi ryhdyttiin ajamaan sähkömoottorijunilla, jotka soveltuvat kaikkeen junaliikenteeseen.
Minulle käsite ”metromainen” on negatiivinen ilmaisu. Siitä tulee mieleen vaikea saavutettavuus. Asemat ovat harvassa ja pitää kiivetä ylös tai mennä maan alle. Aikatauluilla ei ole väliä, ei niitä kukaan muista eikä tarvikaan, koska vuoroväli on tiheä. Tiheä vuoroväli on toki positiivista, mutta pidän sitä vähimmäishyvityksenä siitä, että laiturille pääsemiseen menee aikaa saman verran kuin siihen vuoroväliin.
Nuo muut ”metromaisuudet” eivät liity minusta mitenkään ”metroon”, vaan ovat ylipäätään osa joukkoliikenteen palvelutasoa. Tasatahtiaikataulut – jotka siis muistaa ulkoa – korvaavat tarpeettoman tiheän vuorovälin. Pysäkki-infot ovat olleet tavallista varustusta Helsingissäkin vuosikymmenet.
”Metro”-sana juontuu suurta kaupunkia kuvaavasta sanasta metropolis, jonka etymologinen tausta ovat sanat äiti ja kaupunki. Siis äitikaupunki, emäkaupunki, kaikkien kaupunkien äiti. Metro-jotain esiintyy vaikka kuinka monessa yhteydessä. Scania valmisti Metropol-mallista bussia, siis suuren kaupungin bussia. Convair valmisti Metropolitan-mallista lentokonetta kaupunkiliikenteen tarpeisiin.
Taitaa olla niin, että vain täällä Suomen erityisolosuhteissa metro on pyhitetty tarkoittamaan HKL:n sivukiskovirroitteista paikallisjunajärjestelmää, Helsingin S-Bahnia. Muualla metro-sanaa saa käyttää pyhäinhäväistykseen syyllistymättä mihin hyvänsä, mikä halutaan liittää jollain lailla kaupunkiin, erityisesti suureen kaupunkiin.
Sillä on onneksi ihan oma nimi, pikaraitiotie (snabbspårväg, Light Rail, LRT, Stadtbahn). Tosin itse olen sillä kannalla, että moderni raitiotie on luonnostaan pikaraitiotie, jollaiseksi raitioliikenne on luonnollisella tavalla kehittynyt. Helsingin tapaiset tilanteet, joissa raitiotien kehitystä yritetään estää ja pitää siten keinotekoisesti huonona jotta oikeasti huono liityntämetro näyttäisi hyvältä, ovat poikkeuksia.
Ei tämä Wienin historian täsmennys muuta minusta millään tavalla sitä, että Wienin höyryjunaliikenteellä aloittanut Stadtbahn ei ollut mikään esimetro, joka olisi tehty sitä varten, että radoilla joskus tulevaisuudessa ajettaisiin sivukiskovirroitteisilla yksinkertaisilla sähkömoottorivaunuilla, joita Helsigissä nimitetään metroksi. 1800-luvun lopulla kasvaviin suurkaupunkeihin rakennettiin kaupunkirautateitä sillä tekniikalla, joka oli käytettävissä. Eli lyhyitä höyryvetureita ja lyhyitä matkustajavaunuja, jotta junat saatiin kulkemaan kaupungin asemakaavan pakottamissa jyrkissä kaarteissa.
Johan Wienin Stadtbahnin toteutunut historia osoittaa, ettei kyse ollut mistään esimetrosta. Kolme rataosaa on päätynyt kukin erilaiseen käyttöön. Nykyisestä U6:sta osa jopa tullut hylätyksi. Se, että U6 on pysynyt raitiovaunuilla liikennöitynä, on aika luontevaa rakenteellisista syistä.
Wienin metroliikenne alkoi 1978, eli koko metro on samanikäinen kuin HKL:n metro. Siksi on vähän rohkeata väittää, että U6:lle kahdesti uutena hankittu 2-akselisiin raitiovaunuihin perustunut kalusto olisi ostettu vain rahapulan vuoksi.
Antero
Minun käsitykseni on, että suunnitelmat Wienin Stadtbahnin muuttamiseksi metromaisemmaksi (korkeat laiturit ja virtakisko) ovat perua sielä 1950-luvun liikennesuunnitelmista, jolloin Wienissäkin puuhattiin vakavalla mielellä raitioliikenteen lakkauttamista. Myöhempi Stadtbahnin kaksiakselisten vaunujen sukupolvi oli millainen oli epäilemättä osaksi rahapulan vuoksi, vaunuihin oli kannibalisoitu kaikenlaista härpäkettä edeltävästä sukupolvesta. Mutta hyvin toimiva järjestelmä niilläkin saatiin aikaan, ja pienellä vaunukoolla oli ainakin se etu, että junan kokoa oli todella helppo säätää. Ennen toista maailmansotaa muutossuunnitelmia ei ainakaan ole voinut olla, koska silloin Stadtbahnilla ja raitiotiellä oli vielä yhteisiä linjoja, jotka hyödynsivät molempia verkkoja.
Ja vielä: muistettakoon, että Itävallassa kaksiakselisten raitiovaunujen kausi ylipäätään keski muuta Länsi-Eurooppaa pitempään. Wienissä viimeiset moottorivaunut poistuivat raitioteiltä vasta 1990.
Ja vielä: muistettakoon, että Itävallassa kaksiakselisten raitiovaunujen kausi ylipäätään keski muuta Länsi-Eurooppaa pitempään. Wienissä viimeiset moottorivaunut poistuivat raitioteiltä vasta 1990.
- Liittynyt
- 10 Tammikuu 2008
- Viestit
- 332
Kiitos Antero, kun tuolla huomautuksella toit hieman todellista asiapohjaa tähän keskusteluun "metro"-sanan merkityksestä.
Mutta näin äitienpäivän paikkeillehan tällainen μητέρα-aiheinen keskustelu sopiikin oikein hyvin…:smile:
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Metromaisuuteen minä yhdistän laadun, nopeuden, turvallisuuden ja kapasiteetin. Kun VR:n uusi lähiliikennerata Martinlaaksooon valmistui esim niin se löi niillä ominaisuuksila laudalta raitiotiet, bussit ja vanhat rautatiet joilla liikenne oli epäsäännöllistä, hidasta ja info puutteellista. Muilla radoilla jouduttiin kulkenamaan radan yli päästääkseeen laiturilta toiselle junien pyyhältäessä ohi 120 km/h. Metroahan ei stadissa siihen aikaan vielä ollut mutta siihen ladattiin paljon odotuksia tietenkin.
Metro-sana on tullut suomen kieleen tarkoittamaan nimenomaan maanalaista rautatietä. Ilmeisesti 1. kerran käytettiin Castrénin metrosuunnitelmien yhteydessä 50-luvulla. Helsinki halusi käyttää kansainvälisesti ymmärrettävä sanaa tarkoittamaan maanalaistaan, ja metro- sana oli sopivin koska oli käytössä ranskan, venäjän, espanjan ja hollannin kielissä jo siihen aikaan.
Metropoli ja muut metro-alkuiset sanat ovat sitten eri juttu, se tulee kreikasta mutta nykyihminen yhdistää sen suurkaupunkeihin joka tapauksessa.
Noista linkeistä jotka aiemmin laitoin ja muistakin aihetta käsittelevistä selviää kyllä että Wienin Stadtbahnin vaunut, myös ne 50-luvulla käytöön otetut olivat vain uudelleen koritettuja 20-luvun vehkeitä. Olen itse matkustanut niillä 1978 ja kokemus oli kuin olisi mennyt ajassa taakse 50 vuotta! Ne olivat ominaisuuksiltaan HRO/HKL:n pula-ajan Karioiden ja Kaipioiden veroisia, mutta käytössä vielä 1980-luvun puolella.
Yhdestä toisesta linkistä : http://homepage.univie.ac.at/horst.prillinger/metro/english/n_stock.html selviää myös että liioiteltu säästäväisyys kalustonhankinnoissa ja infran kehitämisessä johtui siitä että Stadtbahn pysyi valtion omistuksessa pitkään, ja rata oli siis vain kaupungilla vuokralla. Lisäksi Wien oli jaettu kaupunki kuten Berliini sodan päättymisestä vuoteen 1955 asti ja oli kaikenlaista muuta kurjaa joten metroa päästiin suunnittelemaan tosissaan vasta 1960-luvun puolella. Tässä linkissä http://homepage.univie.ac.at/horst.prillinger/metro/english/premetro.html on juttua noista raitiotietunneleista ja siitä miten toinen nistä päätyi metroksi. Sisältää muuten hieman kritiikkiä kanssa joten pistä ylös!
t. Rainer
Viimeksi muokannut moderaattori:
Compact
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 2,294
Lisäksi on hop-on, hop-off -turistilinja T, Batalha-Massarelos-Infante. Eli suorat vaunut linjareitillä 22+18+1:sen osareitti. T-linjan vaunut on maalattu toisenväriseksi kuin yhteistariffissa olevilla numerolinjoilla kulkevat vaunut. T liikennöi 9.30-18.30 tunnin välein. Vaunuissa kelpaavat vain vuorokauden voimassaolevat tämän linjan (kalliit) erikoisliput: Porto Tram City Tour. Andante-yhteistariffin linja 1 liikennöi klo 9-18, linja 18 klo 8-19 ja linja 22 klo 9-19, kaikkina päivinä.
Tämän keskusteluvuon kiihdyttäjänä voin valistaa, että sehän oli tarkoituskin. Porto on nykyään todella mielenkiintoinen ja rutkasti uusia näkemyksiä antava metroratikkakaupunki!
Vielä uusille lukijoille virkistyslinkki: http://raitio.org/news/uutis11/reportaasit/porto_jr/reportaasi_porto.htm