Raide-Jokeri

Minä vain sanoi:

Nuo perustelut olisivat päteviä, jos olisi melko satunnainen ilmiö, miten yksittäinen vuoro pysähtyy eri pysäkeillä ja halpaa tietokonetta ei vielä olisi keksitty.

Tosiasiassa yksittäisen vuoron pysähtymisten määrä pysäkeille on hyvin ennustettavissa etukäteen eikä siinä ole kovin paljoa hajontaa. Teoriassa voi olla, että jonain arkiaamuna kaikki ovat päättäneet jäädä kotiin tai käyttää yksityisautoa ja 7.30 Itäkeskuksesta Keilaniemeen kerää vain kaksi matkustajaa. Tai yhtenä päivänä vuodessa A? kampuksella voisi käytännössäkin olla giganttinen 20 000 ihmisen festivaali ja 1.00 lähtö arkiyönä Keilaniemestä pysähtyisikin 90 prosentilla pysäkeistä.

Käytännössä kuitenkin tällaiset poikkeustilanteet on harvinaisia. Aikataulu voidaan säätää niin että suuri osa vuoroista pysyy aikataulussa ja pieni osa ei pysty pitämään aikataulua. Tietty vuoro myöhästyy esimerkiksi 1 % todennäköisyydellä aikataulusta ja pysyy aikataulussa 99 % todennäköisyydellä matkustajavirtojen puolesta - eikä tuo 99 % poikkea kovin paljoa mediaanista, koska ihmisten käytös on hyvin ennustettavissa aiemman käytöksen perusteella.

Ja sikäli kun hajontaa syntyy, kuljettajalla on joka tapauksessa näkyvillä ohjaamossa olevalla näytöllä se, kuinka monta minuuttia ja sekuntia vaunu on myöhässä tai ajoissa, ja kuljettaja voi säätää ajotapaa jonkin verran nopeammaksi tai hitaammaksi sovittaaksen vauhdin tilanteeseen. Koska matkustavirtojen satunnaisesta vaihtelusta syntyvä hajonta on pientä, ei vauhtia tarvitse hidastaa tai nopeuttaa kovinkaan paljoa.

On yksinkertaisesti sekä taloudellisesti että yhteiskuntataloudellisesti täysin järjetöntä, että vaunuja pysäytetään joka pysäkillä siltä varalta että kerran vuosikymmenessä reitin varrella sattuukin olemaan festivaali ja kyseinen vuoro kerää paljon käyttäjiä. Taloudellinen järjettömyys syntyy siitä, että kuljettajien palkkakustannukset lisääntyy hidastelusta. Yhteiskuntataloudellinen järjettömyys syntyy puolestaan siitä, että matkustajien aikaa tuhlataan ja osa matkustajista siirtyy käyttämään yksityisautoa hidastelun takia.

HSL-alueella on toden totta erikoisolosuhteet, kun yleensä raideliikenteen hankkeet merkitsevät sitä, että joukkoliikenne muuttuu hitaammaaksi, kun se muualla maailmassa muuttuu yleensä nopeammaksi. :lol: Tässä tapauksessa matka hidastuu enimmillään noin 20 minuuttia verrattuna tilanteeseen ennen kuin raideliikenteen toteutus alkoi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Puhumme osittain eri asioista.

Kun vaunu pysähtyy jokaisella pysäkillä, ei ole niin suurta merkitystä sillä, kuinka monta matkustajaa pysäkiltä nousee kyytiin tai vaunusta jää pois. Pysähtymisajat ovat suht vakiot, vaihtuupa kyytiin/kyydistä sitten 1 tai 50 matkustajaa. Viisi käytössä olevaa ovea pystyvät vetämään suuriakin ihmismääriä nopeasti. Lisäksi kuten sanoit, kuljettaja pystyy säätämään ajotapaansa ja ottamaan siten kiinni pieniä myöhästymisiä, jos joillakin pysäkeillä onkin poikkeuksellisen hidasta suuren vaihtuvuuden vuoksi. Nämä pysäkit varmasti on myös tunnistettu ja se on otettu huomioon ajoajoissa.

Pointtina minulla on lähinnä se, että pysäkit lienee pääsääntöisesti rakennettu paikkoihin, joissa joka tapauksessa todennäköisesti on aina joku nousemassa kyytiin tai jäämässä pois. Silloin ei ole merkitystä sillä, onko kyytiin nousijoita paljon vai vähän, vaan pysähtyminen on perusteltu ja tarvitaan joka tapauksessa. Pidän siis suhteellisen marginaalisena ilmiönä tilanteita, jolloin jollakin pysäkillä ei tarvitsisi pysähtyä lainkaan. Ja tämän seurauksena en näe suurena ongelmana, että vuorokauden aikana saattaa hiljaisilla aamuyön vuoroilla syntyä tilanteita, joissa pysähdytään yksittäisille pysäkeille turhaan. En tiedä puhuitko nimeomaisesti illan ja yön hiljaisista vuoroista vai yleisesti. Itse puhuin yleisesti.

Oletuksena minun näkökulmassani on siis se, että mikäli vaunu ajaisi joidenkin pysäkkien ohitse kokonaan, syntyisi jo melko suurta hajontaa ajoaikoihin. Ja jos taas tällaista hajontaa alkaa esiintyä, syntyy riski ketjuuntumiselle sekä vuorovälin luotettavuuden heikkenemiselle, mikä vaikuttaa asiakaskokemukseen. Toisaalta, kuten aiemmin kirjoitin, pidän todennäköisenä, että pysäkkien paikat on mietitty niin, että niistä jokaisella on pääsääntöisesti tarve pysähtyä.

Mitä tulee kokonaismatka-aikaan, ei sillä linjan 15 osalta pitäisi olla ratkaisevan suurta merkitystä. Linja on suunniteltu palvelemaan ensisijaisesti reitin varrella tapahtuvia osamatkoja, poikkittaisyhteyksiä ja liityntämatkoja - ei koko matkaa Itäkeskuksesta Keilaniemeen. Kovin suurta hidastumista ei liene yksittäisillä osamatkoilla tapahtumassa. Toki paikoitellen linjaan 550 verrattuna pikaratikan reitti on linjattu hitaammille osuuksille. Nähtäväksi toki jää, mikä vaikutus tällä on asiakasmääriin.

Bussimies sanoi:

Mitä tulee kokonaismatka-aikaan, ei sillä linjan 15 osalta pitäisi olla ratkaisevan suurta merkitystä. Linja on suunniteltu palvelemaan ensisijaisesti reitin varrella tapahtuvia osamatkoja, poikkittaisyhteyksiä ja liityntämatkoja - ei koko matkaa Itäkeskuksesta Keilaniemeen. Kovin suurta hidastumista ei liene yksittäisillä osamatkoilla tapahtumassa. Toki paikoitellen linjaan 550 verrattuna pikaratikan reitti on linjattu hitaammille osuuksille. Nähtäväksi toki jää, mikä vaikutus tällä on asiakasmääriin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Hyvänä esimerkkinä toimii kantakaupungin ratikka. Monin paikoin se on selvästi hitaampi kuin linja-auto, mutta niin vain raitiovaunut vetää ison määrän porukkaa kyytiin siitäkin huolimatta.

Pysäkillä pysähtymisellä varmistetaan juurikin luotettava kulku.

Voin ottaa esimerkin Kauppamyllyntie kohti Itäkeskusta:

Jos pysäkillä otetaan pysähdys päästään seuraavista liikennevaloista hidastamatta.

Jos pysäkki ohitetaan pysähtymättä, raitiovaunu ajaa suoraan liikennevalolle odottamaan. Tästä syntyy ketjureaktio, liikennevalo lähettää eteenpäin tiedon, että raitiovaunu on valon kohdalla. Liikennevalothan on mitoitettu liikkeessä oleville raitiovaunuille, joten tässä tapauksessa raitiovaunu pysähtyy myös seuraaviin liikennevaloihin, parhaassa tapauksessa vielä siitäkin seuraavissa.

Eli tuolla Kauppamyllyntien ja Roihupellon pysäkin välillä yhden pysäkin ohittaminen pysähtymättä aiheuttaa 2-3 ylimääräistä pysähdystä liikennevaloissa. Vastaavia tilanteita saadaan monissa paikoissa jossa pysäkin jälkeen on säännöllisesti liikennevaloja esim Maunulassa tai Pitäjänmäentiellä.

On tilanteesta/paikasta ja kuskin kaasusta kiinni voiko takaisin rytmiin päästä takaisin (tai tietämyksestä mistä mikäkin valo lähtee vaihtumaan), mutta helpointa on vain pysähtyä jotta ajoaika ei hidastu ja nopeudu merkittävästi.

En usko tuohon ajansäästöön pysähtymättä (koeajoissa en edes tykännyt siitä kun ei pysähdytty pysäkeillä, kun hyöty oli mitätön ja enemmän seisoskelua valoissa). Joissakin tapauksissa kyllä voidaan säästää aikaa marginaalisesti, mutta voidaan myös hävitä ja luotettavuuden ja selkeyden takia mielestäni on järkevää pysähtyä aina.

Tässä tapauksessa tuo kaikkialla pysähtyminen varmaan on ihan perusteltua. Ja ennen jatkuvasti linjaa 560 käyttäneenä tuo ketjuuntuminen ja ajoittainen epäluotettavuus kyllä ärsytti paljon.

Onko siitä ollut tietoa miten sitten on tarkoitus tehdä, kun pikaratikoita liikkuu kantakaupunkiratikoiden seassa? Yhtenäistyykö käytäntö pysähtymisestä koko ratikkaverkkoon? Voisi kuitenkin olla liikennejärjestelmällisesti hieman sekavaa, jos osalla pikaratikoista olisi eri pysähtymiskäytäntö. Eikä varmaa olisi mitään mieltä siinä, että samalta pysäkiltä kulkisi sekä pysähtyviä että tarvittaessa pysähtyviä ratikoita. Miten hyvin kaikkialla pysähtyminen mahtaisi toimia kantakaupungin verkossa kun linjoja on paljon ja ne risteävät kohtalaisen verran?

EVhki sanoi:

Tässä tapauksessa tuo kaikkialla pysähtyminen varmaan on ihan perusteltua. Ja ennen jatkuvasti linjaa 560 käyttäneenä tuo ketjuuntuminen ja ajoittainen epäluotettavuus kyllä ärsytti paljon.

Onko siitä ollut tietoa miten sitten on tarkoitus tehdä, kun pikaratikoita liikkuu kantakaupunkiratikoiden seassa? Yhtenäistyykö käytäntö pysähtymisestä koko ratikkaverkkoon? Voisi kuitenkin olla liikennejärjestelmällisesti hieman sekavaa, jos osalla pikaratikoista olisi eri pysähtymiskäytäntö. Eikä varmaa olisi mitään mieltä siinä, että samalta pysäkiltä kulkisi sekä pysähtyviä että tarvittaessa pysähtyviä ratikoita. Miten hyvin kaikkialla pysähtyminen mahtaisi toimia kantakaupungin verkossa kun linjoja on paljon ja ne risteävät kohtalaisen verran?

Klikkaa laajentaaksesi...

Eiköhän siihen mene vielä hetken aikaa ennnen kuin tuo ajankohtaista....

Tämä joka pysäkillä pysähtyminen on aika monitahoinen juttu, ja on pidettävä mielessä, että Höselillä ei ole tämäntyyppisestä ratikkaliikenteestä vielä mitään kokemusta eikä osaamistakaan. Varmaan on katsottu mallia meidän metrosta ja ratikoista, ehkä ulkomailtakin, ja yritetty löytää jokerille toimiva kuvio.

Ymmärrän periaatteen, että yritetään pitää liikennevalot aisoissa ja aikataulu kunnossa pysähtelemällä säännöllisesti ja kellottamalla pysähdykset sekunnintarkasti. Toisaalta jokeri eroaa keskieurooppalaisista raitiotieistä aika voimakkaasti, kun meidän ääriväljässä kaupunkirakenteessa syntyy pakostakin sellaisia taipaleita, joilla ei ole mitään, ei asutusta eikä työpaikkoja, ja kuitenkin niillä on pysäkkejä jonkin verran. Toisin sanoen se, että ranskalainen ratikka pysähtyy joka pysäkillä, ei ole ongelma, koska joka pysäkillä on matkustajatapahtumia mutta se, että jokeri pysähtyy Lahdenpohjan kaltaisilla pysäkeillä, on ongelma, koska siinä tuhlataan kaikkien aikaa.

Lisäongelma tulee siitä, että ne pysäkkiajat on arvioitu aivan poskettoman pitkiksi, ja niiden lyhentäminen kirjoituspöydän takaa on vaikeaa, sillä suunnittelija ei saa mistään tietoa siitä, kuinka paljon turhaa siinä pysäkkiajassa on, koska kuljettaja on määrätty sitä sekunnintarkasti noudattamaan. Tietoa saadakseen täytyisi nähdä vaivaa, emmekä vielä tiedä, nähdäänkö sitä. Pakollisten, ylimitoitettujen pysäkkiaikojen lisäksi on sitten vielä niitä 30 sekunnin sakkopysäkkejä, joilla tasataan aikaa vielä enemmän. On kiva, kun ratikka kulkee aikataulussa, mutta on kurjaa istua paikallaan tarpeettomantuntuisesti seisovan ratikan kyydissä, kun omalla autolla olisi jo satojen metrien päässä.

Esimerkiksi Sveitsissä suunnitellaan yleisesti aikataulut niin, että vaunu on aina 30 sekuntia myöhässä aikataulusta, jotta ei syntyisi turhia odotteluita matkustajille eikä siitä seuraavaa hitauden tunnetta.

Mä olisin taipuvainen ajattelemaan näin aluksi, että mennään sillä, mikä nyt on suunniteltu, mutta seurataan sitä tilannetta ihan oikeasti ja napsitaan niitä turhia sekunteja pois sieltä, kun kokemusta alkaa kertyä. Mielellään niin, että niillä tyhjillä pysäkeillä pysäkkiaika on epärealistisen lyhyt, luokkaa 5 sekuntia, ja sen kerran kun sieltä joku tulee kyytiin, jäädään sitten aikataulusta myöhään 10 sekuntia, mikä otetaan kiinni seuraavalla pysäkkivälillä.

Anttitille vielä sanoisin, että kyllä se pysäkit pysähtymättä ajaminen säästää kaikesta huolimatta aika merkittävästi aikaa, jos uskomme aikataulua. Siinä hallivuorot ajavat Roihupellosta Keilaniemeen 47 minuutissa vs. linjavuoro Itäkeskuksesta 65 min. Niitä tyhjiä pysäkkejä ei ole kovin monta, niiden kohdalla lienee myös mahdollista säätää valot olettamaan, että pysäkillä ei seisahduta ja jos siinä sitten pitääkin 15 sekunniksi seisahtua, niin valo odottaa. Eikös se muutenkin odota kymmeniä sekunteja tilanteessa, jossa vaunu on tilannut valon mutta ei sitten heti pääsekään valoista yli.

339-DF sanoi:

Anttitille vielä sanoisin, että kyllä se pysäkit pysähtymättä ajaminen säästää kaikesta huolimatta aika merkittävästi aikaa, jos uskomme aikataulua. Siinä hallivuorot ajavat Roihupellosta Keilaniemeen 47 minuutissa vs. linjavuoro Itäkeskuksesta 65 min. Niitä tyhjiä pysäkkejä ei ole kovin monta, niiden kohdalla lienee myös mahdollista säätää valot olettamaan, että pysäkillä ei seisahduta ja jos siinä sitten pitääkin 15 sekunniksi seisahtua, niin valo odottaa. Eikös se muutenkin odota kymmeniä sekunteja tilanteessa, jossa vaunu on tilannut valon mutta ei sitten heti pääsekään valoista yli.

Klikkaa laajentaaksesi...

Siis kyllä ja ei, otin ääriesimerkin ja oikeastaan lähes poikkeuksellisen kohdan muihin verrattuina (varikon vaihde vaikuttaa toimintaan).

Mutta asiaan, 47 minuuttia kuulostaa huimalta. Epäilen, että päästiinkö koeajoissakaan noin nopeaan. Muistelen, että matka-ajan ero olisi ollu 5-10 minuuttia. Tosin ajantasauksia on HSL asettanut ja arvioinut pysähtymisiä pidemmäksi. Muutenkin päästä päähän 65 min on pitempi kuin mitä koeajoissa ajettiin pysähdellen.

339-DF sanoi:

Lisäongelma tulee siitä, että ne pysäkkiajat on arvioitu aivan poskettoman pitkiksi, ja niiden lyhentäminen kirjoituspöydän takaa on vaikeaa, sillä suunnittelija ei saa mistään tietoa siitä, kuinka paljon turhaa siinä pysäkkiajassa on, koska kuljettaja on määrätty sitä sekunnintarkasti noudattamaan. Tietoa saadakseen täytyisi nähdä vaivaa, emmekä vielä tiedä, nähdäänkö sitä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Eipä kai ns. turhan ajan määrittäminen ole niin vaikeaa, kun voidaan yhdistellä matkustajalaskennan ja pysähdyksen/ovien avautmisajan tietoja

Bussimies sanoi:

En tiedä puhuitko nimeomaisesti illan ja yön hiljaisista vuoroista vai yleisesti. Itse puhuin yleisesti.

Klikkaa laajentaaksesi...

Raide-Jokerilla tullaan pysähtymään turhaan kaikista kolmesta syystä:

• a) Kyseiseen vuorokauden aikaan liikkuu yleisesti ottaen vähän ihmisiä
• b) Pysäkin ympärillä on enimmäkseen toimistoja, oppilaitoksia tai liikkeitä ja toimistoissa ei ole työntekijöitä, oppilaitoksessa opiskelijoita tai liikkeet eivät ole auki.
• c) Pysäkin ympärillä on yleisesti ottaen vähän maankäyttöä ja pysäkki saatetaan ohittaa siksi ihan päiväsaikaankin

Olet siinä oikeassa, että useimpien pysäkin ympärillä on paljon maankäyttöä, mutta nuo kaksi ensimmäiseksi mainittua seikkaa tulevat samaan aikaan aiheuttamaan sen, että monella pysäkillä pysähdytään turhaan maankäytöstä huolimatta. Eikä myöskään ole mitään syytä, miksi raitiovaunun pitäisi pysähtyä väkisin esimerkiksi 339-DF mainitsemalla Lahdenpohjan pysäkillä, kun vaunussa on napit ja matkustajat ovat tottuneita käytäntöön, jossa nappia painetaan.

Yksittäisten pysäkkien sijaan kannattaa miettiä yksittäisiä vuoroja, joiden pysähtymiskerroista muodostuu normaalijakauma. Yksittäisten vuorojen jakaumat ja aikataulujen mitoitukset voisivat näyttää esimerkiksi seuraavilta:

Vuoro ma-pe noin kello 16 Keilaniemestä: med = 32 (eli jokainen pysäkki), sd = 0.2 => aikataulu mitoitetaan 32 pysäkin mukaan

Vuoro su noin kello 16 Keilaniemestä: med = 27, sd = 1 => aikataulu mitoitetaan 29 pysäkin mukaan

Vuoro su noin kello 21 Keilaniemestä: med = 21, sd = 2 => aikataulu mitoitetaan 25 pysäkin mukaan

Vuoro su noin kello 01 Itäkeskuksesta: med = 6, sd = 2 => aikataulu mitoitetaan 10 pysäkin mukaan

Näinhän Helsingin bussi- ja raitiovaunuliikenteessä on toimittu maailman sivu, joskin niin, että busseilla on ollut perinteisesti hieman liian tiukat aikataulut ja raitiovaunuilla hieman liian väljät. Vaikea sanoa, minkä prosenttiluvun mukaan aikataulut tarkalleen on laadittu eli kuinka monta prosenttia kulkuvälineistä tarkalleen pystyy noudattamaan aikataulua.

EVhki sanoi:

Onko siitä ollut tietoa miten sitten on tarkoitus tehdä, kun pikaratikoita liikkuu kantakaupunkiratikoiden seassa? Yhtenäistyykö käytäntö pysähtymisestä koko ratikkaverkkoon? Voisi kuitenkin olla liikennejärjestelmällisesti hieman sekavaa, jos osalla pikaratikoista olisi eri pysähtymiskäytäntö. Eikä varmaa olisi mitään mieltä siinä, että samalta pysäkiltä kulkisi sekä pysähtyviä että tarvittaessa pysähtyviä ratikoita. Miten hyvin kaikkialla pysähtyminen mahtaisi toimia kantakaupungin verkossa kun linjoja on paljon ja ne risteävät kohtalaisen verran?

Klikkaa laajentaaksesi...

Yksi ratkaisu voisi olla, että A-vyöhykkeellä pysähdytään vain tarpeesta ja muualla aina. Tällä saataisiin hyvin rajattua tietyt kantaverkon pysäkit joille on myös pikaratikoita tulossa. Selkeys on tässäkin heikoin puoli, mutta parempi kuin siinä että samoilla pysäkeillä osa pysähtyy aina ja osa ei.

Jos pysäkkejä ollaan harventamassa pikalinjojen reiteiltä kantakaupungistakin joka tapauksessa, voi ihan hyvin pitää kantakaupunki- ja pikalinjoilla eri käytännöt. Eli pikaratikka pysähtyy aina, mutta peruslinja voi ohittaa pysähtymättä, jos kukaan ei pysäytä. Siitä on ainakin se hyöty, että tilanteessa jossa kantakaupunkilinjan vaunu päätyy radalla pikalinjan edelle, ainakin joskus se ottaa hieman etumatkaa, eikä hidasta pikalinjaa. Toisinpäin ei ole sillä tavalla väliä ja nythän uusimmassa linjastoprujussa valiteltiin pysäkkien ruuhkautumisista ja kuinka on tarve pidentää pysäkkejä, että useampi vaunu mahtuu samaan aikaan pysäkille, eikä hidastusvaikutus ole niin suuri. Ideaalistihan kantakaupunkilinjat siivottaisiin pois pikalinjojen tieltä, mutta Raili2-linjastosuunnitelma ei siinä onnistunut, vaikka se oli yksi tavotteista, kun linjastoa ruvettiin tekemään.

Varsinkin liikennöinnin alkuvaiheessa olisi mielestäni harkitsemisen arvoista, etteivät raitiovaunut pysähtyisi pysäkeillä ollenkaan. Tällä tavoin luotaisiin kaupunkilaisille mielikuvaa nopeasta liikennevälineestä ja sujuvasta liikkumisesta. Matkustajia voisi alkaa ottaa kyytiin siinä vaiheessa, kun niitä on pysäkillä yli seitsemän odottamassa. Näin varmistettaisiin, ettei ihan vähäisestä syystä pysähdellä ja sotketa nopeaa matkantekoa.

emt, tuntuu uskomattomalta, että kun Helsinkiin on vihdoin saatu suunniteltua ja toteutettua modernia raitiotietä etuuksineen, kuulemma ja tiettävästi, niin jo ennen liikennöinin aloittamista alkaa itku siitä, ettei se liiku yhtä satunnaisesti kuin vanhat hidas-ratikat tai bussijokeri.

Henkilökohtaisesti totean, että mulle ei kaupungissa asuvana pääsääntöisesti ole HSL-liikenteessä ole ollut ongelmana liikennevälineiden hitaus sinänsä, vaan se, että epäluotettavuudesta johtuen on aina pitänyt tarkastella, että riittävätkö reittioppaan tarjoamien matkojen vaihtoajat, oliko aamulla niin tärkeä palaveri, että pitää lähteä aiemmalla vuorolla yms. Arkiliikkumisessa luotettavuus on tärkein, ei se, kestääkö matka 10 vai 15 minsaa.

j-lu sanoi:

Arkiliikkumisessa luotettavuus on tärkein, ei se, kestääkö matka 10 vai 15 minsaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tää on todella hyvä pointti, nopeus on yliarvostettu mittari joukkoliikenteen hyvyydessä

anttiti sanoi:

Pysäkillä pysähtymisellä varmistetaan juurikin luotettava kulku.

Voin ottaa esimerkin Kauppamyllyntie kohti Itäkeskusta:

Jos pysäkillä otetaan pysähdys päästään seuraavista liikennevaloista hidastamatta.

Jos pysäkki ohitetaan pysähtymättä, raitiovaunu ajaa suoraan liikennevalolle odottamaan. Tästä syntyy ketjureaktio, liikennevalo lähettää eteenpäin tiedon, että raitiovaunu on valon kohdalla. Liikennevalothan on mitoitettu liikkeessä oleville raitiovaunuille, joten tässä tapauksessa raitiovaunu pysähtyy myös seuraaviin liikennevaloihin, parhaassa tapauksessa vielä siitäkin seuraavissa.

Eli tuolla Kauppamyllyntien ja Roihupellon pysäkin välillä yhden pysäkin ohittaminen pysähtymättä aiheuttaa 2-3 ylimääräistä pysähdystä liikennevaloissa. Vastaavia tilanteita saadaan monissa paikoissa jossa pysäkin jälkeen on säännöllisesti liikennevaloja esim Maunulassa tai Pitäjänmäentiellä.

On tilanteesta/paikasta ja kuskin kaasusta kiinni voiko takaisin rytmiin päästä takaisin (tai tietämyksestä mistä mikäkin valo lähtee vaihtumaan), mutta helpointa on vain pysähtyä jotta ajoaika ei hidastu ja nopeudu merkittävästi.

En usko tuohon ajansäästöön pysähtymättä (koeajoissa en edes tykännyt siitä kun ei pysähdytty pysäkeillä, kun hyöty oli mitätön ja enemmän seisoskelua valoissa). Joissakin tapauksissa kyllä voidaan säästää aikaa marginaalisesti, mutta voidaan myös hävitä ja luotettavuuden ja selkeyden takia mielestäni on järkevää pysähtyä aina.

Klikkaa laajentaaksesi...

Hiljaiseen aikaan näillä liikennevalojen tahdistuksilla ei ole niin paljoa merkitystä, sillä ainakin Helsingin puolella merkittävä määrä liikennevaloista on öisin pimeänä, osa jo ennen puoltayötä. Voimassa olevien ohjelmanvalinta-aikataulujen mukaan muun muassa mainittu Kauppamyllyntien risteys on öisin pimeänä, samoin seuraavana tuleva varikon portti.

MrArakawa sanoi:

Hiljaiseen aikaan näillä liikennevalojen tahdistuksilla ei ole niin paljoa merkitystä, sillä ainakin Helsingin puolella merkittävä määrä liikennevaloista on öisin pimeänä, osa jo ennen puoltayötä. Voimassa olevien ohjelmanvalinta-aikataulujen mukaan muun muassa mainittu Kauppamyllyntien risteys on öisin pimeänä, samoin seuraavana tuleva varikon portti.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mielenkiintoista, tuo oli täysin uusi tieto koska en juuri liiku nykyisin öisin. Oletan, että valoja pidettisiin öisinkin päällä linjalla, muuten raitiotieliikenne hidastuu kun ei voida ajaa "täysiä" liittymän läpi