Raide-Jokerin nopeuttaminen

339-DF · 18 Helmikuu 2011

petteri sanoi:
Raide-jokerilla kuljettava keskimatka on aika lyhyt. Minusta Jokerissa on aika paljon liityntäratikan piirteitä.

Näinhän on jo nyt jokerin kanssa, ja se onkin poikittaisliikenteessä luonnollista, kun vaihdottomia yhteyksiä ei voi tarjota joka paikasta joka paikkaan. Jos muistan oikein, jokerilla tehdään myös suht paljon kahden vaihdon matkoja, eli matkustetaan ensin jotenkin jokerille, sitten mennään sillä pätkä ja sitten vielä kolmannella kulkuneuvolla kohteeseen. Jokeri on siis runkolinja.

En pidä oleellisena sitä, että Raide-Jokerin tulisi olla nopeampi kuin alustavassa yleissuunnitelmassa arvoitiin.

Minulla ei ole kompetenssia arvioida alustavan yleissuunnitelman ajoaika-arvioita, mutta sellainen tuntuma on tullut keskusteluissa tekijöiden kanssa, että aika-arvio on tehty aika lailla varman päälle, eli toteutuva raitiolinja ei ainakaan ole hitaampi kuin arviossa esitetty. Yksityiskohtana pysäkkiajat tuntuvat kovin pitkiltä, kun niitä vertaa nykyisiin ratikoiden pysäkkiaikoihin. Tosin on muistettava, että uudessa kalustossa ovitoiminnot ovat aika lailla Valmetin vaunuja hitaampia, mikä kyllä pidentää pysäkkiaikoja.

petteri · 18 Helmikuu 2011

339-DF sanoi:
Näinhän on jo nyt jokerin kanssa, ja se onkin poikittaisliikenteessä luonnollista, kun vaihdottomia yhteyksiä ei voi tarjota joka paikasta joka paikkaan. Jos muistan oikein, jokerilla tehdään myös suht paljon kahden vaihdon matkoja, eli matkustetaan ensin jotenkin jokerille, sitten mennään sillä pätkä ja sitten vielä kolmannella kulkuneuvolla kohteeseen. Jokeri on siis runkolinja.

Runkolinjalla voi muuten tulla mielenkiintoisia aikatauluhaasteita.

Otetaan esimerkiksi Oulunkylä ja Huopalahti. Kehäradan valmistumisen jälkeen Oulunkylän ja Huopalahden junissa on ilmeisesti ruuhka-aikaan 5 minuutin tasainen vuoroväli. Ideaalitilanteessa raide-jokerilla olisi myös viiden minuutin vuoroväli ja vaunut pysähtyisivät Oulunkylässä ja Huopalahdessa noin 2,5 minuuttia junien jälkeen ja molemmista suunnista samaan aikaan. Silloin vaihdot kaikkiin suuntiin toimisivat äärimmäisen joustavasti. Eli kun hyppäät junasta ja saavut ratikan laiturille kulkuneuvo tulee heti ja päinvastoin.

Tälläiset vaihtojen optimoinnit voivat kuitenkin aiheuttaa tilanteen, jossa ratikan (tai junan) pitää jossain hidastella hiukan, jotta vaihtoyhteydet eivät mene poikki.

Ja haasteita tulee paljon siinä vaiheessa, jos vaihtoyhteyksien olisi hyvä toimia hyvin Tapiolassa, Leppävaarassa, Huopalahdessa, Oulunkylässä ja Itäkeskuksessa. Ja voi olla, ettei joka asemalle saadakaan synkattuja vaihtoja.

Antero Alku · 18 Helmikuu 2011

petteri sanoi:
Ikävä kyllä haavelaskelmat eivät aina mene läpi ilman kritiikkiä.

Kritiikkiä saa esittää ja on toivottavaakin esittää. Sinä et vain ole esittänyt. Toistat ainoastaan, että sinun mielestäsi minä lasken väärin. Se ei ole kritiikkiä eikä totta, vaan sinun mielipiteesi. Kritiikkiä olisi se, että osoittaisit, miten minä lasken väärin.

petteri sanoi:
Uskotko itse, että nykyisellä raide-jokerin suunnitelmalla ja linjauksella voidaan saavuttaa 31 km/h linjanopeus? Kyllä vai ei?

Väitätkö, että jos bussi ajaa tuolla reitillä linjanopeudella 30 km/h, raitiovaunu ei voi sitä tehdä? Sinä sanot, että laskelmilla ei ole merkitystä, ainoastaan sillä, että jossain toteutuu jokin. Sinulle ei kuitenkaan kelpaa se toteutunut esimerkki, joka kaikkein parhaiten vastaa kyseessä olevaa tapausta, eli puheena oleva reitti itse. Bussilinja 550 ei ole metro, silti sillä toteutuu 30 km/h keskinopeus. Siitä huolimatta, että Helsingin bussilinjojen keskinopeudet ovat yleensä 17–22 km/h.

Kysymyksesi paljastaa, mistä sinun ajattelussasi on kyse: uskosta. Sinä haluat uskoa johonkin, et tietää totuutta, joka ehkä on sinulle epämiellyttävä. En minä usko tai ole uskomatta, minä haluan tietää. Ja tiedän, että jos 550:n reitillä bussi ajaa 30 km/h keskinopeudella, sen tekee ratikkakin. Ja jos autot häiritsevät ratikkaa vähemmän kuin bussia, ratikka on nopeampi kuin bussi.

petteri sanoi:
Pahoittelen, etten ole suunnitellut lopettavani kirjoittamista tälle foorumille. Toki ymmärrän, että sinulle taitaa olla kova paikka kun foorumilla on vastusta.

Näytät luulevan itsestäsi kovin suuria.

late- sanoi:
Teoriassa. Jos halutaan lisäksi toimia käytännössä, käytännön havainnoista ja kokemuksista on hyötyä. Raide-Jokerin tapauksessa TTK asetti pysäkkiajat ja tietyt muut simulointia rajoittavat parametrit perustuen kokemuksiin muista hankkeista. Petteri puolestaan käyttää tietoa muista järjestelmistä.

Ero on vain siinä, että TTK:n porukka ymmärtää, mitä tekevät. Petteri ei näytä ymmärtävän. Esimerkiksi että Pariisin T3 ei ole samanlainen tapaus kuin Jokeri. TTK on työssään vastuussa, Petterillä ei ole mitään vastuuta mihinkään suuntaan, joten hän voi uskoa ja väittää mitä haluaa.

late- sanoi:
Alkeisfysiikka on minusta aika heikko peruste lähteä kumoamaan aitoon kokemukseen perustuvia lukuja. Laskennallisella menetelmällä saadaan yhtenäinen mittatikku, mutta sen rajoitteet on samalla ymmärrettävä. Tietysti voi olla, että Suomen erikoisoloissa teoreettinen alkeisfysiikka kumoaa todellisuuden.

Edellä puolustat Petteriä, joka esittää muutaman keskiarvon ymmärtämättä, mistä keskiarvo tulee. Mutta kun käytän todellisuudessa toteutuvia lähtöarvoja ja alkeisfysiikkaa, moitit siitä syntyvän pätemätöntä teoriaa. Tämä ei ole minusta oikein johdonmukaista. Alkeisfysiikka pätee myös todellisuudessa, ja siihen perustuu niin TTK:n kuin muidenkin simulointi kuin myös minun laskuni, jotka tunnet itsekin hyvin.

Minun ja TTK:n laskelmissa on ero vain siinä, miten tarkasti linjan ominaisuuksia otetaan huomioon. Uskon sinun tietävän itsekin, että pysähdysmäärä ja kiihtyvyydet merkitsevät eniten. Nopeudenvaihtelut pysähdysten välillä vaikuttavat sekunteja, joilla on hyvin pieni merkitys. Itse asiassa pienempi kuin käytännön liikenteessä tapahtuva vaihtelu.

Mutta kuten jo aiemmin kirjoitin, eihän tässä ole kyse siitä, onko TTK laskenut oikein vai ei, vaan siitä, mitä on laskettu. Kun otetaan lähtökohdaksi häiriötön ajo, silloin reitti ja rata suunnitellaan siten, ettei siellä ole turhia hidastuksia. Petterin halu on väittää, että sellainen on mahdollista vain metrona, ei missään tapauksessa ratikalla ilman metrorataa. Petteri inttää vastaan, koska ei halua myöntää, että on väärässä eikä osaa itse laskea miten linjanopeus syntyy.

late- sanoi:
Skenaarioperustainen vertailu on kuitenkin yleensä oikea tapa. Vai onko laskelma bussilinjan 18 liikennöimisestä tasan samana linjana ratikoilla sittenkin oikein?

Ei skenaariotarkastelu ole väärin, vaan se, mitä skenaariotarkastelun väitetään osoittavan. Petteri väittää, että ratikka ei voi olla nopea, kun hitaalla reitillä on alhaisempi keskinopeus kuin nopealla. Eihän se todista mitään välineen nopeudesta, vaan se osoittaa reitin nopeuden.

HKL:n yksikkökustannusraportin linjan 18 tapaus puolestaan osoittaa, että suurempi tarjottu kapasiteetti maksaa enemmän, ei sitä, että kapasiteettiin suhteutettuna raitioliikenne olisi kalliimpaa kuin bussiliikenne.

Antero

R.Silfverberg · 18 Helmikuu 2011

339-DF sanoi:
Se on kyllä sääli, että metro on niin epäyhteensopiva kaiken muun kanssa. Duomahdollisuuskin olisi sentään olemassa lähijunien kanssa.

Molemmilla voi ajatella ajaa ratikkaa jos sellaisen 2-tai 3-virtajärjestelmällä tomivan hankkii. Metrossa toimiva ratikka on nimeltään kombi-raitiovaunu.

Metron kanssa yhtensopivuutta haittaa automatiikka ja laituriovet jotka tulevat länsimetroon jo alusta alkaen.

Junien kanssa yhteensopivuutta haittaa se että vaunut tulisivat rakenteensa vuoksi kalliimmaksi hankkia.

Molempien kanssa on kapasiteetti tiukilla, varsinkin Helsingin keskustaan päin ei voi vuoroja lisätä sen enempä metro tai junaratoja pitkin. Mutta jos duo- tai kombivaunu toimisi pelkästään esikaupungeissa ja kiertäisi keskustan esim Jokeria pitkin niin se toimisi.

Länsimetroa ei missään vaiheessa oltu suunniteltu rautatieksi, ellei jotain Eliel Saarisen 1900-luvun alkupuolen Suur-Helsinki suunitelmia lasketa. Mutta ajatusleikinä sellainen olisi voiniut toimia jos junat olisivat kiertäneet laajaa ympyrää Helsingin keskustan kautta hyödyntäen satamarataa keskustasta länteen. Sellainen olisi pitänyt rakentaa ennen 1980-lulkua tai olisi pitänyt jättää varaus sille kun Ruoholahtea alettiin rakentaa.

t. Rainer

kouvo · 18 Helmikuu 2011

petteri sanoi:
Runkolinjalla voi muuten tulla mielenkiintoisia aikatauluhaasteita.

Otetaan esimerkiksi Oulunkylä ja Huopalahti. Kehäradan valmistumisen jälkeen Oulunkylän ja Huopalahden junissa on ilmeisesti ruuhka-aikaan 5 minuutin tasainen vuoroväli. Ideaalitilanteessa raide-jokerilla olisi myös viiden minuutin vuoroväli ja vaunut pysähtyisivät Oulunkylässä ja Huopalahdessa noin 2,5 minuuttia junien jälkeen ja molemmista suunnista samaan aikaan. Silloin vaihdot kaikkiin suuntiin toimisivat äärimmäisen joustavasti. Eli kun hyppäät junasta ja saavut ratikan laiturille kulkuneuvo tulee heti ja päinvastoin.

Varsin mitätön ongelma noilla vuoroväleillä. Jotain järkeä siihenkin mitä kannattaa synkronoida ja mitä ei.

339-DF · 18 Helmikuu 2011

R.Silfverberg sanoi:
Länsimetroa ei missään vaiheessa oltu suunniteltu rautatieksi, ellei jotain Eliel Saarisen 1900-luvun alkupuolen Suur-Helsinki suunitelmia lasketa. Mutta ajatusleikinä sellainen olisi voiniut toimia jos junat olisivat kiertäneet laajaa ympyrää Helsingin keskustan kautta hyödyntäen satamarataa keskustasta länteen. Sellainen olisi pitänyt rakentaa ennen 1980-lulkua tai olisi pitänyt jättää varaus sille kun Ruoholahtea alettiin rakentaa.

Ei siihen mitään satamaratoja tarvita, jos pistetään rautatie tunneliin Huopalahden aseman jälkeen ja käännetään se keskustassa länteen idän sijaan. Rautatiehan voi mennä tunnelissa vaikka Kivenlahteen asti, jos se on järkevää. Tai se voidaan tuoda pinnalle heti Lauttasaaressa.

Ajatusleikki on kyllä houkutteleva, sillä jos tuollainen rautatie rakennettaisiin, niin mieti, millaisen kattavuuden sillä saisi Espoossa: muodostuisi kolme rengaslinjaa. Kaikilla olisi yhteinen osuus Leppävaarasta Helsingin kautta Tapiolaan, eli renkaan itäosa. Länsiosassa sitten osa vuoroista ajaisi suoraan Tapiola-Leppävaara, osa ajaisi Suurpellon kautta ympäri ja osa Kivenlahden kautta ympäri. Siinä olisi koko Espoon joukkoliikenne hoidettu kätevästi raiteilla, tietysti jonkun verran liityntäbusseja tukemassa järjestelmää.

No, turhahan tällainen ajatusleikki on. Espoossa on nyt rautatie, kohta pätkä metroa ja ehkä joskus vielä ratikkakin. Kaikki erillisiä ja epäyhteensopivia, osa automaattisia ja osa ei. Voisikohan lainata Kiplingiä ja sanoa: oranssi on oranssi ja valkovihreä on valkovihreä, eivätkä ne koskaan kohtaa...

kuukanko · 18 Helmikuu 2011

Antero Alku sanoi:
Se ei ole kritiikkiä eikä totta, vaan sinun mielipiteesi. Kritiikkiä olisi se, että osoittaisit, miten minä lasken väärin.

Sama vanha vääntö palaa taas. Se, että petteri osoitti ettei laskelmasi pidä yhtä todellisten järjestelmien kanssa, osoittaa ettei laskelmasi päde Raide-Jokerin nopeuden arvioimiseen. Laskusi on oikein, mutta laskussa ei lasketa Raide-Jokerin nopeutta, vaan jonkun utopistisen järjestelmän nopeutta.

Antero Alku sanoi:
Alkeisfysiikka pätee myös todellisuudessa, ja siihen perustuu niin TTK:n kuin muidenkin simulointi kuin myös minun laskuni, jotka tunnet itsekin hyvin.

Alkeisfysiikka pätee, mutta useimmissa reaalimaailman tilanteissa on häiriötekijöitä, joiden takia yksinkertaiset mallit eivät kuvaa todellisuutta tarkasti. Kuten esim. Raide-Jokerilla 30 km/h nopeusrajoitukset risteyksissä (joiden huomiointi laskuissa on sinänsä vielä triviaalia).

Knightrider · 18 Helmikuu 2011

petteri sanoi:
Todellakin. Raide-jokeri ei ole nopein yhteys myöskään Oulunkylästä Tapiolaan tai Leppävaarasta Itäkeskukseen sen jälkeen jos ja kun Pisara valmistuu.

Pisaralla Leppävaarasta Malmille ja siitä Itäkeskukseen menee 45 minuuttia. Se ei siis vaikuta sen välin matkoihin. Pääseehän nytkin lähijuna+metro-yhdistelmällä saman matkan puolessa tunnissa.

Ps. Tuon junan ei ollut tarkoitus olla pysähtymättä päätepysäkkien välillä, vaan:
Itäkeskus
Myllärintie / Myllykylä
Latokartano
Viikin tiedepuisto
Viikinmäki
Pohjois-Veräjämäki
Patola
Tuusulänväylä
Etelä-Maunula
Pirkkola
Hämeenlinnanväylä / Ilkantie
Huopalahti
Valimo
Pitäjänmäki
...

Juna voi pysähtyä noilla kaikilla pysäkeillä, mennä silti maastokäytävää ja Viikin pätkää lukuunottamatta maan päällä. Asemien välinen etäisyys 1-2 km. Eikö Jokeri voi olla sekä nopea että kattava?

petteri · 18 Helmikuu 2011

Antero Alku sanoi:
Petteri väittää, että ratikka ei voi olla nopea, kun hitaalla reitillä on alhaisempi keskinopeus kuin nopealla. Eihän se todista mitään välineen nopeudesta, vaan se osoittaa reitin nopeuden.

Minusta sinun todellakin kannattaisi erottaa kirjoitustesi fiktiiviset osat paremmin. Kun kirjoitat "Petteri väittää", joku tämän foorumin lukijoista voi vaikka olettaa, että siteeraat todellisia mielipiteitä.

Silloin kun on kyse mielikuvituksen tuotteista esimerkiksi muotoilu: "Minun sisäiset ääneni kertovat, että Petteri väittää" antaisi paljon selkeämmän kuvan, että kyse on fiktiosta.

teme · 18 Helmikuu 2011

Palataan varsinaiseen asiaan:

late- sanoi:
Raide-Jokerilla on käytetty peruspysäkkiaikana 24 sekuntia, hiljaisilla pysäkeillä 18 sekuntia ja vilkkaimmilla pysäkeillä 30 sekuntia. Periaatteessa hiljaisella pysäkillä voi kulua vähemmän kuin 18 sekuntia. Ilman ylimääräisiä pysähdyksiä kulkevassa liikenteessä pysäkkiajan pitää kuitenkin riittää erittäin suurella varmuudella. Pysäkillä seistäessä voidaan esimerkiksi valmistella seuraavan pysäkkivälin liikennevalokierrot ratikan tuloon.

Pitäisikö tuo tulkita niin että yleistä marginaalia on laskettu pysäkkiaikoihin sisään?

late- sanoi:
Tässä olisi minustakin mahdollisuuksia hakea lisää nopeutta. Raide-Jokerin simuloinneissa on käytetty pistemäisiä nopeusrajoituksia risteävien teiden kohdalla. Näitä voisi tarkastella kriittisesti ja harkita esimerkiksi puomilaitoksia, jos niillä voidaan nostaa nopeutta hiljaisia poikkikatuja ylitettäessä. Lähtökohta on kuitenkin ollut oikea. Karkeassa suunnitelmassa kuuluu käyttää varovaisia oletuksia. Näin olisi pitänyt tehdä myös bussivaihtoehdon kanssa.

Lähtökohdasta sinänsä samaa mieltä. Siellä Oulunkylä - Itäkeskus välillä voisi kyllä hakea ihan semmoista rataa jota voi Viikin keskuspätkää lukuunottamata ajaa 70km/h hidastamatta kuin pysäkeillä. Tuo tarkoittanee että ruvetaan hidastamaan noin 200 metriä ennen pysäkkiä eli ihan pysäkkien vieressä olevat ylitykset ei ole niinkään ongelma, eli tämä redusuoituu minusta muutamaan radanylitykseen. Pysäkinväli kerrallaan, lunttilappuna http://www.raidejokeri.info/Raportti/Raide-Jokeri_raportin_liitteet_1_SUUNNITELMAT_web.pdf

1) Itäkeskus - Roihupelto, 1150m, pitäisi onnistua ajoaika 2min (ajoaika 70km/h nopeudella 60s + 20s kiihdytyksiin + 20s häröilyä teiden ylityksestä pysäkkin vieressä ja realismislisää + pysähdys 20s = 120s
- Hifistelyö, mutta Lanternan edessä Varikkotiellä on kaksi ajoväylää kiskojen yli, voisi varmastikin yhdistää siihen joko on lähempänä Roihupellon pysäkkiä, näin voitaisiin ajaa hieman pidempi matka ihan täyseristettyä rataa.
- Viilarintien ylitys ei ole ongelma kunhan etuudet toimii kun se on ihan pysäkin vieressä, pysäkit voisivat tosin minusta olla eri puolilla Viilarintietä.

2) Roihupelto - Myllärintie, 1300m, 70s + 20s + 20s = 110s, aikaa kulunut Itäkeskuksesta 3:50
- Tuossa välillä ei ole mitään muuta syytä hidastaa kuin Holkkitie. Vaatii ihan raskaan puomin, siis semmoisen ettei siltä kertakaikkiaan tule mitään yli ilman lupaa, liikennemäärät sinänsä varmaan pienet eli se ei ole ongelma. Jalankulkijoiden takia sitä ei ehkä voi ihan sulkea, mutta semmoinen vaihtoehto minusta kyllä olisi että tehdään vain kevyen liikenteen alikulku. Pysäkinvälin voisi sitten ajaa ihan täysillä, tuo on vielä hyvin pitkä väli (1,4km) siitä olisi hyötyäkin.

3) Myllärintie - Latokartano, 1600m, 80 + 20 + 20 + 10 (Viikintie) = 130s, Itiksestä 6 min.
- Mitään muutahan tuossa ei oikein ole kuin Viikintien risteys. Liikenne on sen verran vilkkasta että miettisin jopa eritasoa. Risteys on vähän hankalan etäisyyden päässä pysäkistä, 250m. Voisiko sitä pysäkkiä siirtää Myllärintien ja Viikintien väliin lähemmäksi risteystä, se olisi minusta palvelulunkin kannalta vähän paremmassa paikassa, nykyinen on vähän kaukana Siilitien alun asutuksesta.
- Noin 150 metriä Latokartanon pysäkistä itään on kevyen liikenteen ylikulku ja toinen ihan pysäkin vieressä. Voisiko pysäkki olla noiden välissä?

4) Latokartano - Viikki, 600m, 60s + 10s + 30s + 10s = 120s, Itiksestä 8 min.
Tää on körottelypätkä eikä se ole onelma.

5) Latokartano - Viikinmäki, 950m, 70 + 20 + 20 = 130s, Itiksestä 8 min
Ensimmäiset parisataa metriä mentäneen suht hiljaan mutta sen jälkeen voisi mennä taas täydellä nopeudella pysäkille saakka. Viikinraitin kevyen liikenteen ylitys pitäisi poistaa, ehdotan että se silta alkaisi sen verran aiemmin että tuo olisi alitus. Toisella puolella taas Aulangontie vaatisi ihan raskaat puomit, ylikulkukin olisi ehkä mahdollinen jos se tehtäisiin sillan yhteydessä

6) Viikinmäki - Veräjänmäki, 1200m, 60 + 20 + 25 = 105s, Itiksestä 9:35
Täähän on junarataa, kunnon aidat vaan joen länsipuolelle.

7) Veräjämäki - Oulunkylä, 500m, ~65s, Itiksestä pyöreästi 11min
Tekisin niin että Maaherrantiellä on junarata - Jokeri - jalkakäytävä - autokaista - jalkakäytävä, nopeuttaisi hieman.

Eli siis noilla aika halvoilla järjestelyillä minusta Itis - Oulunkylä 11min. Etäisyys 7,5km, eli erittäin kiitettävät 40km/h johtuen hyvin pitkistä pysäkinväleistä. Loppureitti onkin sitten vähän hankalampi asia. Sivuhuomiona että jos nopeus saadaan tuollaiseksi niin miettisin Viiraa reittiä Pasila - Koskelantie - Oulunkylä - Jokeri - Latokartano.

petteri · 18 Helmikuu 2011

teme sanoi:
Palataan varsinaiseen asiaan:
Pitäisikö tuo tulkita niin että yleistä marginaalia on laskettu pysäkkiaikoihin sisään?

Jos halutaan että ei-eristetty ratkaisu, jossa on potentiaalisesti paljon häiriötekijöitä, kulkee kunnolla aikataulussa. johonkin pitää laittaa marginaalia. On aika sama laitetaanko marginaalia pysäkkiaikoihin vai käytetäänkö jonkinlaista korjauskerrointa jolla kompensoidaan häiriöt muuten.

Käsittääkseni Saksassa käytetään varsin yleisesti pysäkkiaikatauluja, joihin on leivottu vähän pelivaraa. Suomessa tuota voisi ehkä kutsua "ohjeaikakäytännöksi". Pieni osa linjanopeudesta uhrataan ja tällä menettelyllä halutaan varmistaa, että liikenne sujuu paremmin aikataulun mukaisesti ja vuorovälit pysyvät tasaisina koko reitillä.

Oikeastaan nykyinen bussijokeri on hyvä esimerkki päinvastaisesta käytännöstä, jossa bussit ajavat matkat niin lujaa kuin pääsevät. Lopputuloksena linjan päissä aikataulut eivät pidä alkuunkaan, vaan usein 550:iä kulkee useita peräkkäin ja sitten tulee pitkiä vuorovälejä. Keskimääräinen linjanopeus on hyvä, mutta palvelutasokokemus sattumanvarainen.

Nakkiputka · 18 Helmikuu 2011

kuukanko sanoi:
Sama vanha vääntö palaa taas. Se, että petteri osoitti ettei laskelmasi pidä yhtä todellisten järjestelmien kanssa, osoittaa ettei laskelmasi päde Raide-Jokerin nopeuden arvioimiseen. Laskusi on oikein, mutta laskussa ei lasketa Raide-Jokerin nopeutta, vaan jonkun utopistisen järjestelmän nopeutta.

Alkeisfysiikka pätee, mutta useimmissa reaalimaailman tilanteissa on häiriötekijöitä, joiden takia yksinkertaiset mallit eivät kuvaa todellisuutta tarkasti. Kuten esim. Raide-Jokerilla 30 km/h nopeusrajoitukset risteyksissä (joiden huomiointi laskuissa on sinänsä vielä triviaalia).

Antero on kuitenkin mielestäni siinä oikeassa, että teoreettisilla laskelmilla pystytään osoittamaan kyseisessä käytävässä (eli ns. virtuaalisessa putkessa) mahdollinen nopeustaso. Se miten erinäiset häiriöt tähän vaikuttavat (eli hidastavat teoreettista ajoaikaa) on sitten oman tarkastelunsa aihe. Ja ainakin omasta mielestäni tärkeä sellainen.

Jos minulta kysyttäisiin, niin teettäisin jokaisesta Raide-Jokerin pysäkkivälistä eräänlaisen häiriöanalyysin perustuen mm. Helsingin nykyisellä ratikkaverkolla ilmeneviin häiriöihin.

On muuten tullut huomattua käytännössä, että meitä on kahdenlaisia "insinöörejä": Sellaisia jotka pistävät päänsä pensaaseen ongelmien ilmetessä ja/tai aloittavat surkuttelun/voivottelun. Ja sitten on sellaisia, jotka lähtevät hakemaan lisää työkaluja ongelman tarkempaan tutkimiseen...

P.S. Noista 30 km/h nopeusrajoituksista risteyksissä: Umpikorttelikaupungissa laskisin tuon vielä relevantiksi, "lähiöissä" en niinkään...

teme · 18 Helmikuu 2011

petteri sanoi:
Jos halutaan että ei-eristetty ratkaisu, jossa on potentiaalisesti paljon häiriötekijöitä, kulkee kunnolla aikataulussa. johonkin pitää laittaa marginaalia. On aika sama laitetaanko marginaalia pysäkkiaikoihin vai käytetäänkö jonkinlaista korjauskerrointa jolla kompensoidaan häiriöt muuten.

Käsittääkseni Saksassa käytetään varsin yleisesti pysäkkiaikatauluja, joihin on leivottu vähän pelivaraa. Suomessa tuota voisi ehkä kutsua "ohjeaikakäytännöksi". Pieni osa linjanopeudesta uhrataan ja tällä menettelyllä halutaan varmistaa, että liikenne sujuu paremmin aikataulun mukaisesti ja vuorovälit pysyvät tasaisina koko reitillä.

Oikeastaan nykyinen bussijokeri on hyvä esimerkki päinvastaisesta käytännöstä, jossa bussit ajavat matkat niin lujaa kuin pääsevät. Lopputuloksena linjan päissä aikataulut eivät pidä alkuunkaan, vaan usein 550:iä kulkee useita peräkkäin ja sitten tulee pitkiä vuorovälejä. Keskimääräinen linjanopeus on hyvä, mutta palvelutasokokemus sattumanvarainen.

Joo, minä vaan mietin sitä että sisältääkö nuo ajat marginaalit vai tuleeko vielä niiden päälle jotain? Jos marginaalit on niissä niin pitkätkin pysäkkiajat on ihan perusteltuja.

Lauri Räty · 19 Helmikuu 2011

Nakkiputka sanoi:
P.S. Noista 30 km/h nopeusrajoituksista risteyksissä: Umpikorttelikaupungissa laskisin tuon vielä relevantiksi, "lähiöissä" en niinkään...

Risteyksien kohdalla on täysin perusteltua olettaa ajonopeuden olevan tuota luokkaa kun kansainväliset ja paikallisetkin kokemukset osoittavat, etteivät raitiovaununkuljettajat kuitenkaan aja juuri tuota kovempaa edes liikennevaloin ohjattuun risteykseen. Puomeja tai muita vastaavia fyysisiä esteitä tässä keskustelussa jo sivuttiinkin ja ne ovat ainoa keino taklata tätä ongelmaa. Ei tässäkään ole taustalla muuta kuin ihan alkeisfysiikkaa.

Apropoo, havaitsin Tukholmassakin Tvärbanan vaunujen saaneen Årstafältetin tasoylikäytävään 20 km/h nopeusrajoituksen. Ei tuosta ennenkään täyttä vauhtia ajeltu ja eivätpä nuo näkyvyydetkään mitään päätähuimaavia ole. Nopeusrajoituksille on kuitenkin tarvetta kun auto- ja raitioliikenne kohtaavat toisensa.

SD202 · 19 Helmikuu 2011

petteri sanoi:
Käsittääkseni Saksassa käytetään varsin yleisesti pysäkkiaikatauluja, joihin on leivottu vähän pelivaraa. Suomessa tuota voisi ehkä kutsua "ohjeaikakäytännöksi". Pieni osa linjanopeudesta uhrataan ja tällä menettelyllä halutaan varmistaa, että liikenne sujuu paremmin aikataulun mukaisesti ja vuorovälit pysyvät tasaisina koko reitillä.

Omat muistikuvani ovat lähinnä Lyypekistä, mutta näin tosiaan tehtiin ainakin reilut kymmenen vuotta sitten kyseisessä hansakaupungissa. Bussilinjan varrella olevien pysäkkien ohitusajat olivat samat viikonpäivästä riippumatta. Lauantai- ja sunnuntaiaamujen ajoajat saattavat hieman poiketa arkiaamuista...Allekirjoittanut oli hieman hoo-moilasena, kun käyttämäni bussi pysähtyi eräälle pysäkille vajaaksi minuutiksi: taisin olla ainoa matkustaja bussissa - eikä matkustavaisia näkynyt pysäkilläkään...