Raidekerroin

Vs: Mistä raidekerroin johtuu?

Mikko Laaksonen sanoi:

Ihmisten käyttäytymiseen vaikuttavat nimenomaan koetut ilmiöt. Esimerkiksi Freiburgissa isännät totesivat, että kyselyiden mukaan kaupungin asukkaat pitävät raitiotietä kaupungin nopeimpana kulkumuotona, mikä ei ole aivan totta - ilmeisesti autolla ja pyörällä kuitenkin yleensä pääsee nopeammin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Näinhän tämä näkyy myös Helsingin metrossa. Metro koetaan nopeaksi, vaikka se on usein kokonaismatka-ajassa hitaampi kuin pintaliikenne. Kävellessä maanpinnalta tunneliaseman laiturille aika kuluu paremmin kuin seistessä. Ihminen kokee matkan kestoksi siksi vain lyhyen junassa matkustamisen ajan.

Mielikuvaan vaikuttaa myös ajan ja paikan tajun heikentyminen maanalaisissa tiloissa. Kun ei näe kiintopisteitä, ei tajua, miten pitkiä matkoja joutuu liikkumaan. Kävelymatka voi olla pidempi kuin pintaliikenteen pysäkkiväli esim. läheiselle pysäkille, josta menisi useampi vuoro ja odotusaika + kävely olisi lyhyempi.

Metro saa mielikuvapisteitä myös liityntäliikenteessä. Espoolaisille on tuputettu metron erinomaisuutta, ja he uskovat sen, vaikka Länsiväylän bussi on nopeampi. Mielikuvamarkkinointi on mennyt perille, ja ihmiset päättävä aina mielikuvansa perusteella.

Mielikuvat toimivat myös toisin päin. Mielikuva hitaudesta syntyy useista pysähdyksistä. Tästä kärsii nimenomaan raitioliikenne. Fiksu kuljettaja ajaa mieluummin hitaasti odottaen valon vaihtumista liikkeessä kuin vauhdilla seisomaan punaisiin. Autoilijat kiertävät pitkiäkin reittejä välttääkseen liikennevaloja, vaikka eivät aikaa säästäkään.

Antero

Vs: Mistä raidekerroin johtuu?

Onkohan Helsingissä olemassa mitään tilastoja siitä, miten esim. linjan 4 kuormat Munkasta Tullinpuomiin muuttuivat keväällä 1992 tai kesällä 1993, kun linjan liikenne korvattiin bussilla 4X? Taikka mikä tilanne on ollut bussilla 8X verrattuna ratikkaan? Tuollaista bussia, joka siis korvasi koko linjan, ajettiin kuusi viikkoa kesällä 1992.

Vs: Mistä raidekerroin johtuu?

GM 5 sanoi:

Myös ne, jotka omistavat kotitaloudessaan vähintään yhden auton (niin kutsutut "Wahlfreie" eli vapaasti valitsevat) olivat junan kannalla: Prosenttiluku ei poikkea mitenkään erityisesti muista: 64,2% valitsisivat junan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Laittaisitko jonkun viitteen, kun ei selviä muuten onko tämä tulos jostain saksalaisesta tutkimuksesta vai mistä?

(Lisäys: Löysin aikaisemman viestisi jossa oli tutkimuksen viite, nyt kysyisin koskiko tutkimus koko Saksaa vai vain Dresdenin seutua? )

GM 5 sanoi:

Nämä "vapaasti valitsevat" eivät tietenkään ole tismalleen sama ryhmä kuin "ei joukkoliikennettä käyttävät", mutta yhtäläisyyksiä ja osittain molempiin ryhmiin kuuluvia löytyy. Esim "vapaasti valitseva" ei aina valitse joukkoliikennettä eikä myöskään käytä joukkoliikennettä kaikkiin matkoihin.

On kuitenkin hyvin todennäköistä, että vapaasti valitsevat käyttävät joukkoliikennettä useimmiten silloin kun tarjolla on raidejoukkoliikennemuoto ja ajavat useimmiten autolla jos bussi on ainoa mahdollisuus. Heidän vastauksensa junan puolesta on melko hyvä merkki siitä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mä allekirjoitan täysin tuon.

Oma käsitykseni mistä raidekerroin voi johtua:
- junan ja metron ja metrotyyppisten raitioteiden nopeus etenkin pidemmillä matkoilla, päihittää auton ja taksinkin ruuhka-aikana
- matkustusmukavuus: nykyaikainen juna, ratikka tai metro ei heilu, pompi, tärise eikä nyki pahasti
- matkustamisen helppous: nykyaikaiseen, tilavassa raidekulkuneuvossa pystyvät lievästi liikkumarajoitteisetkin matkustamaan ongelmitta, asemilla on selkeä ja toimiva matkustajainfo, kulkuneuvo pysähtyy pysäkillä aina merkittyyn paikkaan ja lastenvaunuille löytyy aina vapaita paikkoja
- junilla ja metroilla on tarkat aikataulut ja myös pysyvät niissä, odotusajat, jos ei nouse kyytiin päätepysäkillä, minimoituvat
- linjaston selkeys: vieraissa kaupungeissa ja kaupunginosissa pystyy suunnistamaan metro-, juna- ja ratikkalinjonen mukaan

Sitten ne miinukset:
- epäsiisteys paikoittain, järjestyshäiriöt ja ns pelottavat tilanteet ovat avorahastuksen ja henkilökunnan vähyyden vuoksi tavallisempia raideliikenteessä kuin busseissa
- jotkut asemat hölmösti suunniteltu, sisäänkäyntejä ei riittävästi
- pitkät vuorovälit hiljaisen liikenteen aikaan ja turhan aikainen liikenteen loppuminen metrolla ja useimmilla ratikkalinjoilla
- tiedottaminen häiriötilanteissa ontuu joskus, henkilökuntaa ei löydy mistään kun tarvii
- varsinkin lähijunissa ja raitiovaunuissa on liian täyttä joskus

t. Rainer

Vs: Mistä raidekerroin johtuu?

R.Silfverberg sanoi:

- matkustusmukavuus: nykyaikainen juna, ratikka tai metro ei heilu, pompi, tärise eikä nyki pahasti

Klikkaa laajentaaksesi...

Raitiovaunuilla epämukavuutta aiheuttavat jyrkät kaarteet (tai siis niiden ajaminen liian lujaa). Kestoinhokkini on 7B:n käännös Ratamestarinkadulta Rautatieläisenkadulle. Tuossa kaarteessa ei taida ajokaistojen vuoksi olla juurikaan kallistusta ja toisinaan on tuntunut, että putoaa penkiltä. Voi olla, että kyse on myös siitä, että vauhtia lisätään tuntuvasti jo ennen kuin koko vaunu on kulkenut kaarteesta.

Raitiovaunujen jyryäminen vaihteiden ristikappaleissa ja risteyksissä lienee jo käsite.

Raitiovaunua voi ajaa huonosti samoin kuin bussejakin. Aina silloin tällöin osuu vaunuun, jonka kuljettaja katsoo aiheelliseksi tehdä kaikki jarrutukset viime tingassa kiskojarruja käyttäen. Kyyti on kyllä tällöin varsin epämiellyttävää.

Vs: Mistä raidekerroin johtuu?

Antero Alku sanoi:

Näinhän tämä näkyy myös Helsingin metrossa. Metro koetaan nopeaksi, vaikka se on usein kokonaismatka-ajassa hitaampi kuin pintaliikenne. Kävellessä maanpinnalta tunneliaseman laiturille aika kuluu paremmin kuin seistessä. Ihminen kokee matkan kestoksi siksi vain lyhyen junassa matkustamisen ajan.

Mielikuvaan vaikuttaa myös ajan ja paikan tajun heikentyminen maanalaisissa tiloissa. Kun ei näe kiintopisteitä, ei tajua, miten pitkiä matkoja joutuu liikkumaan. Kävelymatka voi olla pidempi kuin pintaliikenteen pysäkkiväli esim. läheiselle pysäkille, josta menisi useampi vuoro ja odotusaika + kävely olisi lyhyempi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kumpi on tärkeämpi vaikuttaja ihmisen käyttäytymiseen kello vai mielikuva ajasta? Uskoisin, että mielikuva, ihminen toimii sen mukaan mikä tuntuu hyvältä.

Nykyään joukkoliikennettä mitataan liian paljon matka-ajan perusteella. On myös paljon merkitystä sillä miltä matka tuntuu. Tunnetta on vaan vaikea mitata.

Vs: Mistä raidekerroin johtuu?

petteri sanoi:

Tunnetta on vaan vaikea mitata.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ehkei tieteellisesti, mutta jotkin mainostoimistot kykenevät arvaamaan kovin lähelle. Mahdollisesti voisi olla aihetta maksaa markkinointirahoja jo uusia reittejä kaavaillessa.

Vs: Mistä raidekerroin johtuu?

R.Silfverberg sanoi:

Lisäys: Löysin aikaisemman viestisi jossa oli tutkimuksen viite, nyt kysyisin koskiko tutkimus koko Saksaa vai vain Dresdenin seutua?

Klikkaa laajentaaksesi...

Tutkimus tehtiin alueilla Annaberg-Buchholz ja Bischofwerda. Annaberg-Buchholz on tutkimuksen "bussialue", eli alueen joukkoliikenne on pelkästään bussien varassa. Bischofswerda taas on "raidealue" missä raideliikenne on tärkeä joukkoliikenteen tarjoaja, mutta bussejakin tietenkin löytyy. Tutkimukseen osallistui yhteensä 421 henkilöä, Bischofwerda: 199 ja Annaberg-Buchholz: 222.

Määrä on aika pieni, mutta kysytyt ovat kahdelta täysin eri alueelta ja vastaukset ovat hyvin samankaltaisia, joten se on melko representatiivinen.

Vs: Mistä raidekerroin johtuu?

GM 5 sanoi:

Tutkimus tehtiin alueilla Annaberg-Buchholz ja Bischofwerda. Annaberg-Buchholz on tutkimuksen "bussialue", eli alueen joukkoliikenne on pelkästään bussien varassa. Bischofswerda taas on "raidealue" missä raideliikenne on tärkeä joukkoliikenteen tarjoaja, mutta bussejakin tietenkin löytyy. Tutkimukseen osallistui yhteensä 421 henkilöä, Bischofwerda: 199 ja Annaberg-Buchholz: 222.

Määrä on aika pieni, mutta kysytyt ovat kahdelta täysin eri alueelta ja vastaukset ovat hyvin samankaltaisia, joten se on melko representatiivinen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Paikkakunnat lienevät Dresdenin kaupunginosia tai lähiötä, ja siksi tutkimus ei edusta koko Saksaa, vaan lähinnä entistä DDR:ää.

Aika tyypillistä sille alueelle lienee se että raideliikenteen kehitys siellä on ollut ripeää viime vuosina, ja se selittänee että vain seniorikansalaiset, jotka elivät "parhaimmat vuotensa" DDR:n aikaan arvostavat bussia enemmän kuin raideliikennettä. DDR:ssähän raideliikenteen matkustusmukavuus ja palvelutaso olivat kehityksessä niin paljon jäljessä länttä että bussi, Ikaruskin, pesi mennen tullen. DDR:n aikaan ei myöskään ollut ruuhkia hidastamassa busseja koska autoja oli niin vähän.

Aika paljon samanhenkisyyttä on tosin havaittavissa vanhemman polven suomalaisissa, koska vielä 1970-luvulla junat olivat pk-seudun lähiliikennettä ja muutamaa pääratojen pikajunaa lukuunottamatta busseja epämukavempia ja usein myös hitaampia.

t. Rainer

Vs: Mistä raidekerroin johtuu?

Onko jollakulla tai jossain tutkittua tietoa siitä, kuinka suuri osa raidekertoimen myötä kasvaneissa matkustajamäärissä on
A: miehiä
B: keski-ikäisiä miehiä
C: aktiivisesti aiemmin autoilleita miehiä?

Vs: Mistä raidekerroin johtuu?

R.Silfverberg sanoi:

Paikkakunnat lienevät Dresdenin kaupunginosia tai lähiötä, ja siksi tutkimus ei edusta koko Saksaa, vaan lähinnä entistä DDR:ää.

Klikkaa laajentaaksesi...

Molemmat ovat itsenäisiä kaupunkeja Saksin osavaltiossa:

http://en.wikipedia.org/wiki/Annaberg-Buchholz

http://en.wikipedia.org/wiki/Bischofswerda

En menisi väittämään, että tutkimustulos on "vain" ex-DDR-kansalaisiin perustuva. Onneksi Saksojen yhdistymisestä on jo noin 20 vuotta (riippuen siitä minkä päivän laskee yhdistymiseksi), joten erot ovat nykyään enenemissä määrin katoamassa, vaikkakin vielä osittain selvästi näkyvissä.

R.Silfverberg sanoi:

Aika tyypillistä sille alueelle lienee se että raideliikenteen kehitys siellä on ollut ripeää viime vuosina, ja se selittänee että vain seniorikansalaiset, jotka elivät "parhaimmat vuotensa" DDR:n aikaan arvostavat bussia enemmän kuin raideliikennettä. DDR:ssähän raideliikenteen matkustusmukavuus ja palvelutaso olivat kehityksessä niin paljon jäljessä länttä että bussi, Ikaruskin, pesi mennen tullen. DDR:n aikaan ei myöskään ollut ruuhkia hidastamassa busseja koska autoja oli niin vähän.

Klikkaa laajentaaksesi...

Loppujen lopuksi motorisoituminen ja autoliikenteen suosiminen raideliikennettä vastaan oli samankaltaista idässä ja lännessä, paitsi että koko prosessi idässä alkoi myöhemmin. Kuten kirjoitat, massiiviset ruuhkat olivat DDR:ssä pitkään täysin tuntematon ilmiö. Moneen kaupunkiin rakennettiin aivan järkyttävät keskustamoottoritiet tavallaan "ei kenellekään" (esim Halle an der Saale, Dresden, Chemnitz jne) ja ne alkoivat ruuhkaantua vasta 80-luvulla.

Raideliikenne täällä on osittain (!) varmasti kehittynyt nopeammin kuin lännessä mutta täällähän edelleen ollaan kuromassa kiinni eroa läntisiin kaupunkeihin ja moni raideyhteys ja -verkko näyttää tismalleen samalta kuin vuosikymmeniä sitten ellei jopa yli 50 vuotta sitten. Monia yhteyksiä, joita on DDR-aikaan pidetty vielä ajossa, ollaan lakkautettu demograafisen muutoksen tai lisääntyneen taloudellisen paineen takia. Eli kehitystä on tapahtunut kumpaankin suuntaan.

Mielestäni voi kuitenkin sanoa melko suurella varmuudella, että vastaukset entisessä Länsi-Saksassa, Itävallassa tai Sveitsissä olisivat olleet melko samanlaisia, jos tutkimus oltaisiin tehty siellä. Onhan kuitenkin moni laadukas ja esimerkillinen järjestelmä juurikin siellä.

Vs: Mistä raidekerroin johtuu?

GM 5 sanoi:

Molemmat ovat itsenäisiä kaupunkeja Saksin osavaltiossa:

http://en.wikipedia.org/wiki/Annaberg-Buchholz

http://en.wikipedia.org/wiki/Bischofswerda

Klikkaa laajentaaksesi...

Annaberg-Buchholz sijaitsee Chemnitzistä noin 12 km ja Bischofswerda 20 km Dresdenistä.

Suomesta vastaavia esimerkkejä löytyy vaikka Tampere-Nokia, Turku-Naantali tai Helsinki- Järvenpää akselilta. Perinteinen kaupunki on vuosien kuluessa muuttunut yhä enemmän isomman keskuksen esikaupungiksi.

Vs: Mistä raidekerroin johtuu?

jawahl sanoi:

Onko jollakulla tai jossain tutkittua tietoa siitä, kuinka suuri osa raidekertoimen myötä kasvaneissa matkustajamäärissä on
A: miehiä
B: keski-ikäisiä miehiä
C: aktiivisesti aiemmin autoilleita miehiä?

Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä olisi aika tärkeä pointti saada selvitettyä.

Kuvittelisin että jos jokin aikaisemmin pelkästään busseilla toiminut yhteys muutetaan raideyhteydeksi, niin miehet eivät heti ensimmäisenä liikennöintipäivänä hylkää autojaan, mutta se muutos tulee viiveellä, esim sitä mukaa kun niille asuinalueille joita kyseinen yhteys palvelee , muuttaa uusia asukkaita, alkavat miespuoliset heti käyttää joukkoliikennettä, varsinkin sellaiset jotka muuttavat sellaiselta alueelta jossa raideliikenne palveli ennestään.

Itse matkustamallahan huoma että raskaassa raideliikenteessä on miesten, nimenomaan työikäisten miesten, osuus paljon korkeampi kuin busseissa tai Helsingin tapaisessa raitioliikenteessä. Sillä voi olla monta selitystä, mutta hiukan psykologiaa soveltaen voisi kuvitella että tyypillinen mies hermostuu jos joutuu matkustamaan kulkuneuvossa jonka aikataulu on epämääräinen, eikä tiedä milloin on perillä. Lisäksi ärsytystä saattaa lisätä jos kulkuneuvo pomppii, huojuu ja nykii, on meluisa, ja sisällä on liian kuumaa. Liekö tekemistä hormonien kanssa vai millä? Toinen juttu on taas että kun ajaa henkilöautoa niin silloinhan ei koskaan tiedä milloin on perillä, mutta se tunne että kaasujalalla voi itse vaikuttaa matkanteon sujumiseen, ja säätää lämpötilan sopivaksi, ja eristäytyä ulkoiselta melulta, kompensoi kai sen.

Yksi seikka joka myös vaikuttaa myös liikkumistavan valinnan "sukupuolistumiseen" on työnantajien pukeutumissäännöt. Johtavassa asemassa olevilta tai myyntityötä tekeviltä miehiltä vaaditaan monessa yrityksessä aina pukeutumista kauluspaitaan, kravattiin ja pikkutakkiin, myös kuumina kesäkuukausina, ja vastaavassa asemassa olevilta naisilta jakkupukua. Pintajoukkoliikenne joka ei ole ilmastoitu ja joka on sisältä ahdas ja epäsiisti, karkottaa heidät. Alemmilta toimihenkilöiltä taas sallitaan paljon käytännönläheisempää, säiden mukaista pukeutumista, ja koska naisten osuus alemmista toimihenkilöistä on suurempi kuin miesten, se heijastuu siihen että busseissa matkustaa paljon enemmän naisia kuin miehiä.

t. Rainer

Vs: Mistä raidekerroin johtuu?

R.Silfverberg sanoi:

Yksi seikka joka myös vaikuttaa myös liikkumistavan valinnan "sukupuolistumiseen" on työnantajien pukeutumissäännöt. Johtavassa asemassa olevilta tai myyntityötä tekeviltä miehiltä vaaditaan monessa yrityksessä aina pukeutumista kauluspaitaan, kravattiin ja pikkutakkiin, myös kuumina kesäkuukausina, ja vastaavassa asemassa olevilta naisilta jakkupukua. Pintajoukkoliikenne joka ei ole ilmastoitu ja joka on sisältä ahdas ja epäsiisti, karkottaa heidät. Alemmilta toimihenkilöiltä taas sallitaan paljon käytännönläheisempää, säiden mukaista pukeutumista, ja koska naisten osuus alemmista toimihenkilöistä on suurempi kuin miesten, se heijastuu siihen että busseissa matkustaa paljon enemmän naisia kuin miehiä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ovatko joukkoliikenteen matkustajat aina toimihenkilöitä ? Oletko unohtanut työväestön, vai eikö heitä enää ole ? Monet työväestöön kuuluvat miehet työskentelevät tehtaissa ja rakennuksilla, joihin ei kertakaikkiaan pääse millään joukkoliikennevälineellä. Sen sijaan työväestöön kuuluvat naiset työskentelevät keskustan tai lähiön kaupoissa.

Vs: Mistä raidekerroin johtuu?

Ertsu sanoi:

Ovatko joukkoliikenteen matkustajat aina toimihenkilöitä ? Oletko unohtanut työväestön, vai eikö heitä enää ole ? Monet työväestöön kuuluvat miehet työskentelevät tehtaissa ja rakennuksilla, joihin ei kertakaikkiaan pääse millään joukkoliikennevälineellä. Sen sijaan työväestöön kuuluvat naiset työskentelevät keskustan tai lähiön kaupoissa.

Klikkaa laajentaaksesi...

En ole unohtanut, mutta raidekertoimella ei ole niin suurta merkitystä tässä tapauksessa. Se että naistyöntekijät ovat töissä kaupoissa, ja miehet raksoilla ym vaikuttaa sihen että naisten osuus joukkoliikenteessä on isompi, mutta samassa suhteesssa sekä junissa, metrossa, raitiovaunuissa että busseissa. Sama sillä että naiset jäävät lapsia hoitamaan useammin kotiin kuin miehet jne.

t. Rainer

Vs: Mistä raidekerroin johtuu?

Ketjussa on käsitelty paikallis/lähiliikennettä, mutta raidekerroin vaikuttanee pidemmilläkin matkoilla. VR:n netissä ja kaukoliikenteen taskuaikataulussa käyttämä linjastonsa graafinen esitys ei ole kartta eikä kaavio, vaan lähinnä jonkinlainen "taiteilijan vaikutelma". Kartta se ei ole, koska paikkakunnat eivät sijaitse oikein toistensa suhteen. Katso, miten esimerkiksi Orivesi on sijoitettu Tampereen ja Jyväskylän suhteen: melkein puolivälissä. Kaavio se ei ole, koska yksinkertaistus ei ole tarpeeksi vahva. Ketjuun linkitetyistä Jönköping näyttää kunnolliselta kartalta ja Zurich on kaavio. VR:n huolimaton kartta on ristiriidassa junaliikenteen (toivotun) täsmällisyyden kanssa. Jos on tavoiteltu lennokasta tai rentoa tyyliä, niin se sopii muuhun kuvitukseen (Kivimiehet ovat mainiot!), mutta ei täsmällisen tiedon esittämiseen, joka mielestäni on kuitenkin kyseessä. Mielestäni VR:n viestinnän laatu paranisi, jos se käyttäisi kunnollista karttaa tai selvää kaaviota.