Raidekerroin

R.Silfverberg · 7 Toukokuu 2009

Vs: Mistä raidekerroin johtuu?

Jouni Seilonen sanoi:
VR:n huolimaton kartta on ristiriidassa junaliikenteen (toivotun) täsmällisyyden kanssa. Jos on tavoiteltu lennokasta tai rentoa tyyliä, niin se sopii muuhun kuvitukseen (Kivimiehet ovat mainiot!), mutta ei täsmällisen tiedon esittämiseen, joka mielestäni on kuitenkin kyseessä. Mielestäni VR:n viestinnän laatu paranisi, jos se käyttäisi kunnollista karttaa tai selvää kaaviota.

Mun mielestäni reittikaavioissa ei pidä pyrkiä täsmällisyyteen asemien sijoittelussa vaan siihen että asemat ja linjat erottuvat selvästi toisistaan.

Täsmällisempää tietoa tarjoavat sitten aikataulut ja heitä varten jotka ovat kiinnostuneita, asemien ja ratojen oikeista sijainneista oikealle karttapohjalle painetut rataverkkokartat tai netin karttahakusovellukset. VR:n sivuila voisi olla linkki johohonkin sellaiseen.

t. Rainer

tlajunen · 7 Toukokuu 2009

Vs: Mistä raidekerroin johtuu?

Kai olette huomioineet myös tämän upean VR:n lähiliikenteen maantieteellisen kartan?

http://www.vr.fi/fin/aikataulut/reittikartat/maantieteellinenkartta_lahi.shtml

Aiemminhan tuo oli aivan asiallinen, mutta oikoradan ja Riihimäki-Lahti-radan liityttyä lähiliikennealueeseen, kartasta tuli lähinnä koominen. Tai tragikoominen.

Miten suuri vaiva olisi ollut piirtää myös uudet osat maantieteellisesti?

hmikko · 24 Elokuu 2010

Debattia ratikoiden raidekertoimesta Human Transit -blogissa ja müncheniläisen liikennessuunnittelijan kokoamia lukuja Saksan kaupungeista. Saksalaisen kokemuksen mukaan kerroin on varsin tuntuva, ja Human Transitin Jarrett Walker esittää tyylilleen uskollisena, että matkustajat oli ensin ja ratikka sitten. Müncheniläinen suunnittelija vastaa kommenteissa.

http://www.humantransit.org/2010/08/munich-do-trams-cause-ridership-vice-versa.html

Otso Kivekäs · 24 Elokuu 2010

Onko muuten joku tehnyt kattavampaa analyysiä Ysin matkustajamääristä suhteessa seitsemääntoista (ja muutokset kolmosella ja seiskalla samaan aikaan). Toissavuonna keskustelussa oli tiedossa vain ensimmäisten kuukausien datat, nyt voisi verrata jo koko vuodelta.

Alkupään tuloksethan näyttivät aika hyviä matkustajamäärän nousuja...

Itselläni ei riitä hsl-fu etsiä noita tietoja; linjakohtaiset matkustajamäärät eivät edes taida olla systemaattisesti julkaistuja? (tai sitten ne vaan osaa)

R.Silfverberg · 24 Elokuu 2010

hmikko sanoi:
Debattia ratikoiden raidekertoimesta Human Transit -blogissa ja müncheniläisen liikennessuunnittelijan kokoamia lukuja Saksan kaupungeista. Saksalaisen kokemuksen mukaan kerroin on varsin tuntuva, ja Human Transitin Jarrett Walker esittää tyylilleen uskollisena, että matkustajat oli ensin ja ratikka sitten. Müncheniläinen suunnittelija vastaa kommenteissa.

http://www.humantransit.org/2010/08/munich-do-trams-cause-ridership-vice-versa.html

Artikkelin mukana olevassa taulukossa käy ilmi että keskim 200-000 asukkaan ratikkakaupungit lyövät joukkoliikennematkustamisen suosiossa bussikaupungit suhdeluvulla 22/14. Eli raidekerroin olisi n 1.6.

Joitakin muita selittäviä tekijöitä voi olla että ratikkakaupunkien joukossa on 4 ex DDR-kaupunkia kun taas bussikaupungeista kaikki ovat ex länsi-Saksaa ja että ratikkakaupunkien joukossa on pari tyypillistä yliopistokaupunkia kun taas bussikaupunkien joukossa on tyypillisiä teollisuus- tai satamakaupunkeja enemmän.

Metrokaupungeissa joukkoliikennematkustut on vielä suositumpaa mutta sen selittää myös se että ne ovat huomattavasti suurempia ja vastaavasti joukkoliikennejärjestelmä kokonaisuudessaan monipuolisempi.

Eli sikäli ei mitään yllätyksiä.

t. Rainer

teme · 24 Elokuu 2010

Otso Kivekäs sanoi:
Onko muuten joku tehnyt kattavampaa analyysiä Ysin matkustajamääristä suhteessa seitsemääntoista (ja muutokset kolmosella ja seiskalla samaan aikaan). Toissavuonna keskustelussa oli tiedossa vain ensimmäisten kuukausien datat, nyt voisi verrata jo koko vuodelta.

Alkupään tuloksethan näyttivät aika hyviä matkustajamäärän nousuja...

Itselläni ei riitä hsl-fu etsiä noita tietoja; linjakohtaiset matkustajamäärät eivät edes taida olla systemaattisesti julkaistuja? (tai sitten ne vaan osaa)

EVO

Matkustamäärät (nousuja) löytyy tietenkin osiosta Suunnittelu -> Tutkimukset -> Asiakastyytyväisyys julkaisusta Asiakastyytyväisyys Helsingin joukkoliikenteessä, //www.hsl.fi/FI/suunnittelu/tutkimukset/Sivut/Asiakastyytyv%C3%A4isyys.aspx

Uusin on vuodelle 2009 ja 9 matkustajamäärät 10 371. Vuoden 2010 vastaavaa tutkimusta ei ymmärrettävistä syistä ole.

Vanhemmat taas löytyy tietenkin osiosta "Mikä on HSL?" kohdasta Julkaisut, loppu jätetään kotitehtäväksi. 2008 9 on merkattu 7 382 matkusjaa ja 17 matkustajamääräksi kirjattu sekä 2008 (?) että 2007 5114, tuo siis luultavasti 2007 luku tai vielä vanhempia peruja.

Ei kai noista webbisivuista ole maksettu mitään?

risukasa · 24 Elokuu 2010

Tietysti ysin kohdalla pitää huomioida suhde muuhun ratikkajärjestelmään. Tietyssä mielessä ysin vuorot ovat lähinnä 3B:n lisävuoroja, eli tarjoavat kolmosen matkustajille lisäkapasiteettia sen ruuhkaisimmalla osalla. Matkustajat ottavat näistä kahdesta sen joka tulee ensin.

339-DF · 24 Elokuu 2010

risukasa sanoi:
Tietysti ysin kohdalla pitää huomioida suhde muuhun ratikkajärjestelmään. Tietyssä mielessä ysin vuorot ovat lähinnä 3B:n lisävuoroja, eli tarjoavat kolmosen matkustajille lisäkapasiteettia sen ruuhkaisimmalla osalla. Matkustajat ottavat näistä kahdesta sen joka tulee ensin.

Sen takia onkin jännää, että ainakin aluksi kävi niin, että kolmosen matkustajamäärät eivät juuri muuttuneet, vaikka ysi tulikin uutena mukaan. Onkohan tilanne vielä niin?

Eli ysin kanssa kävi juuri niin kuin tuolla blogissa selitettiin: uusi ratikkalinja, joka on peräti vanhaa bussilinja lyhyempi, lisäsi matkustajamääriä merkittävästi ja siten, että joukkoliikenteeseen tuli aivan uusia matkustajia. Blogin esimerkeissä oli vielä niin, että vuoroväli yleensä piteni, kun siirryttiin raiteille. Meillä sen sijaan vuoroväli kyllä lyheni verrattuna bussiin 17.

Otso Kivekäs · 24 Elokuu 2010

339-DF sanoi:
Sen takia onkin jännää, että ainakin aluksi kävi niin, että kolmosen matkustajamäärät eivät juuri muuttuneet, vaikka ysi tulikin uutena mukaan. Onkohan tilanne vielä niin?

Kaivaen noista teemun neuvomista tiedoista (kiitos teme, arvasin että nmä löytyy sulla hihasta) ainakaan kovin vahvaa johtopäätöstä käyttäjämäärän noususta ei kyllä voi tehdä.

Samoihin aikoihin kun ysi ylitti 17 nousumäärät viidellä tuhannella, kolmonen menetti melkein seitsemän tuhatta nousua, kuten kuvaliitteenä olevasta pienestä tilastosta näkee (en keksinyt järkevää tapaa saada taulukko näkymään tekstinä)

Tästä ei kuitenkaan voi päätellä ihan kauheasti mitään, koska

Vuonna 2009 kolmosen reitti ja linjamerkintä muuttui, mikä on voinut aiheuttaa muutoksia myös
Nousujen tilastointi ei suinkaan ole jokavuotista (kuten toistuvista luvuistakin huomaa), ja saattaa hyvinkin sisältää erilaisista lähteistä tulevia virheitä.

Se ensimmäisten kuukausien nousumäärän kasvu perustui ilmeisesti johonkin tarkempaan tutkimukseen, eikä näihin noin joka toinen vuosi tehtäviin? Jos sitä on pidemmältä ajalta niin voisi vetrrata alkuvuoteen 2009 asti, ennen kolmosen linjamuutoksia.

Raideliikennekerrointa ajateltaessa on huomattavaa, että jos ihmisiä siirtyikin kolmoselta ysiin, kuten luultavaa on, niin tämäkin osoittaa kertoimen olemassaoloa: ne samat ihmiset kun eivät siirtyneet seitsemääntoista, vaan vasta ratikka sai heidät harkitsemaan vaihtoehtoa kolmoselle.

petteri · 24 Elokuu 2010

339-DF sanoi:
Sen takia onkin jännää, että ainakin aluksi kävi niin, että kolmosen matkustajamäärät eivät juuri muuttuneet, vaikka ysi tulikin uutena mukaan. Onkohan tilanne vielä niin?

Kannattaa huomioida myös kolmosen reittimuutos Mikonkadulle ja Kamppiin. Kolmonen korvaa nyt paljon aikaisempaa paremmin bussia 17. Kaivokadulta Eteläisimpään Helsinkiin kolmosen vuoromäärä tuplaantui kolmosten reittimuutosten myötä.

Rattivaunu · 24 Elokuu 2010

Raidekertoimesta on aiemminkin keskusteltu foorumilla. Mielestäni sangen mielenkiintoinen puheenvuoro esitettiin tässä.

339-DF · 24 Elokuu 2010

Otso Kivekäs sanoi:
Raideliikennekerrointa ajateltaessa on huomattavaa, että jos ihmisiä siirtyikin kolmoselta ysiin, kuten luultavaa on, niin tämäkin osoittaa kertoimen olemassaoloa: ne samat ihmiset kun eivät siirtyneet seitsemääntoista, vaan vasta ratikka sai heidät harkitsemaan vaihtoehtoa kolmoselle.

Ei välttämättä. Ne nimittäin siirtyvät ysiin siksi, että se lähtee samalta pysäkiltä kuin kolmonen, eivät siksi, että se on ratikka. Eli mennään pysäkille ja otetaan umpimähkään se, joka tulee ensin. Sen sijaan 17 ei käyttänyt ratikkapysäkkejä (paitsi Kallion virastotalolla, eikö vaan?) jolloin matkustajan täytyi etukäteen tehdä valinta, meneekö ratikka- vai bussipysäkille. Silloin ratikka yleensä kyllä vie voiton.

SlaverioT · 24 Elokuu 2010

Linkki Human Transitin taulukkoon:
Download Cities with or without Tram

Tuo taulukko on ihan mielenkiintoinen. Jos verrataan vaikka Tampereen ja Turun lukuihin ovat matkamäärät pitkälti linjassa Saksan bussikaupunkien kanssa:

Turku: 19,8 milj.matkaa eli 11,2 milj. / per 100.000 asukasta
Tampere: 28,5 milj.matkaa eli 13,5 milj. / per 100.000 asukasta

Saksalaisissa kaupungeissa vaihteluväli on 7-22 milj. / per 100.000 asukasta keskiarvon ollessa 14 miljoona. Toisaalta ainakin Tampereen osalta on tilastoitu jokainen nousu vaihdon jälkeen erilliseksi matkaksi kun linkitetyssä taulukossa yksi matkaketju on yksi matka, joten tämä vääristää hivenen Tampereen hyväksi.

teme · 24 Elokuu 2010

Otso, vastapalveluksena voisit katsoa selittyisikö kolmosen matkustajamäärien muutos myös siirtymänä Mannerheimintien linjoille reittimuutoksen myötä?

Antero Alku · 26 Elokuu 2010

Rattivaunu sanoi:
Raidekertoimesta on aiemminkin keskusteltu foorumilla. Mielestäni sangen mielenkiintoinen puheenvuoro esitettiin tässä.

Olen itsekin selittänyt raidekerrointa juuri sillä, että raideliikenne tarjoaa monella tavalla parempaa palvelua, joten siksi sama matka tehdään mieluumin raiteella kuin bussilla, ja ne jotka eivät sinne bussiin mene, menevät omalla autolla.

Mutta ei se kaikkea selitä. Raidekertoimen voisi määritellä, että se on kuvaus siitä, miten paljon useampi valitsee joukkoliikenteen, jos joukkoliikenne on raideliikennettä eikä bussiliikennettä, kun kaikki mahdolliset olosuhteet ovat raide- ja bussiliikenteellä samat. On asioita, joita ei voi järjestää bussiliikenteelle, eli ne ovat yksiselitteinen raideliikenteen etu ja syy raidekertoimelle.

Mutta on myös puhtaasti subjektiivisia syitä, joiden vuoksi voi sanoa olevan olemassa myös bussikerroin ja henkilöautokerroin. Subjektiivinen syy on, että ihminen vain pitää enemmän ajatuksesta matkustaa raiteilla kuin bussilla. Ja tekee sitten niin, vaikka bussi tarjoaisi parempaakin palvelua. Ilmeisesti tämäkin ilmiö on olemassa. Eli ihminen toimii ikään kuin epärationaalisti, omaa etuaan vastaan. Mutta tosiasiassa se ei ole omaa etua vastaan, jos kerran saa mielihyvää siitä, että valitsee huonommin palvelevan raideliikenteen bussin sijasta. Monet tekevät samaa bussin ja henkilöauton kanssa.

Antero

Raidekerroin

Liitetiedostot