Raideliikenteen ja kaupunkirakenteen yhteensovittaminen

R.Silfverberg · 29 Elokuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Epäilemättä osaksi näin, mutta olisi silti hyvä tietää, miten pitkiä matkoja oikeasti kävellään Jo 1970-luvulla "Paikallisliikenteen kehittämistoimikunta" selvitti vakinaisten paikallisliikennematkustajien asumistetäisyyttä. Jakauma oli 70% 0-1 km asemalta, 25% 1-3 km asemalta, 4% 3-5 km asemalta ja yli 5 km etäisyydeltä 1%. Tämä siis vanhojen asenteiden aikaan. Tässä ei lisäksi selvitetty liityntäkulkumuotoa. Eli 70% kaikista matkustajista tuli jo 1970-luvun alussa alle 1 km asemasta.

30% ei ole täysin merkityksetön joukko. Olisi mielenkiintoisaa nähdä miten nyt on.

Mikko Laaksonen sanoi:
Lisääntynyt elintaso moottorina on kyllä osaksi kyseenalainen. Miksi sitten kalleimmat asunnot, joissa asuu äveriäimmät ihmiset, ovat parhaiden joukkoliikenneyhteyksien päässä tai keskustoissa, joissa ei tarvitse tai edes ole tilaa autolla. (Eira, Ullanlinna, Käpylä, Munkkiniemi, Turun Puolalanmäki ja Vartiovuori jne) ...?

Keskustassa ja sen tuntumassa asuu äveriäitä ihmisiä siksi että siihen liittyy niin paljon muuta statusta, että autoilulla ei ole merkitystä. Luksus-alueissa asumalla pääsee seurapiireihin ja asunto sellaisessa on varma sijoituskohde. Jos jokin liikkumistapa merkitsee näiden kohteiden asuntohintoihin, niin taksimatkan hinta yöllisestä keskustasta ehkä eniten. Suomalainen protestanttinen etiikka hieman vieroksuu tällaista elämäntyyyliä, mutta se on yleistynyt viime 20 vuoden aikana.

Mikko Laaksonen sanoi:
Kyse on pikemminkin siitä, että autoa käytetään keinona, jolla keskituloinen ihminen voi ostaa edullisen omakotitalon kaukaa kaupunkikeskuksesta. Hinta tästä on sitten pakkoautoilu ja sen kustannukset. Varakkaammilla on varaa ostaa asunto sijainnista, jossa autoilu on vapaaehtoista.

Tämä pitää paikkansa. Valitettavasti "Nurmijärvi-ilmiö" ja pakkoautoilu ei ole seurausta siitä ettei halua rakentaa tai parantaa joukkoliikenneyhteyksiä olisi ollut. Helsingin seudulla se on nykyään vain ja ainoastaan seuraus tonttipulasta. Myönnän, että tonttipulakin on Helsingin seudulla keinotekoista, se johtuu siitä että maanomistajat myyvät mahdollisimman vähän tontteja koska ylikysyntätilanteessa ostajat maksavat joka tapauksessa älyttömiä hintoja, ja siitä että olemassaolevien asuinalueiden vanhat asukkaat vastustavat lähiympäristön rakentamattomien alueiden kaavoittamista asuntokäyttöön.

R.Silfverberg · 29 Elokuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Tällä foorumillä lähiön määrittelystä riittänee viittaus Wikipedian Lähiö-käsitteen määrittelyyn (laajensin itse artikkelia taannoin). http://fi.wikipedia.org/wiki/Lähiö

Tuossahan oli kaikki tarpeellinen mitä lähiöistä tarvitsee tietää. Sinäkö olit kirjoittanut suurimman osan koko tosta jutusta?

Mikko Laaksonen sanoi:
Itse kyllä näkisin mieluummin, että Suomessa voitaisiin ihan reippasti puhua "lähiöradoista". Lähiö on kumminkin sana, jolla on Suomessa vahva kaiku.

Tässä käyttäisin kyllä muita termejä. Lähiöllä on se kaiku kyllä, mutta ei kaikkien mielestä paras mahdollinen. Itse kannatan neutraalia "esikaupunkirataa" tai "metroa" vaikka tuota jälkimmäistä monet ymmärtävät vain raskasraidemetroksi.

Mikko Laaksonen · 29 Elokuu 2005

Lähiöartikkeli oli pääosin kirjoittamaani tekstiä lukuunottamatta ihan alkua. Olen tutkinut lähiöilmiötä parissakin eri työssä.

Olen samaa mieltä siitä, että metroa voi käyttää brändinimenä kaikelle tietyn laatutason täyttävälle kaupunkiliikenteelle. Joissakin kaupungeissa (esim. Birmingham ja Newcastle) sitä käytetään tietyn laatutason täyttävistä pikaraitioteistä, samoin kuin Saksassa käsitettä U-Bahn (mm. Düsseldorfin, Kölnin ja Stuttgartin U-Bahn on pikaraitiotie).

Antero Alku · 29 Elokuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Tarkoitatko siis Kalasatamaa? En pitäisi sitä lähiönä vaan osana kantakaupunkia. Mutta siitä tulee varmaan hieno, jos suunnitelmat pitävät paikkansa.

Kyllä tarkoitan, anteeksi. Tässä on töiden merkeissä puuhattu Uudenkaupungin Kalarannan seisakkeen kanssa, menee vähän sekaisin.

R.Silfverberg sanoi:
Tästä päästään toiseen aiheeseen. Mikä teidän mielestänne "lähiö" -käsittenä oikein tarkoittaa?

Wikipedia ja arkkitehtuurin historia muutenkin toki selvittävät hyvin lähiön määritelmän. Mutta olen Rainer kanssasi samaa mieltä, ettei kaupunkirakenteen osia ole niin yksinkertaista määritellä jollain nimellä. Jos ja kun niin tehdään, päädytään samanlaisiin vaikeuksiin kuin raideliikenteen määrittelyissä, kun rikotaan perinteiset ratikan, metron ja junan rajat ja mennään ajamaan "väärillä" vaunuilla "oikeille" radoille.

Hyvä kysymys on, onko Kalsatama lähiötä vai kantakaupunkia. Rakenteellisesti siitä tulee kantakaupunkia, koska rakenteessa on sekoitettu kaupungin kaikkia toimintoja. Kalasatama sijaitsee kantakaupungin kupeessa, joten sitä voi pitää kantakaupungin laajennuksena. Mutta samoilla periaatteilla kaavoitetaan juurin nyt Espoon Hannuksenpeltoa. Syntyykö keskelle metsää siten uutta kantakaupunkia, koska alue on toiminnalliselta rakenteeltaan samaa kuin Helsingin kantakaupunki?

Asian selventämiseksi lisäisin lähiön nimeen määreeksi ASUMAlähiö, koska silloin sana kuvaa sitä, mitä lähiöteorisassakin on taustalla: asuminen.

Esikaupungilla ymmärrän itse kantakaupungissa kiinni olevaa aluetta, joka on toiminnallisesti yksipuolistunut asumisen suuntaan. Asumalähiöstä esikaupunki eroaa siten, että se on kiinteässä yhteydessä kantakaupunkiin ja sillä ei ole määrättyä aluetta ja sen alueen keskuksena lähiökohtaista palvelukeskittymää. Esikaupunki oli kaupunkirakenteen laajenemisen muoto ennen autoistumisen aikaa, koska joukkoliikenteen varassa toimiva kaupunki oli pakko rakentaa yhtenäiseksi.

R.Silfverberg sanoi:
Esim Tapiolaa halutaan korostaa puutarhakaupunkina, vaikka se Meurmanin kaavaopin mukaan koostuu 4:stä lähiöstä.

Olen tässä myös samaa mieltä, että Tapiola ei ole asumalähiö, vaan naapuri- tai tytärkaupunki. Tampereen Hervantaakaan en nimittäisi (asuma)lähiöksi, sillä Hervanta tarjoaa runsaasti työpaikkoja ja siellä on korkeakoulu (nykyään yliopisto). Omasta kokemuksesta voin kertoa, että Hervannassa voi elää käymättä koskaan Tampereella, jos on työ- tai opiskelupaikka Hervannassa.

Jotta palataan liikenteeseen, on hyvä muistaa, että funktionalistinen ajatus asumisen sijoittamisesta kaupungin ulkopuolelle perustui henkilöautoon. Kun LeCorbusier kehitti funktionalistista kaupunkioppiaan, henkilöauto oli päässyt sarjatuotannon asteelle, ja usko autoon oli kova. Se tulisi ratkaisemaan liikenteen kaikki ongelmat. Meurmanin oli pakko olla Suomessa sodan jälkeen vähän realistisempi ja pohtia funktionalistisen kaupunkisuunnittelun ratkaisuja joukkoliikenteen puitteissa, kun autoja ei ollut.

Valitettavasti auto rantautui Suomeenkin, ja rakennusteollisuus ja kauppa ovat ottaneet kaiken irti siitä, että kuluttaja palvelee itse itseään ja omalla kustannuksellaan tehden lähes kaiken sen, mikä joukkoliikenteen aikana oli pakko hoitaa ja miettiä kansalaisten palveluna.

Antero

339-DF · 29 Elokuu 2005

Mielestäni Suomen oloissa voisi unohtaa tuon polkupyöräliitynnän hypettämisen kokonaan. Ei siksi, että polkupyöräilyssä mitään vikaa olisi, vaan siksi, että ilmastossa on. Eihän mikään sinänsä estä ympärivuotista pyöräilyä vaikka nastarenkailla, mutta tosiasia kuitenkin on, että suurimman osan vuodesta aamutuimaan on sohjoista tai lumista ja ainakin liukasta. Harva pyöräilee. Rankkasateillakaan harva viitsii pyöräillä, ja sateita meillä syksyisin riittää. Pyöräilykausi on siis loppujen lopuksi melko lyhyt, ja kuukausi siitä (2,5 kk koululaisilla) menee kesälomaan, jolloin liityntämatka jää kokonaan tekemättä.

Toinen asia, jota ihmettelen, on helsinkiläisen liikennesuunnittelun ristiriitaisuus. Autoilua vaikeutetaan jatkuvasti rakentamalla toinen toistaan älyvapaampiin paikkoihin kaikenlaisia töyssyjä, hidasteita, yllättäviä vaarallisiakin ulokkeita ja korokkeita, ja nopeusrajoitukset on kai kohta alennettu kahteenkymppiin siinä toivossa, että autoilijat sitten hidastaisivat vauhtiaan edes neljäänkymppiin. Rajoituksia ei kuitenkaan poliisi valvo eivätkä autoilijat noudata. Ja miksi noudattaisikaan, kun terve järki puhuu niitä vastaan. Mielestäni kyse on jo siinä mielessä vaarallisestakin ilmiöstä, että säätämällä kuolleena syntyneitä lakeja, joita ei noudateta ja joiden noudattamista ei valvota, muuttuu kansalaisen yleinen suhtautuminen lakeihin ja säännöksiin välinpitämättömämmäksi. Jos kännykkäkieltoa rikkovat "kaikki", niin yhtä hyvin nopeusrajoituksiakin voi rikkoa, ja kuten Helsingissä nähdään, punaisia päinkin voi nykyisin hyvällä omallatunnolla ajaa (punaisia päin ajaminen on lisääntynynt huomattavasti viime vuosina, harmi etten muista lukuja). Samoin myös autokaistoja häviää yhtäkkiä lähes käyttämättömiksi jäävien pyöräteiden tieltä ilman, että joukkoliikennettä parannettaisiin ja sitä kautta luotaisiin autolle todellinen vaihtoehto. Siis autoilijaa kohdellaan huonosti.

Toisaalta rakennetaan aivan uusia alueita, joiden joukkoliikennepalveluita ei kerta kaikkiaan voi (tai haluta) järjestää järkevästi. Talinranta oli taas yksi uusi pussinperä, josta matka keskustaan kestää joukkoliikenteellä yhtä kauan kuin Riihimäeltä. Parhailla alueilla joukkoliikenne voittaa selkeästi kilpailun auton kanssa silloin, kun matkustetaan keskustaan, mutta poikittaisliikenteessä auto taitaa voittaa aina. Siis joukkoliikenteen kulkijaa kohdellaan myös huonosti.

Mielestäni toimivassa kaupungissa asukkaita ei pakotettaisi sen paremmin autoon kuin joukkoliikenteeseenkään, vaan
1. autoliikenteelle olisi riittävä ja sujuva katuverkko ilman turhia esteitä
2. joukkoliikenne pyrittäisiin tekemään niin houkuttelevaksi, että "autoilijat" vapaaehtoisesti käyttäisivät sitä
Tällainen voisi tulla pikaratikka-Etelä-Espoosta, sillä Länsiväylää pitkin pääsisi autolla keskustaan nopeasti ja kätevästi, mutta houkutteleva, kotiovelle tuleva ratikka kuljettaisi halvemmalla ja ehkä yhtä nopeasti perille, ja matka-ajan voisi käyttää vaikka aamulehden lukemiseen.

Ja vielä kommentti siihen, onko Helsinki rakennettu jo täyteen. Riittää, kun kerran tulee lentokoneella Helsinkiin. Koko kaupunki on pelkkää metsää. En ymmärrä, mikä vimma poliitikoilla on rakentaa nimen omaan Malmin lentoasema ja Santahamina (Helsingin alkuperäisin luonnontilainen alue) täyteen asuntoja, kun pelkästään nykyisiä lähiöitä tiivistämällä saataisiin asuntoja rakennettua olemassaolevien palveluiden ja liikenneyhteyksien äärelle mielin määrin. Pitääkö sieltä elementtikerrostalon ikkunasta välttämättä näkyä metsää? Jos kaupungissa asuu, niin eikö kaupunkinäkymä kelpaa? Helsingissä jokaisen puun ja pusikon poistamisesta seuraa hirveä meteli, vaikkei täältä vihreä lopu.

Mikko Laaksonen · 29 Elokuu 2005

Esikaupunki ja lähiö - termeistä

Tässä nyt taas termien määrittelystä.

Lähiöllä on Suomessa tietty asemakaavateorian mukainen määritelmä, jota ei kannata venyttää kovin pitkälle eri suuntiin. Tapiolan ja Hervannan osalta sanoisin, että ne ovat alkuperäisen Meurmanin teorian mukaan useista lähiöistä koostuvia asumakuntia, joilla eri lähiöille on yhteinen keskus. Sekä Tapiola että Hervanta koostuvat useista lähiöistä, joilla on omat pienet palvelukeskuksensa sekä kuntakeskustasoinen yhteinen keskus. Kokonaisuutta voi sitten nimittää tytärkaupungiksi jos haluaa.

Esikaupunki - sanalla on suomalaisessa kaupunkikehityksessä oma, erityinen merkityksensä joka poikkeaa siitä, mikä on esikaupunki esimerkiksi Saksassa tai Englannissa. Suomessa esikaupunki on alunperin kaupungin rajojen ulkopuolelle, maalaiskunnan alueelle syntynyt asuinalue, joka on rakennettu kaupunkirakentamisen säännöistä riippumatta ja yleensä vähävaraiselle työväestölle. Tällaisista alueista puhuttiin jo 1910-luvulla "esikaupunkiongelmana".

Tyypillisiä suomalaisia esikaupunkeja ovat olleet Helsingissä esimerkiksi vanha Pasila ja Malmi, Tampereella Pispala ja Turussa Raunistula ja Nummenpakka, Viipurissa mm. Kolikkoinmäki. Alueet rakennettiin maalaiskunnan puolelle ilman normaalia sääntelyä. Pääosa tällaisista esikaupungeista liitettiin kaupunkeihin 1930-40-luvuilla. 1940-50-luvuilla syntyi lisää aitoa esikaupunkiasutusta, Turussa mm. Raision Ihalaan ja Pasalaan.

Tällä hetkellä poikkeusluvin rakennettua, kaupungin ympäristöön leviävää haja-asutusta voidaan pitää tyypillisen suomalaisen esikaupunkikehityksen uusimpana muotona.

Esikaupungit toki liittyvät mitä suurimmassa määrin joukkoliikenteen kehitykseen. Suuri osa esikaupungeista syntyi rautateiden paikallisliikenneasemien ympärille. Moniin esikaupunkeihin rakennettiin raitiotiet esimerkiksi Turussa Raunistulaan ja Nummelle 1930-luvulla. Esikaupunkien julkinen liikenne oli koko Suomessa myös paikallisbussiliikenteen alku 1920-luvulla.

Suomessa esikaupunki - sanalla on ollut, jos mahdollista, vielä paljon synkempi kaiku kuin lähiö-sanalla. Suunnitelluista "esikaupungeista" käytettiin puutarhakaupunki- tai huvilakaupunki-nimeä (esimerkiksi Kulosaari, Haaga ja Kauniainen).

R.Silfverberg · 30 Elokuu 2005

Re: Esikaupunki ja lähiö - termeistä

Antero alku sanoi:
Esikaupungilla ymmärrän itse kantakaupungissa kiinni olevaa aluetta, joka on toiminnallisesti yksipuolistunut asumisen suuntaan. Asumalähiöstä esikaupunki eroaa siten, että se on kiinteässä yhteydessä kantakaupunkiin ja sillä ei ole määrättyä aluetta ja sen alueen keskuksena lähiökohtaista palvelukeskittymää. Esikaupunki oli kaupunkirakenteen laajenemisen muoto ennen autoistumisen aikaa, koska joukkoliikenteen varassa toimiva kaupunki oli pakko rakentaa yhtenäiseksi.

Mikko Laaksonen sanoi:
Lähiöllä on Suomessa tietty asemakaavateorian mukainen määritelmä, jota ei kannata venyttää kovin pitkälle eri suuntiin. Tapiolan ja Hervannan osalta sanoisin, että ne ovat alkuperäisen Meurmanin teorian mukaan useista lähiöistä koostuvia asumakuntia, joilla eri lähiöille on yhteinen keskus. Sekä Tapiola että Hervanta koostuvat useista lähiöistä, joilla on omat pienet palvelukeskuksensa sekä kuntakeskustasoinen yhteinen keskus. Kokonaisuutta voi sitten nimittää tytärkaupungiksi jos haluaa.

Esikaupunki - sanalla on suomalaisessa kaupunkikehityksessä oma, erityinen merkityksensä joka poikkeaa siitä, mikä on esikaupunki esimerkiksi Saksassa tai Englannissa. Suomessa esikaupunki on alunperin kaupungin rajojen ulkopuolelle, maalaiskunnan alueelle syntynyt asuinalue, joka on rakennettu kaupunkirakentamisen säännöistä riippumatta ja yleensä vähävaraiselle työväestölle. Tällaisista alueista puhuttiin jo 1910-luvulla "esikaupunkiongelmana".

Mikko hallitsee ainakin virallisessa kielenkäytössä hyväksytyt määrittelyt, kun taas Antero ymmärtää esikaupungilla sitä mitä se on lähinnä tiheästi rakennetussa Keski-Euroopassa. Suomessa sellaisia ei ole oikeastaan päässyt syntymään muita kuin Munkkiniemi, Lauttasaari ja Käpylä. Itse laajentaisin esikaupunki-käsitettä niin että se tarkoittaisi esim Helsingin seudulla yhtenäisiä eri lähiöiden muodostamia alueita kantakaupungin ja kehäkolmosen välissä. Eli lähiöllä jaoittelisin alueet hienommin kuten Pihlajamäki, Tapulikaupunki, ja esikaupunkia edustaisivat Malmi, Itäkeskus, Tikkurila, Tapiola jne joihin kuuluu monta lähiötä. Pienemmässä kaupungissa esikaupunki ja lähiö voivat taas tarkoittaa samaa asiaa. On olemassa myös muita termejä kuten "asumakunta", "aluekeskus", "tytärkaupunki", "puutarhakaupunki" ja "satelliittikaupunki" mutta niitä käytetään niin harvoin, ja enimmäkseen vain tieteellisessä mielessä tai eri ammattiryhmien kesken tai asuntoja markkinoidessa, että niistä ei kannattaisi kovin paljon käyttää ellei halua sotkea ihmisten ajatuksia.

Antero Alku · 31 Elokuu 2005

Re: Esikaupunki ja lähiö - termeistä

R.Silfverberg sanoi:
Mikko hallitsee ainakin virallisessa kielenkäytössä hyväksytyt määrittelyt, kun taas Antero ymmärtää esikaupungilla sitä mitä se on lähinnä tiheästi rakennetussa Keski-Euroopassa. Suomessa sellaisia ei ole oikeastaan päässyt syntymään muita kuin Munkkiniemi, Lauttasaari ja Käpylä. Itse laajentaisin esikaupunki-käsitettä niin että se tarkoittaisi esim Helsingin seudulla yhtenäisiä eri lähiöiden muodostamia alueita kantakaupungin ja kehäkolmosen välissä. Eli lähiöllä jaoittelisin alueet hienommin kuten Pihlajamäki, Tapulikaupunki, ja esikaupunkia edustaisivat Malmi, Itäkeskus, Tikkurila, Tapiola jne joihin kuuluu monta lähiötä. Pienemmässä kaupungissa esikaupunki ja lähiö voivat taas tarkoittaa samaa asiaa. On olemassa myös muita termejä kuten "asumakunta", "aluekeskus", "tytärkaupunki", "puutarhakaupunki" ja "satelliittikaupunki" mutta niitä käytetään niin harvoin, ja enimmäkseen vain tieteellisessä mielessä tai eri ammattiryhmien kesken tai asuntoja markkinoidessa, että niistä ei kannattaisi kovin paljon käyttää ellei halua sotkea ihmisten ajatuksia.

Minusta osut oikeaan asiaan. Kaupunki kehittyy, eivätkä vanhat teoriat enää tunne uusia rakenteita. Vanhoille rakenteille on kehitetty teoria ja nimitykset, mutta uusille ei. Se ei saa estää kuitenkaan uudenlaisen kaupunkirakenteen syntymistä.

KSV:n Timo Vuolanto puhui helmikuussa sisäkaupungista. Kyse oli kantakaupungin tyyppisen sekoittuneen kaupunkirakenteen laajenemisesta. Sisäkaupunki tarkoitti kantakaupungin ja sen reunoille syntyvän alueen yhdessä muodostamaa yhtenäistä kaupunkirakennetta.

Mutta sisäkaupunkityyppistä kaupunkirakennetta voi olla myös kantakaupungista erillään, siellä, minne aikaisemmin on rakennettu asumalähiöitä ja aluekeskuksia. Tällaista on esim. Karlsruhen Durlach. Durlach ei ole uusi alue, mutta se olisi voinut näivettyä ja joutua jopa hävitetyksi. Raitiotiellä voidaan synnyttää ja ylläpitää tällaista rakennetta, bussilla tai metroaseman tekemisellä se ei ole mahdollista.

Antero

Mikko Laaksonen · 1 Syyskuu 2005

Tässä pitäisi löytää uudet käsitteet Suomessa uusille kaupunkirakenteen muodoille, jotka liittyvät myös joukkoliikenteen kehittämiseen.

En kannata "sisäkaupunki" - käsitettä. Se ei kerro mitään, ja liittyy enemmän jenkkiläiseen tilanteeseen ja nk. sisäkaupunkien rappioon "inner city blight".

Lähiöllä ja esikaupungilla on Suomessa oma käyttöalueensa. Niihin sisältyy myös kielteisiä miellekuvia, joka hankaloittaa niitten käyttöä.

Yhtenäistä rakennettua keskustasta ulospäin ulottuvaa kaupunkirakennetta voidaan kuvata "kantakaupunkina". Tätä käsitettä tosin käytetään lähinnä Helsingistä, mutta sen laajentaminen lienee mahdollista. Esimerkiksi Turussa ja Tampereella hahmottaa kyllä, mikä alue nykyisessä rakenteessa olisi "kantakaupunkia" eli keskusta ja sitä ympäröivät tehokkaasti rakennetut alueet, Turussa noin Kupittaalle, Pohjolaan, Port Arthuriin ja Marttiin, Tampereella jokseenkin Pispalan rajalta Kalevaan.

Helsingissä "kantakaupunki" - käsitettä on varsin onnistuneesti käytetty liittämään esimerkiksi Pikku Huopalahti, Arabianranta, Katajanokka ja Ruoholahti keskeiseen kaupunkirakenteeseen. Kas kummaa, kyse on ollut myös raitiotien vaikutusalueesta.

Joukkoliikenteen kehityksen kannalta kysymys on seuraavien kaupunkimuodostumien kuvaamisesta:
- Miten kuvataan tehokkaan joukkoliikennelinjan varteen muodostuvaa nauhamaista tehokasta kaupunkirakennetta?
- Miten kuvataan kantakaupunkialueesta erillistä suurempaa, mutta kantakaupunkia rakenteeltaan muistuttavaa kaupunkirakennetta?
- Miten kuvataan tyypillistä raideliikenteen varren "esikaupunkia", kun se ei vastaa sen kummemmin Suomessa normaalia lähiö- kuin esikaupunkikäsitystäkään.

R.Silfverberg · 1 Syyskuu 2005

Re: Esikaupunki ja lähiö - termeistä

Antero Alku sanoi:
KSV:n Timo Vuolanto puhui helmikuussa sisäkaupungista. Kyse oli kantakaupungin tyyppisen sekoittuneen kaupunkirakenteen laajenemisesta. Sisäkaupunki tarkoitti kantakaupungin ja sen reunoille syntyvän alueen yhdessä muodostamaa yhtenäistä kaupunkirakennetta.

Sisäkaupunki-sana taitaa olla suora käännös ruotsin "innerstadista". Se taas tarkoittaa suomeksi kantakaupunkia, kuten Mikko jo tuossa korjasi.

Mikko Laaksonen sanoi:
Joukkoliikenteen kehityksen kannalta kysymys on seuraavien kaupunkimuodostumien kuvaamisesta:
- Miten kuvataan tehokkaan joukkoliikennelinjan varteen muodostuvaa nauhamaista tehokasta kaupunkirakennetta?

Ehdotus: Taajamaketju tai kaupunginosaketju

Mikko Laaksonen sanoi:
- Miten kuvataan kantakaupunkialueesta erillistä suurempaa, mutta kantakaupunkia rakenteeltaan muistuttavaa kaupunkirakennetta?

Ehdotus: Satelliittikaupunki

Mikko Laaksonen sanoi:
- Miten kuvataan tyypillistä raideliikenteen varren "esikaupunkia", kun se ei vastaa sen kummemmin Suomessa normaalia lähiö- kuin esikaupunkikäsitystäkään.

Ehdotus: Itse käyttäisin "esikaupunki". Mahdollisesti tarkentaen "radanvarsiesikaupunki". Todella harva nykyihmisistä tietää mitä esikaupungilla tarkoitettiin 1900-luvun alussa. Käytetäänkö sitä Turussa laajemmin? Jos pikkutarkkuuksiin mennään, niin Helsingissä taas jotkut vanhemmat ihmiset puhuvat "liitosalueista" tarkoittaen näitä esikaupunkeja.

Antero Alku · 2 Syyskuu 2005

Kaupunkirakenteiden nimitys

Mikko on minusta oikeassa, että pitäisi määritellä nykytilanteeseen sopiva nimistö. Rainerilla oli hyviä ja perusteltuja ehdotuksia.

Tämä vain taitaa olla asia, johon meidän määrittelymme eivät riitä. Nämä käsitteet pitäisi määritellä joko kaupunki- tai yhdyskuntasuunnittelussa tai kaupunkimaantieteessä. Liikenteen näkökulmasta määrittelyt pitäisi tehdä sen alan tutkimuksen piirissä.

Tarkoitan tällä vain sitä, että vaikka me tässä foorumilla keskenään sopisimme, mitä käytämme, niin ei siitä tule yleistä käytäntöä kaupunkisuunnittelun ja liikenteen tutkimuksen piirissä. Onko foorumia seuraamassa edes yhtään kaupunkisuunittelijaa tai kaupunkimaantieteilijää? Liikennesuunnittelijoita varmaankin on, mutta olemme vain todenneet, että näitä määrittelyjä ei ole käytettävissä liikennesuunnittelun piirissä.

Antero

R.Silfverberg · 2 Syyskuu 2005

Re: Kaupunkirakenteiden nimitys

Antero Alku sanoi:
Tarkoitan tällä vain sitä, että vaikka me tässä foorumilla keskenään sopisimme, mitä käytämme, niin ei siitä tule yleistä käytäntöä kaupunkisuunnittelun ja liikenteen tutkimuksen piirissä. Onko foorumia seuraamassa edes yhtään kaupunkisuunittelijaa tai kaupunkimaantieteilijää? Liikennesuunnittelijoita varmaankin on, mutta olemme vain todenneet, että näitä määrittelyjä ei ole käytettävissä liikennesuunnittelun piirissä.

Tiedemiesten ja asiantuntijoiden lisäksi pitäisi saada media ja kielenhuolto käyttämään korrekteja termejä.

Miksi ylipäänsä lähdin keskustelemaan näistä asioista on mm se, että käytetään aika leväperäisesti "lähiö" -sanaa kun tarkoittaa kaikkia sodan jälkeen rakennettuja kaupunginosia suomalaisissa kaupungeissa.

Toinen mielenkiintoinen piirre suomalaisessa kielenkäytössä, jos olette huomanneet, on se että samoja asioita kutsutaan eri nimellä riippuen onko se Suomessa vai ulkomailla. Eli Suomessa puhutaan lähiöistä mutta ulkomaiden kohdalla usein Tukholman esikaupungeista, Pariisin esikaupungeista jne, vaikka tarkoitetaan lähiötä. Poikkeuksena vain sellaiset kerrostalokortteliryhmät joissa asuu paljon siirtolaisia, ne ovat "lähiöitä" myös ulkomailla. Haluaako media korostaa että Suomessa ollaan jotenkin kehityksessä jäljessä, kun me suomalaiset kaikki asumme lähiöissä mutta ulkomaalaiset hienosti "esikaupungeissa". Sama ilmiö toistuu myös liikennetermeissä. Suomen kohdalla puhutaan aina metrosta, mutta Tukholmassa ja Lontoossa se onkin "maanalainen". Olin jo luullut että tuo vanhanaikainen sana olisi jo pikkuhiljaa katoamassa kielenkäytöstä, mutta sitkeästi se elää ainakin TV-toimittajien ja matkailuväen keskuudessa. Ehkä se "maanalainen" kuulostaa juhlavammalta.

JE · 2 Syyskuu 2005

Ordbok för främmande ord = Sivistyssanakirja.

Eli mitä muualla pidetään vieraana, pidetään meillä sivistyneenä. Tämä naurettava ja häpeällinenkin alemmuuskompleksi on aiheuttanut Suomelle ja suomalaisille paljon ongelmia. Oikeastaan Helsingin metrokin lienee osittain saanut alkunsa siitä, että on ollut niin kova tarve osoittaa että meiltäkin löytyy "aito city" sille kuuluvine kaupunkirakenteineen eikä pelkkiä maalaiskaupunkeja.

R.Silfverberg · 2 Syyskuu 2005

JE sanoi:
Ordbok för främmande ord = Sivistyssanakirja.

Eli mitä muualla pidetään vieraana, pidetään meillä sivistyneenä. Tämä naurettava ja häpeällinenkin alemmuuskompleksi on aiheuttanut Suomelle ja suomalaisille paljon ongelmia. Oikeastaan Helsingin metrokin lienee osittain saanut alkunsa siitä, että on ollut niin kova tarve osoittaa että meiltäkin löytyy "aito city" sille kuuluvine kaupunkirakenteineen eikä pelkkiä maalaiskaupunkeja.

Det är det just fråga om!

Mutta jos hyväksytään se, että alemmusskompleksista ei noin vaan pääse eroon. Sitä paitsi "aidossa cityssä" on aivan toisenlainen tunnelma kuin maalaiskaupungissa. 8)

Mikko Laaksonen · 2 Syyskuu 2005

Alemmuuskompleksi on aika huvittava. Onhan meillä todella vuosisataisia kaupunkeja vahvoine kaupunkiperinteineen kuten Turku, Rauma, Porvoo, Naantali ja ennen Viipuri. Myöskään en pitäisi Tamperetta, Pohjoismaiden suurinta sisämaakaupunkia mitenkään epäurbaanina.

Onko meidän suurissa kaupungeissamme sitten se vika, että ne perustuvat muihin kaupunkitraditioihin kuin yhdysvaltalaiseen ja englantilaiseen? Suomen kaupungithan kytkeytyvät saksalaiseen, venäläiseen ja ruotsalaiseen kaupunkitraditioon.

Joukkoliikenne Suomessa kytkeytyy nimenomaan saksalaiseen kaupunkitraditioon. Onkohan tässä yksi syy joukkoliikenteen päähänpotkittuun asemaan sodan jälkeen, kun saksalaiset vaikutteet eivät ole olleet suotavia?

Lisäksi en ymmärrä, miksi Helsinkiä pienempiä kaupunkeja nimitetään "maaseutukaupungeiksi". Meillä on joitakin kaupunkeja, joita voi pitää selvinä maaseudun keskuksina kuten Salo, Loimaa, Laitila tai Orivesi. Sen sijaan monetkin pienet kaupungit eivät ole lainkaan maaseututyyppisiä - vaikkapa vanha kauppakaupunki Rauma tai Tammisaari.