Raidetaksi ja automaattiautot - kuvitelmaa

sane sanoi:
Totta, mutta aina pitää ottaa huomioon myös, mitä tapahtuu jos yhteys tähän ohjausjärjestelmään katkeaa. Käytännössä tiedonsiirto on nykyään varsin luotettavaa, mutta pätkimistä tapatuu aina välillä (varsinkin langattomissa yhteyksissä), eikä äkkijarrutus yhteyden hetkittäisen pätkimisen vuoksi olisi kovinkaan mukavaa. Eli tulee sietää myös lyhyitä katkoja tiedonsiirrossa. Entä, kun keskustietokone kaatuu kokonaan? Myös tämä tulee ottaa huomioon, sillä kuten on huomattu esimerkiksi gmailin kanssa, myös "pilvessä" (pilvessä tarkoittaa tässä hajautettua laskentapasiteettia, jonka ei pitäisi olla haavoittuva yhden palvelimen kaatuessa) oleva laskentakapasiteetti kaatuilee ajoittain.
Klikkaa laajentaaksesi...

Se että keskuskone kaatuu on pieni ongelma, se voidaan tehdä sellaiseksi että tämä on hyvin, hyvin epätodennäköistä ja harvinaista. Se miten tälläinen tilanne hanskataan on että kaikki liikenne pysähtyy. Ongelmallisempi kohta, ja eritoten liikenneyksiköiden ongelmien kanssa, on että miten tämä sitten tehdään.

Normaali ratkaisu kahdennetuissa järjestelmissä on jonkinlainen heart beat. Tässä tapauksessa esimerkiksi kahden vaunun välillä on jonkinlainen signaali, ja jos se katkeaa niin toinen vaunu olettaa edellä ajavan seisovan radalla. Eli jarruttaa. Jolloin kaikkien sen takana tulevienkin vaunujen tulee jarruttaa. Tämä on sinänsä helppo viestittää, signaalin hukannut vaunu lakkaa vain lähettämästä signaalia. Mutta tämä tarkoittaa sitä että turvavälistä eli jarrutusmatkasta ei päästä mihinkään.

Ja siitä turvavälistä ei päästä mihinkään siksikään kun niitä vaunuja on paljon. Oletetaan että turvaväli unohdetaan ja se nyt vaan hyväksytään että kerran kuudessa vuodessa tuollainen yksittäistä ajoneuvoista koottu "juna" jysähtää, ja sitä varten on sitten jotain passiivista turvatekniikkaa. Eli tälläisen junan vikaantumisväli on siis noin 50 000 tuntia. Siis kaiken ml. fyysinen ajoneuvo, verkkoyhteys, raiteet, jne. täytyy toimia tuon ajan. Kova tavoite mutta ei aivan mahdoton. Mutta jos niitä itsenäisiä keskusohjattuja yksiköitä on keskimäärin vaikka 20, niin tuo vaatimus on sitten niiden määrä kertaa tuo vikaantumistiheys, eli miljoona tuntia per yksikkö. Tuo on noin 150 vuotta.
 
teme sanoi:
Ja siitä turvavälistä ei päästä mihinkään siksikään kun niitä vaunuja on paljon. Oletetaan että turvaväli unohdetaan ja se nyt vaan hyväksytään että kerran kuudessa vuodessa tuollainen yksittäistä ajoneuvoista koottu "juna" jysähtää, ja sitä varten on sitten jotain passiivista turvatekniikkaa.
Klikkaa laajentaaksesi...
Keski-Euroopan motareiden ketjukolarit tai Helsinkiin tulevien kolmen motarin yhtäaikaiset ketjukolarit pari vuotta sitten kertovat karua kieltä virtuaalisesti yhteenkytkettyjen vaunujen riskistä.

Siteeraan pelastusalan ammattilaisen kertomaan periaatetta: Jos jokin vahinko voi tapahtua, se myös tapahtuu, ja siihen on varauduttava. Vaikka laitteiston teoreettinen vikaväli on 150 vuotta, se vika voi silti tulla jo huomenna ja ehkä sitten vasta 300 vuoden päästä – jotta teoria toteutuisi.

Oletetaan vaikka, että hieno ohjausjärjestelmä pysyy pystyssä, kun koneet on vaikka nelinkertaistettu. Mutta kun yhdestä vaunusta katkeaa akseli, ehjäksi jää takana tulevista vaunuista ensimmäisenä se, jonka etupuolella olevien vaunuvälien yhteenlaskettu pituus on jarrutusmatkan suuruinen. Ruttuun meneviä vaunuja sisällä olevine sinkoilevine autoineen on siis aika monta.

Eikä tässä kauheasti auta sekään, että vaunut olisivat mekaanisesti kytketyt. Muistelkaa kuvia junaonnettomuuksista: Jos etupäässä joku pysähtyy liian äkkiä, takana tulevat jatkavat matkaa toisiaan rutistaen, sinkoillen ja kaatuilleen.

Esittelyvideon touhut ovat utopioita liian monella tavalla.

Antero
 
Vs: Ruotsissa harkitaan raideautojärjestelmää

Harri Turunen sanoi:
Eivät nuo animaation siltarakenteet kieltämättä kaikissa paikoin kovin kauniilta näyttäneet, joskin kaitpa noihin tottuisi. Kesällä tuli matkustettua Wuppertalin Schwebebahnilla. Sinne olivat rakentaneet joen päälle pitkät matkat melko massiivista ja rumankaunista rataa jo viime vuosisadan alkupuolella.
Klikkaa laajentaaksesi...

Katselin Schwebebahnin menoa juutuubista. Kieltämättä rakennelma on melkoinen ilmestys. Monorail- ja raidetaksikeskusteluissa on usein kritisoitu sitä, että ratoja mainostetaan edullisiksi rakentaa, mutta niistä puuttuvat poistumistiet ja muutenkin rakennelmat on arvioutu alakanttiin. Schwebebahnissa ei myöskään ole poistumisteitä esim. siltä varalta, että vaunu syttyy palamaan ja juuttuu radalle. Onnettomuustilastoa on yli sadan vuoden ajalta, ja se näyttää poikkeuksellisen hyvältä. Ainoa kuolemaan johtanut onnettomuus vuonna 1999 olikin sitten sitä pahempi, kun hutiloidussa huoltotyössä kiskoon jäi kiinni jonkun sortin puristin. Juna törmäsi siihen, suistui raiteelta ja putosi 10 metrin matkan jokeen. Kuolleita viisi ja loukkaantuneita kymmeniä. Tuohon ei tietysti olisi poistumistiet auttaneet. Pitäisikö tästä päätellä, että nykyiset poistumistievaatimukset ovat hätävarjelun liioittelua... kysymys palautuu siihen, mikä on hyväksyttävän riskin taso. Tietysti kiskosta roikkuvien raidetaksien liikennöiminen on aika paljon monimutkaisempi operaatio kuin Schwebebahnin yksi metrolinja.
 
Disneylandien monorailien hätäpoistuminen tapahtuu kiskoa pitkin kävellen.

Ylhäältä kiinnitetyn monorailin hätäpoistumiseen riittänee ihmisen mentävä rako kiskossa (tai sen vieressä) ja vaunun kattoluukku, tikapuut, nostovaljaat ja muutamat turvavaljaat. Liikuntarajoitteiset nostetaan valjaiden avulla kattoluukusta, muut kiipeävät itse. Kiskorakennelman päällä pitäisi olla sitten jalkakäytävä ja kiskojen päällä tilaa, josta pääsee jalkakäytävälle.
 
BBC:n jutussa kerrotaan hankkeesta, jossa on tarkoitus kokeilla autojen liittämistä 'juniksi' langattomien yhteyksien avulla.

http://news.bbc.co.uk/2/hi/technology/8349923.stm

Letkan ensimmäisessä ajoneuvossa olisi ammattikuski, ja perään liitetyt autot seuraisivat automaatilla ja kuskit voisivat katsella maisemia. Homman tarkoituksena on säästää polttoainetta ja välttää ruuhkia.

Sinänsä vaikuttaa järkevältä kehittää automaatiota pätkittäin eikä yrittäää automatisoida koko moottoritietä kerralla, mutta jutusta tulee mieleen enemmän kysymyksiä kuin vastauksia. AIka monikin kohta viritelmästä vaikuttaa utopistiselta.
 
Excellent! Tähän mennessä raidetaksit ovat yhdistäneet henkilöauton tehottomuuden ja metron maksimaaliset väyläkulut. Nyt yhdistetään polkupyörän suorituskyky ilmaradan kustannuksiin.

Ei muuta kuin tänään menoksi H:gin messukeskukseen fillarimessuille. Oiskohan siellä näitä? ;)

Antero
 
Se on vaan ajan kysymys milloin Kruununhakaseura vaatii tuota Laajasalon joukkoliikenneratkaisuksi.
 
Raideautoja on suunnitteilla Tukholmaan teknillisen korkeakoulun ja yliopiston välille: http://www.infrastrukturnyheter.se/2010/04/plan-pa-sparbilsbana-mellan-kth-och-universitetet.

infrastrukturnyheter.se sanoi:
– Vi har länge försökt att hitta en lösning på våra trafikproblem och för en tid sedan dök spårbilarna upp som en ny möjlighet. Vi skulle vara betjänta av en sådan här lösning redan nu. Det tar 20 minuter att gå från tunnelbanan till de mest avlägsna delarna av KTH (=Kungliga Tekniska högskolan) och ska man sedan till universitetet, ja, då måste man ner i tunnelbanan igen. Eller ta bilen, säger Peter Gudmundson, rektor vid KTH.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tunnelbana ei riitä tämän mukaan, koska kävelymatkat tulevat liian pitkiksi. Ratkaisuksi tarjotaan sitten raideautoa, mutta eikö raitiovaunu voisi olla parempi ratkaisu? Voisiko esimerkiksi Spårväg Cityä jatkaa yliopistolle vaikka Sergelin torilta? Nuo ratikat voisivat mennä hieman eri reittiä kuin Punainen linja, joten raitiovaunut voisivat palvella hieman isompaa ryhmää kuin paikallinen raideautosysteemi, jota ei myöskään ole mitenkään ilmaista rakentaa.
 
tislauskolonni sanoi:
Raideautoja on suunnitteilla Tukholmaan teknillisen korkeakoulun ja yliopiston välille: http://www.infrastrukturnyheter.se/2010/04/plan-pa-sparbilsbana-mellan-kth-och-universitetet.
Klikkaa laajentaaksesi...
Höpö höpö! Rehtori on nyt ihan pihalla asioista. Oikea ratkaisu on automaattimetro lyhennetyillä junilla ja huipputiheällä vuorovälillä. Se lyhentää matka-aikaa eikä kävelymatkan lyhentäminen. Automaattimetro yhdellä asemalla ja kauempana korkeakoulusta kuin yksikään bussipysäkki on paljon parempi ratkaisu kuin lähelle vievä bussiliikenne, joka ei edes tarvitse raiteita. Demo on nähtävillä Länsimetro Oy:ssä Tapiolassa, välkommen! :cool:

Anders

PS: Kiva nähdä, kun tunnelbanajunallinen opiskelijoita tulee ja ne menevät linkin kuvassa olevan kopin kokoiseen välineeseen. Jonottaessa voi todeta, että kävellen olisit jo perillä.
 
tislauskolonni sanoi:
Ratkaisuksi tarjotaan sitten raideautoa
Klikkaa laajentaaksesi...

Toimiviksi havaittujakin systeemejä maailmassa on, vaikkapa ratikka ja kaupunkipyöräjärjestelmä.

Debatin kannalta olisi kiintoisaa nähdä edes yksi kunnollinen yritys toteuttaa PRT-järjestelmä. Heathrown Ultrassa ei ole kuin kolme pysäkkiä ja palvelun käynnistäminen tuntuu lykkääntyvän lykkääntymistään. Nyt sitten taisi islantilaisten päästöt tehdä kertapläjäyksellä koko Heathrowsta turhan. Systeemejä ollaan kuulemma suunnittelemassa Abu Dhabin Masdariin ja Intian New Delhiin, mutta nuo vaikuttavat olevan ja pysyvän utopian asteella. PRT-nikkarit tuntuvat argumentoivan 'proof by computer animation' -perustalta hamaan maailmanloppuun asti ellei jossain oikeasti rakennetta pilottijärjestelmää. Sittenpähän tulisi toimivuus testattua. Valitettavasti tämä ruotsalaisten versio aiheesta näyttää heti kilometrin päähän niin kalliilta ja epäkäytännölliseltä, että kovin pitkälle ei taideta nytkään pötkiä. En myöskään edes naapurillisen selkäänpuukottamisen hengessä toivoisi Tukholman kaatavan rahojaan viritelmään.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös