Raideyhteys Helsingin lentokentälle
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Tässä on nyt aikaisemmin kirjoitettu erillisistä ajantasauspysäkeistä ja niillä tehtävästä ajantasauksesta. Mutta nyt kaikki pysähdykset ovatkin ajantasausta varten. Ovatko kaikki pysäkitkin sitten ajatasauspysäkkejä?
On selvä, että käsitteet pitäisi olla selvillä, ja kaikkien pitää käyttää samoja käsitteitä. Siitä ei tule mitään, että käsitteitä muutetaan ja muokataan keskustelun edetessä. Asiahan ei siitä miksikään kuitenkaan muutu, keksitän asioiden nimiksi mitä hyvänsä.
Minulla ei ole käytössäni veturin-, raitiovaunun- tai bussinkuljettajan oppikirjoja ja kurssimateriaaleja, joista voisin tarkistaa, mitä kullekin on opetettu ajantasauksesta ja aikataulunmukaisesta lähtöajasta. Mutta liki puoli vuosisataa nämä asiat ovat minulle olleet näin:
Ajantasaus = joukkoliikenteessä tehtävä toimenpide, jolla liikenneväline palautetaan aikataulunmukaiseen kulkuaikaan siten, että odotetaan aikataulun mukaista lähtöaikaa ja lähdetään sitten, kun aikataulunmukainen ajanhetki on saavutettu.
Aikataulunmukainen lähtöaika = aikatauluun merkitty ajanhetki, jota ennen kulkuväline ei lähde asemalta tai pysäkiltä.
Pysäkkiaika = se aika, joka joukkoliikennevälineelle on varattu pysäkillä tai asemalla seisomiseen sitä varten, että matkustajat ehtivät poistua ja nousta joukkoliikennevälineestä ja -välineeseen.
Kun siis junat lähtevät aikataulun mukaan asemilta/pysäkeiltä, kyse ei ole ajantasauksesta, vaan aikataulun mukaisesta liikennöinnistä. Joka väittää jotain muuta, ei ymmärrä asiaa tai ehkä ymmärtää sen tahallaan väärin. Tai on sitten määritellyt asiat väärille ja harhaanjohtaville nimille, joita käyttää, vaikka ymmärtäisikin asian oikein.
Antero
Jos käytettävät termit aiheuttavat sekaannuksia, niin minä sekoitan soppaa nyt vielä lisää käyttämällä termiä "tappaa aikaa", joka ei ainakaan ole vakiintuneessa käytössä tässä tarkoituksessa.
Ympyrälinjoilla siis tulee usein tarve tappaa aikaa reitin varrella, jos linjaa halutaan liikennöidä samana pysyvällä vuorovälillä. Jos esim. ympyrälinjan ajoaika on 85 min ja sitä halutaan liikennöidä tasan 10 min vuorovälillä, on jossakin tapettava aikaa 5 min, koska muuten vuoroväli ei voi pysyä jatkuvasti 10 minuutissa. Ja tämä siis oletuksella, että liikenteessä ei ole epätäsmällisyyttä, joka vaatisi ylimääräistä varmuusvaraa aikatauluihin.
Ja alkuperäinen kina oli siitä, onko tuon ylimääräisen ajan tappaminen parempi tehdä ajamalla hitaampaa (Anteron kanta) vai seisomalla asemilla pidempään (monien muiden esittämä kanta). Yksi vaihtoehto, jota tässä ei ole vielä esitetty, olisi muuttuva vuoroväli.
Ympyrälinjoilla siis tulee usein tarve tappaa aikaa reitin varrella, jos linjaa halutaan liikennöidä samana pysyvällä vuorovälillä. Jos esim. ympyrälinjan ajoaika on 85 min ja sitä halutaan liikennöidä tasan 10 min vuorovälillä, on jossakin tapettava aikaa 5 min, koska muuten vuoroväli ei voi pysyä jatkuvasti 10 minuutissa. Ja tämä siis oletuksella, että liikenteessä ei ole epätäsmällisyyttä, joka vaatisi ylimääräistä varmuusvaraa aikatauluihin.
Ja alkuperäinen kina oli siitä, onko tuon ylimääräisen ajan tappaminen parempi tehdä ajamalla hitaampaa (Anteron kanta) vai seisomalla asemilla pidempään (monien muiden esittämä kanta). Yksi vaihtoehto, jota tässä ei ole vielä esitetty, olisi muuttuva vuoroväli.
- Liittynyt
- 7 Maaliskuu 2009
- Viestit
- 1,501
Laitetaan vielä joukkoon pysähtymiskäyttäytymisen muuttaminen, joka on ihan virallisestikin harkinnassa. Tämä säästää yhden junan, poistaa kiertoaikaongelman, mahdollistaa pienempienkin pysähdyspaikkojen lisäämisen ja pieten seisakkeiden ohittaminen säästää keskivertomatka-aikaa, koska suurin osa matkustajista ei tarvitse pienimpiä pysähdyspaikkoja. Uusi linja voisi myös ajaa Leinelän kolmioradan valmistuttua reittiä Hki/Pisara-Huopalahti-Martinlaakso-Lentoasema-Kerava-Lahti. Samalla saataisiin uusia yhteyksiä Oikoradalle. Vuorot voisivat myös jatkaa Kouvolaan saakka luoden paljon yhden vaihdon reittejä HKI-Vantaalle. Vantaankoskelle voitaisiin tehdä kolmas "ohitus"raide nopeammille junille.
Minusta kalliin Kehäradan liikennöiminen yhdellä linjalla max. 10 min välein joka maitolaiturilla pysähtyen on kapasiteetin hukkakäyttöä.
Viiden minuutin löysyys kiertoajassa tarkoittaisi toisaalta parin-kolmen uuden seisakkeen perustamista lenkin varteen. Sivulaiturit eivät maksa paljoa rakentaa.
Kehäradalla ei ole kysyntää lisäpalvelulle 10min tiheämmin, käyttämätön kapasiteetti on tuhlattu vain jos sitä voisi ylipäätään käyttää johonkin vaihtoehtoon.
Kehäradalla ei ole kysyntää lisäpalvelulle 10min tiheämmin, käyttämätön kapasiteetti on tuhlattu vain jos sitä voisi ylipäätään käyttää johonkin vaihtoehtoon.
Täysin samaa mieltä.
Jos lentokentän asemalle tulee raidenäyttöihin, monitoreihin ja kuulutuksiin tieto lähtoajasta niin tuskin ulkomaalaisille paniikkia syntyy.
- Liittynyt
- 7 Maaliskuu 2009
- Viestit
- 1,501
On kysyntää, jos sillä voidaan siirtää vaihdon tarve Pasilasta Huopalahteen - eli siirtää ne Rantarata->Pää/Oikorata-matkustajat, joidenka määränpää/lähtöpaikka on uuden linjan varrella, kulkemaan Rantaradalta/lle Kehäradan kautta, Pasilan sijaan. Näinollen yhtä montaa junaa ei tarvitse ajaa kuormittuneimpaan pullonkaulaan eli Pasilaan. Voidaan siis harkita yhden linjan (esim. S) päättämistä Huopalahteen tai ajamista Helsingin asemalle pysähtymättä Pasilassa. Kaikille Rantaradan asemille jäisi silti myös vaihdoton yhteys Pasilaan. Lisäksi Y-junan pysähdys Leppävaarassa voitaisiin vaihtaa Huopalahteen. Kummatkin vaihtoehdot vaativat kuitenkin mahdollisuuden vaihtaa raitiovaunuverkostoon suoraan jo Huopalahden asemalla. Raitiovaunuyhteys lisäisi myös Kehäradan käyttöä Vantaalta Länsi-Helsinkiin ja toisin päin matkustettaessa ja vastaavasti voisi vapauttaa Pääradalta kapasiteettia.
Miksi kukaan haluaisi matkustaa noin paljon pidempää reittiä?
- Liittynyt
- 13 Helmikuu 2009
- Viestit
- 157
Kehäradan kulkuaikojen valintaa rajoittaa lähinnä kaksi tekijää. Linjojen yhteisillä osuuksilla liikennöidään tasaisin välein (5 min) tai tasaisesti toistuvin välein (keskimäärin 5 min). Huopalahdessa ja Hiekkaharjussa nämä rytmit pitää synkronisoida. Toisaalta Helsingin ratapihalla junien täytyy lähteä ja tulla lähes samaan aikaan. Tämä pitää aseman edustan vaihdekujan yleensä tyhjänä ja junien kääntymisajat optimaalisina (noin 10 min).
Helsingissä lähdöt ja tulot voivat olla näin ollen -00, -05 ja niin edelleen 5 minuutin välein, tai -02½, -07½ ja niin edelleen 5 minuutin välein. Nämä vaihtoehdot ovat tasatunnin suhteen symmetrisiä. Kehäradan junan lähtiessä Helsingistä tasatunnilta on se takaisin noin tunnin päästä, tosin raiteiston toisessa laidassa. Radan toisella haaralla se pitää osuttaa semmoiseen kohtaan, että se tulee Helsinkiin -00- tai 02½-sarjassa. Optimaalista ajoaikaa täytyy mahdollisesti pidentää hieman, maksimissaan siis 2½ minuuttia, mikä ei ole kovin paljon kokonaismatka-aikaan nähden. Tietysti synkronisointi voidaan tehdä myös aikataulua kiristämällä, mutta siinä otetaan myöhästymisen riski.
Eri asia on sitten kuinka tuo optimaalinen ajoaika määritellään, paljonko siinä varaudutaan häiriöihin jne. On myös huomattava, että Kehäradalla on vielä käyttämättömiä asemavarauksia. Olisi ikävää, jos niiden rakentamisen jälkeen ajoaikoja pitäisi pidentää. Näin ollen voisi olettaa, aikataulusta tehdään aluksi varsin konservatiivinen eli siis hidas. Kokemuksen myötä nähdään sitten kuinka hyvin aikataulu pitää. Myöhemmin uusien asemien myötä aikataulua voi kiristää niin, että uusista asemista huolimatta ajoaika pysyy entisellään (lentoaseman länsipuolella tämä ei ehkä onnistu, jos kaikki asemavaraukset otetaan käyttöön).
Hidas aikataulu tässä yhteydessä merkitsee sitä, että se on nopeaa hitaampi korkeintaan 2½ minuuttia. Paljonko tarvitaan ylimääräistä myöhästymisvaraa tämän lisäksi, on kysymys, johon ei liene tällä hetkellä saatavissa lopullista vastausta. Kehärata on Suomessa uudentyyppinen ratkaisu, johon liittyy monenlaisia epävarmuustekijöitä. On esimerkiksi mielenkiintoista nähdä kuinka matkustajamäärät kehittyvät.
Lähiliikenteessä nykyisellä aikatauluttamistavalla tulee väistämättä useimmille asemille ylimääräistä ajantasausta joitakin sekunteja tai kymmeniäkin sekunteja, koska todelliset kulkuajat on sovitettava yleisöaikataulussa tasaminuuteille. Yleensä ottaen kaupunkiratojen liikenne on kuitenkin verraten täsmällistä, joten kovin suuria tasausaikoja ei tarvita. Varmastikaan ne eivät ole raitiotiemäisiä (5 – 10 min).
Juha
Helsingissä lähdöt ja tulot voivat olla näin ollen -00, -05 ja niin edelleen 5 minuutin välein, tai -02½, -07½ ja niin edelleen 5 minuutin välein. Nämä vaihtoehdot ovat tasatunnin suhteen symmetrisiä. Kehäradan junan lähtiessä Helsingistä tasatunnilta on se takaisin noin tunnin päästä, tosin raiteiston toisessa laidassa. Radan toisella haaralla se pitää osuttaa semmoiseen kohtaan, että se tulee Helsinkiin -00- tai 02½-sarjassa. Optimaalista ajoaikaa täytyy mahdollisesti pidentää hieman, maksimissaan siis 2½ minuuttia, mikä ei ole kovin paljon kokonaismatka-aikaan nähden. Tietysti synkronisointi voidaan tehdä myös aikataulua kiristämällä, mutta siinä otetaan myöhästymisen riski.
Eri asia on sitten kuinka tuo optimaalinen ajoaika määritellään, paljonko siinä varaudutaan häiriöihin jne. On myös huomattava, että Kehäradalla on vielä käyttämättömiä asemavarauksia. Olisi ikävää, jos niiden rakentamisen jälkeen ajoaikoja pitäisi pidentää. Näin ollen voisi olettaa, aikataulusta tehdään aluksi varsin konservatiivinen eli siis hidas. Kokemuksen myötä nähdään sitten kuinka hyvin aikataulu pitää. Myöhemmin uusien asemien myötä aikataulua voi kiristää niin, että uusista asemista huolimatta ajoaika pysyy entisellään (lentoaseman länsipuolella tämä ei ehkä onnistu, jos kaikki asemavaraukset otetaan käyttöön).
Hidas aikataulu tässä yhteydessä merkitsee sitä, että se on nopeaa hitaampi korkeintaan 2½ minuuttia. Paljonko tarvitaan ylimääräistä myöhästymisvaraa tämän lisäksi, on kysymys, johon ei liene tällä hetkellä saatavissa lopullista vastausta. Kehärata on Suomessa uudentyyppinen ratkaisu, johon liittyy monenlaisia epävarmuustekijöitä. On esimerkiksi mielenkiintoista nähdä kuinka matkustajamäärät kehittyvät.
Lähiliikenteessä nykyisellä aikatauluttamistavalla tulee väistämättä useimmille asemille ylimääräistä ajantasausta joitakin sekunteja tai kymmeniäkin sekunteja, koska todelliset kulkuajat on sovitettava yleisöaikataulussa tasaminuuteille. Yleensä ottaen kaupunkiratojen liikenne on kuitenkin verraten täsmällistä, joten kovin suuria tasausaikoja ei tarvita. Varmastikaan ne eivät ole raitiotiemäisiä (5 – 10 min).
Juha
Minusta liikennöinti kehäradalla 5 minuutin vuorovälillä ei olisi pidemmällä tähtäimellä yhtään huono vaihtoehto, se parantaisi merkittävästi asemien palvelutasoa. Nykyinen kalustokoko voi kyllä olla vähän iso tuohon vaihtoehtoon ja kuljettaja- sekä konduktöörikustannusten alentamiseksi olisi syytä siirtyä avorahastukseen ja automatisoida kehäradan liikenne.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Saman ajattelun mukaan olen jo pitkään puhunut siitä, että pääradan ja miksei rantaradankin suunnasta pitäisi päästä lentoasemaexpress-kaukojunalla (käytännössä pitäisi olla Flirt-kalustoa) kehäradan kautta lentoasemalle. Jo ennen kolmioraidetta tämän voi toteuttaa käymällä Tikkurilassa kääntymässä.
Kehärata on liian kallis investointi, jotta sen voisi jättää vain paikalliseen käyttöön. Samalla se viivästyttää lentoradan rakentamista, kun kaikki rahat menevät siihen. Siksi se pitää ottaa hyötykäyttöön, jota vaihdottomien lentoasemayhteyksien tarjoaminen Tampereelta, Lahdesta ja Turusta olisi. 10 min vuorovälin keskelle voidaan sovittaa tällaisia vuoroja muutama tunnissa 5 min välillä ympäröiviin juniin tahdistettuna.
Toisaalta kehäradan matkustajaennusteet ovat niin vaatimattomat (=pienemmät kuin Tampereen raitiotiellä!) että 10 minuutin vuoroväli ei ole edes perusteltu. Vuorovälin voisi todellisen palvelutason kärsimättä pidentää 15 minuuttiin. Kapasiteetti riittäisi ja operointikulut pienenisivät 33 % (6 junaa/tunti --> 4 junaa/tunti) samalla kun keskimääräinen odotusaika pidentyisi vain 2 min 30 sek (5 min --> 7 min 30 sek). Tällöin väleihin voisi vielä vähän helpommin sijoittaa kaukojunavuoroja.
Benchmarkkien perusteellakin 15 min vuoroväli lentoasemayhteydellä on täysin normaali. Monessa paikassa (esim. München) vuoroväli on 20 min. 10 min vuoroväli Helsingin/kehäradan matkustajamäärillä on ylipalvelua.
Viimeksi muokattu:
Eiköhän koko kehäradan lenkin matkustajamäärät ole sentään ainakin 20-30 miljoonaa matkustajaa vuodessa. Muutenkin tuolla runkoyhteydellä 5 minuutin vuorovälillä kulkeva automaattijuna parantaisi paljon seudun liikennejärjestelmän laatua.
Viimeksi muokattu:
Rautateillä noin pääsääntöisesti ovat.
Münchenissä lentokenttää palvelee kaksi S-baanalinjaa, S1 ja S8. Kummankin vuoroväli on 20 min eli tunnissa lähtöjä on kuusi kappaletta.