Raideyhteys Helsingin lentokentälle

Minusta Vantaa kärsii tässä liikenteen infran rahoituksen puutteista. Meikäläisen kaupunkilaisjärkeen tarkoituksenmukaisimmalta tuntuisi että Vantaa laajentaisi ihan itse rataa Vantaalta eteenpäin sitä mukaa kun saa kaavoituksen tehtyä ja kunnallistekniikkaa rakennettua. Nykyjärjestelmässä Vantaa joutuu paketoimaan kunnallispoliittiset tarpeensa jotenkuten laajempaa seutua palvelemaan saadakseen valtiolta osan rahoituksesta. Tästä puolestaan on ollut seuraus, ettei hankkeessa ole aiemmin päästy toteutusvaiheeseen.

Mielestäni parasta olisi, että kaikista muista liikenteeseen liittyvistä veroista paitsi arvonlisäverosta tuloutettaisiin kunnan asukasluvun mukaan määräytyvä osa kunnille. Tämän osan ne voisivat käyttää vapaasti mihin hyvänsä, vaikka sitten joukkoliikenteen kehittämiseen. Osa veroista saisi jäädä nykymuodossaan hyödynnettäväksi (liikenteen osalta kuitenkin vain selkeästi kansallisiin hankkeisiin).

-Epex82- sanoi:

Nyt päästään sitten tunneli-asiaan: mikäli nimenomaan valtion tahdon (ks. aiesopimus asuntotuotannosta kuntien kanssa, 13000 asuntoa/v) halutaan toteutuvan, tarvitaan uusia asuinaluieita ja ratayhteyksiä, koska liikkuminen Marja-Vantaalta ei voi perustua tuskallisiin 45-60min bussimatkoihin ja bussiralliin Manskulle.

Klikkaa laajentaaksesi...

Minusta lentobussimatkat ovat olleet tuskallisia vain kun matka on osunut ruuhka-aikoihin ja bussissa on joutunut seisomaan kantamustensa kanssa. Keskustaan on tarvinnut mennä joskus vain sen takia ettei olisi päässyt hakemaan matkatavaroitaan niille varatulta hyllyltä. Yleensä lentoaseman kautta menevät bussit ovat tarjonneet nopeahkot yhteydet joko ilman vaihtoa tai yhdellä vaihdolla lähes kotiovelle. Mannerheimintien tukkoisuudesta kärsivät kaikki muutkin pidemmälle bussilla matkalla olevat, joten tien ongelmiin pitää puuttua ja onneksi puututaankin; kohtapuolin valmistuu suuri väyläremontti Mannerheimintien pohjoispäässä. Myös muutama muu risteys lähempänä keskustaa on syytä muuttaa eritasoiseksi vaikka se onkin haastavaa tiiviin rakennuskannan takia.

Piti vielä lisäämäni edelliseen kommentti lentokentän raitiotien tunnelin tarpeesta. Raitiotiethän voisivat mennä suunnilleen nykyisiä bussireittejä erotettuna osin omille väylilleen, jolloin tunneleita ei juurikaan tarvittaisi. Jos yhteys lentokentän poikki on tarpeen, niin toki sitten välittömästi kentän alla kulkeva tunneli olisi tarpeen.

Helsinki-Vantaan lentoaseman Vantaankosken- ja päärataan yhdistävä kehärata on "matkustettavissa" osoitteesta http://www.keharata.net/marjarata-web.wmv löytyvässä virtuaaliesityksessä. Lisätietoja Kehäradasta http://www.keharata.net/ .

-Epex82- sanoi:

Kehärata tarjoaa isomman kapasiteetin lentoasemalle kuin muut vaihtoehdot.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tarjoaa kyllä, mutta väärässä paikassa ja väärään suuntaan. Ei ole tarpeen rakentaa kallista suurta kapasiteettia sinne, missä sitä ei tarvita. Ennustettu suurin liikennemäärä on 1800 hlö/tunti/suunta. Toiset selittävät, ettei ratikkaa kannata rakentaa tällaiselle matkustajamäärälle. Miten voi kannattaa rakentaa metro?

-Epex82- sanoi:

Jätän nyt pääradan oikaisun pois, koska aivan oma asiansa ja palvelee eri ryhmiä omine etuineen ja haittoineen. Tästä asiasta on väitelty aiemminkin täällä ja on valitettavaa, että kokonaisuutta ei haluta ottaa huomioon.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ne, jotka puhuvat lentokentän kautta kulkevan pääradan puolesta ottavat nimenomaan kokonaisuuden huomioon. Marjarata on Vantaan kaupunkikehityshanke, joka olisi voitu toteuttaa jo vuosia sitten Harri Turusen esittämällä tavalla. Esteenä olivat poliittiset syyt ja maakeinottelu, jonka peittelemiseksi koko turha idea Martinlaakson radan jatkamisesta lentökentälle keksittiin.

-Epex82- sanoi:

On suorastaan valtion velvollisuus tukea oman pääkaupunkinsa lentoaseman kehitystä, se on kaikkien edun mukaista.

Klikkaa laajentaaksesi...

Näin voi ajatella, miksi sen kentän tukemista ei sitten tehdä parhaalla mahdollisella tavalla (= päärata lentokentän kautta)? Ja miksi Vantaan sisäistä kehitystä ei tueta parhaalla mahdollisella tavalla? Eli raitiotiellä, joka palvelee olemassa olevaa maankäyttöä ja siirtää liikennettä Kehä 3:lta raiteille.

Sinänsä Marjarata täyttää jollain lailla valtion liikenneinvestointivaatimukset. Radalle laskettu HK-suhde on 1,4, eli 30 vuodessa yhteiskuntataloudelliset hyödyt ovat 1,4 kertaa investoinnin arvoiset. Toteutettavaksi harkittavien hankkeiden HK-arvona on tosin pidetty 1,5, mutta onhan tämä sentään lähellä.

Olennaisempaa minusta on kuitenkin se, että Marjaradan voi sanoa tekevän Kivistön alueen käyttökelpoiseksi. Kannattavuusraportin mukaan (s.21) asuntoja tulee 10.000 asukkaalle ja työpaikkoja 4500. Näin syntyvän rakennusoikeuden arvo on ehkä 180 M€ ja valmiiden kiinteistöjen hyöty (myyntiarvo - rakennuskustannukset) puolen miljardin luokassa. Yhteiskuntaan siis syntyy varallisuutta enemmän kuin mitä rata maksaa. Tosin tämä varallisuus syntyisi ilmeisesti yhtä hyvin jatkamalla Martinlaakson rata Kivistöön, mikä maksanee noin 60 M€ (koko Marjarata 374 M€).

Harri Turunen sanoi:

Piti vielä lisäämäni edelliseen kommentti lentokentän raitiotien tunnelin tarpeesta. Raitiotiethän voisivat mennä suunnilleen nykyisiä bussireittejä erotettuna osin omille väylilleen, jolloin tunneleita ei juurikaan tarvittaisi. Jos yhteys lentokentän poikki on tarpeen, niin toki sitten välittömästi kentän alla kulkeva tunneli olisi tarpeen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Asia on juuri näin. Ei ole mitään perustetta tyrmätä maantasoisen raitiotien rakentamista sillä, että väitetään sen olevan tarpeen sijoittaa tunneliin. Lentokentän kaikki maaliikenne hoituu tällä hetkellä maantasossa ilman ensimmäistäkään tunnelia. Ja Marjaradan jälkeen edelleen suurin osa liikenteestä hoituu maantasossa ja tieliikenteenä.

Tunnelirakentaminen on tarpeen ainoastaan raskaalle raideliikenteelle, joka ei taivu katu- ja raitioverkon tapaan kaupunkirakenteen mittakaavaan. Bussit ja ratikat kääntyvät 15-20 metrin sätellä, raskas raideliikenne 400-1000 metrin sätellä.

Antero

Antero sanoi taikasanan "tällä hetkellä". Niin varmaan onkin, mutta luitteko mitä kirjoitin? Puhuin tulevaisuuden tarpeista ja siitä kriteeristä, että tietyt kohteet ovat saman radan varrella. Eli miten ratkaistaan Tuusulanväylän ja sivukiitotien alueen kytkeminen lentoasemaan, Aviapolikseen, Viinikkalaan ja Kivistöön siten, että matka-aika on sama kuin nykyään ja että yhteys ei ole maan alla. Eipä juuri mitenkään. Jos tunnelia ei rakenneta ja kuviteltu ratikka/juna menee Ruskeasantaan, sen pitää kiertää koko sivukiitotie ja kulkea Lentoasemantien (mt 135) suuntaisesti lentoasemalle ja sieltä taas sitten pitäisi palata takaisin, mennä taas Aviapoliksen läpi ja terminaali kakkoseen ja Kivistöön. Matka-aika ja järjestelyt ovat kohtuuttomia ja epärealistisia, kyllä sivukiitotie on parasta alittaa tunnelissa. Pääradan oikaisu toteutunee ennemmin tai myöhemmin, mutta kehärata on jo asuntokysymyksenkin takia kiireellisempi ja pääradan uusi linjaus jättää tuhannet ihmiset ilman suoraa lentoasemayhteyttä tuskaisen bussimatkan päähän (Pukinmäki, Martinlaakso, Malmi, Huopalahti, Puistola, Tikkurila..), joten puolensa kaikessa.

-Epex82- sanoi:

Antero sanoi taikasanan "tällä hetkellä". Niin varmaan onkin, mutta luitteko mitä kirjoitin? Puhuin tulevaisuuden tarpeista ja siitä kriteeristä, että tietyt kohteet ovat saman radan varrella. Eli miten ratkaistaan Tuusulanväylän ja sivukiitotien alueen kytkeminen lentoasemaan, Aviapolikseen, Viinikkalaan ja Kivistöön siten, että matka-aika on sama kuin nykyään ja että yhteys ei ole maan alla. Eipä juuri mitenkään. Jos tunnelia ei rakenneta ja kuviteltu ratikka/juna menee Ruskeasantaan, sen pitää kiertää koko sivukiitotie ja kulkea Lentoasemantien (mt 135) suuntaisesti lentoasemalle ja sieltä taas sitten pitäisi palata takaisin, mennä taas Aviapoliksen läpi ja terminaali kakkoseen ja Kivistöön. Matka-aika ja järjestelyt ovat kohtuuttomia ja epärealistisia, kyllä sivukiitotie on parasta alittaa tunnelissa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Pahoittelen ilmaustani, mutta tämä on huuhaata. Finavia saattaa kyllä suunnitella uutta terminaalialuetta, mutta tällaisesta ei ole mitään päätöstä olemassa eli koko hanke on puhdasta spekulaatiota. Toteutuneeko koskaan jäänee nähtäväksi. Ei tällaisen perusteella ainakaan satoja miljoonia kannata ratahankkeeseen laittaa. Tarvittaessa toinen terminaalialue voidaan yhdistää ensimmäiseen jollain peoplemover-ratkaisulla.

-Epex82- sanoi:

Pääradan oikaisu toteutunee ennemmin tai myöhemmin, mutta kehärata on jo asuntokysymyksenkin takia kiireellisempi ja pääradan uusi linjaus jättää tuhannet ihmiset ilman suoraa lentoasemayhteyttä tuskaisen bussimatkan päähän (Pukinmäki, Martinlaakso, Malmi, Huopalahti, Puistola, Tikkurila..), joten puolensa kaikessa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Asuntokysymys on Vantaan kaupunkipolitiikkaa, ei valtakunnan liikennepolitiikkaa. Vantaa maksakoon hankkeen itse.

Selitätkö muuten miksi vaihdoton yhteys nimenomaan Pukinmäestä tai Martinlaaksosta lentoasemalle on niin tärkeä, että siihen pitää hassata näin iso rahasumma ja samalla kierrättää kaikkialta muulta Suomesta junalla tulevia lentomatkustajia vaihtoyhteydellä jostain Tikkurilan kautta? Lentoaseman työntekijöiden palvelemiseksi tämä olisi kyllä aprillipäivän juttu eikä noista paikoista lentomatkustajia taatusti tule enempää kuin kaukojunilla kentälle saapuisi.

Olisikohan mahdollista, että valtio myöntäisi kehäradan rahoituksen siten, että hanke saisi rahat vaihe kerrallaan ja toisaalta jättää seuraavan vaiheen toteutustapa tai jopa reitti avoimeksi? Tarkoitan siis, että näillä näkymin rakennettaisiin raskasraidetta seuraavalle asemalle, mutta jos tullaan myöhemmin toisiin aatoksiin, niin eteenpäin voitaisiin jatkaa raitiotienä ja suunniteltuja reittejä muuttaa.

Valtioneuvoston tiedote 10.3.2008

Liikenne- ja viestintäministeriö 10.3.2008 13.13 sanoi:

Kehäradan kustannukset ylittyvät
Kehäradan kustannusarvio on noussut. Uusi kustannusennuste on 590 miljonaa euroa eli 75 miljoonaa enemmän kuin aikaisemmin.

Liikenne- ja viestintäministeriö on esittänyt Vantaan kaupungin johdolle kustannusten jakamista uudelleen.

Ministeriö edellyttää, että Finavia osallistuu lentoterminaalin rakentamiseen 30 miljoonalla eurolla.

- On erittäin kiusallista tuoda juuri hallituksen kehysriihen alla esiin näin suuri kustannusylitys. Hanketta ei ole valmisteltu parhaalla mahdollisella tavalla, moittii liikenneministeri Anu Vehviläinen.

- Jos kustannusylityksiä tulee vielä jatkossa, on ilman muuta arvioitava uudelleen koko hankkeen tarkoituksenmukaisuutta ja aikataulua, Vehviläinen toteaa.

Hanke aiotaan aloittaa sovitusti vuonna 2009. Alkuperäisen sopimuksen mukaan kustannuksista 73 prosenttia on valtion ja 27 prosenttia Vantaan kaupungin vastuulla.

Uusi kustannusjakoesitys on, että valtion osuus olisi 68 prosenttia ja Vantaan kaupungin 32 prosenttia.

Kehärata tarjoaa raideyhteyden Helsinki-Vantaan lentoasemalle ja tuo lentoaseman 12 miljoonaa vuosittaista matkustajaa raideliikenteen piiriin. Ratalinjaus yhdistää pääradan ja Martinlaakson radan toisiinsa lentoaseman kautta.

Klikkaa laajentaaksesi...

http://www.keharata.net/lyhyesti.htm sanoi:

Kehärata lukuina:

• kustannusarvio on 420 M€ kustannustasossa 4/2006

Klikkaa laajentaaksesi...

Jos nykyinen arvio on 590 M€ niin nousua on kyllä aika paljon, vaikka sitten huomioiden kustannustason eläminen. Hieman turhan kallista maksaa tällaisia vain siksi että joku sattui joskus tekemään maakauppoja alueella rahan toivossa ja toisaalta siksi että seudun liikennepolitiikka (tai sen puute) suosii yliraskaita ja epäoptimoituja ratkaisuja, kunhan muut maksavat riittävän suuren osan investoinnista.

Mielestäni en puhu huuhaata. Perustelen sitä sillä, että ei missään maassa ole oletettu paikalliselta ilmailulaitokselta, että se maksaa junan tai tien kentälle. Käsitykseni mukaan vaikkapa Oslon Flytogetia ei rahoittanut Norjan ilmailulaitos tai Oslon lentokenttäyhtiö, vaan valtio. Valtio on aina vastuussa loppuviimein sataman tai lentoaseman maayhteyksistä, niin Helsingissä kuin muuallakin. Helsinki maksoi Vuosaaren maayhteyksistäkin 50%, maakunnissa yleensä valtio maksaa kaiken. Mitä tulee tulevaisuudensuunnitelmiin, niin (korjatkaa jos olen väärässä) eikö kaikessa infrassa aina varauduta siihen, että sen käyttöarvo ja mahdollisuudet ovat myöhemminkin samat. Esim tielinjauksissa yms. Sama tilanne on kehäradan osalta, eikä ongelma piile siinä: rata on jo viivana kartalla piirretty siten, että sillä voidaan palvella uutta terminaalia, kustannukset päinvastoin pienenevät, kun osa louhintatöistä tehdään etukäteen ja myöhemmin "aseman paikka" on valmiina. Aiemminkin jo totesin, että infra on koko valtion asia, ei vain yhden kaupungin tai laitokset. Viitaten aiempiin linkkeihini, on lentoaseman myönteinen kehitys valtionkin edun mukaista. Jos kerran Vantaa saa luvan maksaa hankkeen itse, niin samalla logiikalla Tampere ja seudun kunnat saavat maksaa kehätiensä itse, tai turkulaisethan voivat maksaa moottoritien Poriin itse... ja niin edelleen. On vastuutonta käsitellä asioita näin nurkkakuntaisesti, pääkaupunkiseudun asunto-ongelmat koskettavat monia ja ovat sanan varsinaisessa merkityksessä koko maan ongelmia siinä missä Itä-Lapin työttömyys tai rakennemuutos.

-Epex82- sanoi:

Aiemminkin jo totesin, että infra on koko valtion asia, ei vain yhden kaupungin tai laitokset. Viitaten aiempiin linkkeihini, on lentoaseman myönteinen kehitys valtionkin edun mukaista. Jos kerran Vantaa saa luvan maksaa hankkeen itse, niin samalla logiikalla Tampere ja seudun kunnat saavat maksaa kehätiensä itse, tai turkulaisethan voivat maksaa moottoritien Poriin itse... ja niin edelleen. On vastuutonta käsitellä asioita näin nurkkakuntaisesti, pääkaupunkiseudun asunto-ongelmat koskettavat monia ja ovat sanan varsinaisessa merkityksessä koko maan ongelmia siinä missä Itä-Lapin työttömyys tai rakennemuutos.

Klikkaa laajentaaksesi...

Olen samaa mieltä. Minusta valtion pitäisi maksaa vaikka Etelä-Espoon raideliikenneratkaisusta, Laajasalon ratikasta tai Tampereen ja Turun raitioteistä ainakin suunnilleen sama 70 % kuin se maksaa Kehäradastakin. Kehä I:stä, Helsingin sisääntuloteistä tai Hakamäentiestä valtio maksaa myös leijonanosan. Maakunnissahan valtio jo nyt maksaa käytännössä 80-90 % infrahankkeista.

Helsingin seudulta siirretään jo nyt todella paljon tukea maakuntiin. Tuen nettosummaa ei ole selvitetty. Mutta minusta vaikuttaa erilaisten makrotalouden indikaattoreiden perusteella (BKT, verotettavat tulot, "valtionosuudet" ja investointien valtionrahoitus), että Helsingin seudun nettotuki (kaikki rahavirrat huomioiden) muulle Suomelle on nyt suunnilleen 10-15 % Helsingin seudun BKT:stä eli 5-8 miljardia euroa vuodessa. Samaan aikaan Helsingin seudun infrahankkeet eivät vaan etene, kun kuntien pitäisi varsinkin joukkoliikenteessä maksaa leijonanosa.

Rahaa kyllä riittää kaiken maailman risusavottahankkeisiin toivottomilla alueilla, mutta investoinnit Suomen moottorin kasvuun ovat minimissä. Informaatioyhteiskunta näyttää siirtävän talouden ja kehityksen painopisteen globaalisti erittäin voimakkaasti suuriin(1M+) kaupunkeihin.

Suomessa kehitystä ei voi eikä kannata kokonaan typistää Helsingin seudulle. Suomessakin kannattaisi kuitenkin ihan suosiolla myöntää, että toivottomilla alueilla viimeinen sammuttaa valot ja keskittää investointeja ja pyrkiä luomaan menestyvää taloutta Helsinki - Tampere -Lahti kolmioon sekä Oulun, Jyväskylän, Turun ja Kuopion seuduille ja Seinäjoki - Vaasa alueelle.

Muun Suomen voisi matkailukohteita lukuunottamatta nimetä saattohoitoalueeksi, johon investoidaan vain minimi. Esimerkiksi ikäluokkien pienentyessä kaikki yliopistotasoinen koulutus edellämainittujen kaupunkialueiden ulkopuolella voitaisiin hyvin lopettaa.

-Epex82- sanoi:

Perustelen sitä sillä, että ei missään maassa ole oletettu paikalliselta ilmailulaitokselta, että se maksaa junan tai tien kentälle.

Klikkaa laajentaaksesi...

Heathrow Expressin oma ratainfrastruktuuri on BAA:n rakentamaa ja omistamaa. BAA vastaa myös liikennöinnistä. Mittakaava on toki eri kuin täällä.

Periaatetasolla asia on kuitenkin kiinnostava. Lentoliikenteen vapaus tietyistä veroista perustuu periaatteeseen, jonka mukaan lentoliikenne kattaa omat kulunsa eli lentokentät ja lennonjohdon. Lentoliikenne ei siis maksa liikenneveroja eikä polttoaineveroja, mutta ei myöskään pyydä yhteiskunnalta infraa. Periaate ei kuitenkaan näytä ulottuvan lentokenttien liikenneyhteyksiin.

petteri sanoi:

Suomessa kehitystä ei voi eikä kannata kokonaan typistää Helsingin seudulle. Suomessakin kannattaisi kuitenkin ihan suosiolla myöntää, että toivottomilla alueilla viimeinen sammuttaa valot ja keskittää investointeja ja pyrkiä luomaan menestyvää taloutta Helsinki - Tampere -Lahti kolmioon sekä Oulun, Jyväskylän, Turun ja Kuopion seuduille ja Seinäjoki - Vaasa alueelle.

Muun Suomen voisi matkailukohteita lukuunottamatta nimetä saattohoitoalueeksi, johon investoidaan vain minimi. Esimerkiksi ikäluokkien pienentyessä kaikki yliopistotasoinen koulutus edellämainittujen kaupunkialueiden ulkopuolella voitaisiin hyvin lopettaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kyseinen viimeinen sammuttaa valot -investointimalli tuhoaisi koko sen yhteiskunnan, joka nykyisin Suomena tunnetaan. Valtiovallan intresseissä tuskin on jättää suurinta osaa valtakuntaa asumattomaksi erämaaksi.

Mitä kehärataan tulee, nähdäkseni se on pääosiltaan Vantaan (+Helsingin) sisäinen hanke, jonka rahoituksen pitäisi myös olla valtaosin Vantaan (+Helsingin) kontolla. Sen sijaan pääradan oikaisu lentokentän kautta olisi selkeästi valtakunnallinen hanke, jossa valtiolla pitäisi olla merkittävä rahoitusosuus.

Ok. Baa:sta en tiennyt, mutta jos katsotaan useimpia lentoasemia maailmassa, niin eivätkö valtiot yleensä omista ne. Joka tapauksessa valtio on vastuussa infrastaan ja on outoa kyseenalaistaa se asia. BAA on ymmärrykseni mukaan entinen valtionyhtiö, joka yksityistettiin ja myytiin Espanjaan. Samaa ei välttämättä kannata kokeilla Suomessa. UK taitaa olla ääriesimerkki, mutta kyllä Norja, Ruotsi, Tanska, Saksa yms maksavat rautatiet kentilleen. Näissä kirjoituksissa käy ilmi lapsellinen käsitys siitä, että infra ei olisi jokin kokonaisuus, vaan enemmän toisistaan riippumattomista palasista koostuva asia, jossa jokaisella on oma "tonttinsa". Näin ei kuitenkaan ole, vaan infra on monen liikennemuodon kokonaisuus, jonka ylläpitovastuu ja rahoitus on edelleen valtiolla. BAA tietysti on oma tapauksensa, mutta onnistuisiko sama Suomessa? Vastaus kyllä: meillä olisi pari kannattavaa kenttää, pari junareittiä ja muuta ei sitten olisikaan, jos kaikki menisi todella kustannusten mukaan. Tunnettu julkinen salaisuushan on, että Hki-Vantaan avulla subventoidaan (osittain oikeutetustikin) maakuntakenttiä. Jos valtio siis haluaa, että SEN OMA asuntotuotantotavoite toteutuu ja että Helsinki-Vantaan saavutettavuus paranee ja että Aviapolis saa investointeja, ei se valitettavasti tule ilmaiseksi. Vaikka JLF:lla on paljon fiksuja kirjoittajia, en kuitenkaan vähättelisi 100% virallisia perusteluja kehäradalle. Itse olen tuonut esiin, että mikäli samat ehdot asetettaisiin reitin puolesta raitiovaunullekin, pitää lentoasema-alue alittaa tunnelissa. Ehdot ovat ikään kuin lineaarista optimointia, joissa monta erilaista "pakkoa" (ehtoa) täytyy täyttyä samalla kertaa. Mutta jäämme odottamaan huomista ja kehysriiheä. Joka seuraa hesaria, huomaa, että tunnelma kiristyy liikennehankkeiden ympärillä:
http://www.hs.fi/kaupunki/artikkeli/Espoon+Yrittäjät+Katainen+lupasi+metrorahat/1135234689840
http://www.hs.fi/kaupunki/artikkeli...aupunkiseudun+liikennehankkeita/1135234694084
http://www.hs.fi/kaupunki/artikkeli/Kehärata+tulee+suunniteltua+kalliimmaksi/1135234690914

-Epex82- sanoi:

pääradan uusi linjaus jättää tuhannet ihmiset ilman suoraa lentoasemayhteyttä tuskaisen bussimatkan päähän (Pukinmäki, Martinlaakso, Malmi, Huopalahti, Puistola, Tikkurila..), joten puolensa kaikessa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kovasti ihmettelen, mikä on logiikkasi, kun metrokeskusteluissa olet voimakkaasti vähätellyt Etelä-Espoon yhteyksien muuttamista vaihdollisiksi, mutta yhtäkkiä toisaalla seudulla bussimatkat ovatkin tuskaisia ja vaihdollisuus asia, josta pitää päästä eroon.