Raideyhteys Helsingin lentokentälle

janihyvarinen · 10 Maaliskuu 2008

-Epex82- sanoi:
Valtio on aina vastuussa loppuviimein sataman tai lentoaseman maayhteyksistä, niin Helsingissä kuin muuallakin. Helsinki maksoi Vuosaaren maayhteyksistäkin 50%, maakunnissa yleensä valtio maksaa kaiken. [...] Aiemminkin jo totesin, että infra on koko valtion asia, ei vain yhden kaupungin tai laitokset. Viitaten aiempiin linkkeihini, on lentoaseman myönteinen kehitys valtionkin edun mukaista. Jos kerran Vantaa saa luvan maksaa hankkeen itse, niin samalla logiikalla Tampere ja seudun kunnat saavat maksaa kehätiensä itse, tai turkulaisethan voivat maksaa moottoritien Poriin itse... ja niin edelleen. On vastuutonta käsitellä asioita näin nurkkakuntaisesti, pääkaupunkiseudun asunto-ongelmat koskettavat monia ja ovat sanan varsinaisessa merkityksessä koko maan ongelmia siinä missä Itä-Lapin työttömyys tai rakennemuutos.

"Vantaa maksakoon" -periaate pätee siinä tapauksessa jos Vantaa väkisin haluaa suboptimaalisen, yliraskaan ratkaisun. Kehäratahan halutaan ratikan sijaan vain siksi, että Vantaa haluaa valtion 70 % maksajaksi ja ratikkaa ei rahoitettaisi tuollaisilla valtionosuusprosenteilla. Tämä on muiden kuppaamista ja häikäilemätöntä rahan kahmimista hyödyllisemmiltä kohteilta kokonaisuudesta välittämättä.

Jos Vantaa haluaisi ratikan, niin siihen sopisi valtion mielestäni osallistua samalla prosentilla millä tuetaan muita paikallisia raideliikennehankkeita, esim. 30 %. Pääradan oikaisu puolestaan olisi valtakunnallinen hanke, jonka valtio voisi maksaa kokonaan.

En nimittäin ole missään vaiheessa sanonut, ettei lentoaseman yhteyksien parantamisessa olisi mitään sijaa valtion osallistumiselle. Valtion vain ei pidä hassata rahaa paikallisen kiinteistömafian kukkaroiden kartuttamiseen vaan rahat pitää käyttää sellaisiin hankkeisiin, jotka oikeasti toimivat sen tavoitteen hyväksi millä niitä perustellaan. Kehärata on hankkeena nk. "turkey". Sen sanotaan edistävän jotain mutta tosiasiassa julkilausutun tavoitteen saavuttaisi paremmin tehokkaammin keinoin, kun taas kehäradan takaa löytyy piilotettuja motiiveja.

En muuten tunnusta tässä nurkkakuntaisuutta. En ole vaatinut tässä yhteydessä valtiota investoimaan Tampereelle yhtään mitään. Ylipäänsäkin suhtaudun skeptisesti populistisiin väitteisiin, että Helsingin verovaroilla ylläpidetään muuta Suomea. Tampereelle on yleisesti ottaen tullut todella vähän valtion investointeja. Pirkkalan lentoasemankin Tampereen kaupunki rakensi itse 1970-luvulla ja valtio maksoi kunhan jaksoi. Sama resepti toistuu vuosikymmenestä toiseen samalla kun Helsingin seudulle visioidaan mahtipontisia suunnitelmia kuten länsimetro, kehärata, Vuosaaren satama (vaikka satamakapasiteettia olisi ollut muualla Suomessa valmiina ihan tarpeeksi) jne. Jonnekin syrjäseuduille paikalliset keskustapomot saattavat joskus saada jonkun hankkeen, Turkuun harvakseltaan mutta Tampereelle ei juuri ikinä. Ainoat poikkeukset lienevät yhteiskunnallisen korkeakoulun siirto Tampereelle yliopistoksi 1960-luvulla, TV2 sekä nyttemmin tuo aina esimerkiksi nostettu ohitusmoottoritie, joka on tosiaan vain yksi hanke.

Olisi ilmapiiriä puhdistavaa, jos joku todella voisi selvittää mikä aluetase todellisuudessa on Helsingin seudun ja Suomen muiden seutukuntien kesken. Veikkaan että isot kaupungit Helsingin ulkopuolella ovat selkeästi nettohäviäjiä, työttömyydestä kärsivät syrjäseudut suhteellisia nettovoittajia (tosin pikkuroposia sinne menee kun väkeä on vähän) ja Helsinki on siinä-ja-siinä, paitsi että valtionhallinnon työpaikkojen aiheuttamien kulujen kohdistaminen kaikille verovelvollisille osoittaisi että hallinnon läsnäolo Helsingissä on selkeä tulonsiirto maakunnista Helsinkiin päin.

-Epex82- sanoi:
Ok. Baa:sta en tiennyt, mutta jos katsotaan useimpia lentoasemia maailmassa, niin eivätkö valtiot yleensä omista ne. Joka tapauksessa valtio on vastuussa infrastaan ja on outoa kyseenalaistaa se asia. [...] Näin ei kuitenkaan ole, vaan infra on monen liikennemuodon kokonaisuus, jonka ylläpitovastuu ja rahoitus on edelleen valtiolla. BAA tietysti on oma tapauksensa, mutta onnistuisiko sama Suomessa? Vastaus kyllä: meillä olisi pari kannattavaa kenttää, pari junareittiä ja muuta ei sitten olisikaan, jos kaikki menisi todella kustannusten mukaan. Tunnettu julkinen salaisuushan on, että Hki-Vantaan avulla subventoidaan (osittain oikeutetustikin) maakuntakenttiä. Jos valtio siis haluaa, että SEN OMA asuntotuotantotavoite toteutuu ja että Helsinki-Vantaan saavutettavuus paranee ja että Aviapolis saa investointeja, ei se valitettavasti tule ilmaiseksi. Vaikka JLF:lla on paljon fiksuja kirjoittajia, en kuitenkaan vähättelisi 100% virallisia perusteluja kehäradalle. Itse olen tuonut esiin, että mikäli samat ehdot asetettaisiin reitin puolesta raitiovaunullekin, pitää lentoasema-alue alittaa tunnelissa. Ehdot ovat ikään kuin lineaarista optimointia, joissa monta erilaista "pakkoa" (ehtoa) täytyy täyttyä samalla kertaa.

Mielenkiintoinen näkemys. Tosiasiassa homma on hieman nyansoidumpi. Ei valtio aina omista kaikkia lentokenttiä. Suomessakin on kunnallisesti omistettuja lentoasemia kuten Seinäjoki tai Mikkeli eikä mikään laki kiellä myöskään yksityistä omistamasta lentoasemaa, kunhan saa sille ilmailuhallinnosta relevantit luvat. Valtio ei myöskään omista koko tieverkkoa vaan jako kuntien ja valtion teihin ei ilmene mitenkään välittömästi tietä katsoessa (mm. Tampereen rantaväylä on muistaakseni valtion tie vaikka toisaalta sen merkitys paikallisesti on suurempi kuin valtakunnan kannalta eli se voisi hyvin olla Tampereen kaupungin omistuksessa). Varmasti myös päinvastaisia esimerkkejä löytyy.

Eikä BAA ole ainoa esimerkki muusta kuin valtion ylläpitämästä lentokenttäinfrasta. Esim. Ranskassa valtaosa lentokentistä on paikallisen kauppakamarin operoimia (omistus saattaa tosin olla valtiolla, mutta valtio ei puutu millään lailla infran kaupalliseen hyödyntämiseen). Johtopäätöksenä voisi sanoa, että valtionomistus on vain yksi lentokenttäoperoimisen muoto, ja Suomessa toimii sikäli kehnosti, että Finavia on lähellä monopoliasemaa, koska pystyy määräämään tariffit lähes kaikille kentille. Voidaan väittää, että Helsinki-Vantaan tuotoilla subventoidaan maakuntakenttiä, mutta yhtälailla voidaan väittää vastaan, että Finavia haittaa muiden kenttien luonnollista kehitystä, kun ne eivät voi kilpailla halvemmilla tariffeilla. Suomenkin kunnista tai jopa yksityisistä tahoista saattaisi löytyä halukkaita lentokenttien ylläpitäjiä, jos vastassa ei olisi Finavia-mammuttia, joka ei käytännössä anna elintilaa muille.

Helsingin seudun asuntotilanne ei ole valtakunnantason asia vaan paikallinen. Juuri Helsingin seudun kasvupolitiikalla näivetetään muiden Suomen kaupunkien mahdollisuuksia toimia tasapainottavina kasvukeskuksina. Huippuyliopistohankkeella yritetään viedä resurssit muilta yliopistoilta (joita negatiivissävytteisesti kutsutaan "maakuntayliopistoiksi") ja kehäradalla yritetään blokata muun Suomen yhteyksiä Helsinki-Vantaan lentoasemalle, jotta kasvu todella keskittyisi puoliväkisin Kehä III:n sisäpuolelle (pääradan oikaisulla Tampere ja Lahti olisivatkin yhtäkkiä houkuttavia sijoittumiskohteita Helsinki-Vantaan lentoasemaan tukeutuville toiminnoille, mutta kehäradalla ei -- ja kehäradalla syödään rataoikaisun taloudelliset resurssit).

Niin muuten, haluaako valtio että Aviapolikseen investoidaan? Vai haluaako sitä joku muu, joka laittaa sanansa valtion suuhun? Lentoaseman yhteyksiä voidaan ja niitä pitää parantaa, mutta kehärata ei ole oikea vastaus tähän tarpeeseen.

Antero Alku · 11 Maaliskuu 2008

janihyvarinen sanoi:
"Vantaa maksakoon" -periaate pätee siinä tapauksessa jos Vantaa väkisin haluaa suboptimaalisen, yliraskaan ratkaisun. Kehäratahan halutaan ratikan sijaan vain siksi, että Vantaa haluaa valtion 70 % maksajaksi ja ratikkaa ei rahoitettaisi tuollaisilla valtionosuusprosenteilla. Tämä on muiden kuppaamista ja häikäilemätöntä rahan kahmimista hyödyllisemmiltä kohteilta kokonaisuudesta välittämättä.

Ja lisäksi tämä on typeryyttä Vantaan itsensä näkökulmasta. Vantaa rakentaisi pitkät pätkät raitiotietä sillä rahalla, mikä on laskettu Vantaan osuudeksi Marjaradasta. Ja raitiotiestä olisi enemmän hyötyä, esimerkiksi Tikkurilan ja Aviapoliksen välisen alueen arvonnousuna.

Martinlaakson radan jatke Kivistöön ei maksaisi Vantaalle mitään, koska alueen rakennusoikeuden arvo on paljon suurempi kuin se noin 60 M€ minkä radan jatko maksaisi. Alueethan ovat kaupungin omaisuutta, joten Vantaan ei edes tarvitse vääntää kättä maanomistajien kanssa hyödyn jakamisesta.

janihyvarinen sanoi:
Jos Vantaa haluaisi ratikan, niin siihen sopisi valtion mielestäni osallistua samalla prosentilla millä tuetaan muita paikallisia raideliikennehankkeita, esim. 30 %. Pääradan oikaisu puolestaan olisi valtakunnallinen hanke, jonka valtio voisi maksaa kokonaan.

On kertakaikkiaan omituista, että meillä valtion rahoitusosuus riippuu siitä, mikä on hankkeen nimitys. Kun raiteen nimi on raitiotie, se ei kuulu valtiolle lainkaan. Jos sen nimi on metro, niin valtio voi osallistua siihen vähän. Jos nimi on junarata, niin valtio maksaa kaiken.

Ainoa logiikka on se, että junarata on RHK:n eli valtion omaisuutta, ja valtio maksakoon omaisuudestaan itse. Kuitenkin kunnalle valtion omaisuuden käyttö on paljon edullisempaa kuin oman radan käyttö. Valtion metrosta maksetaan ratamaksua riippuen liikenteen määrästä. Käytännössä se on noin 10 % siitä, mitä maksaa oman radan ylläpito, joka maksetaan liikenteen määrästä riippumatta. Tällä hetkellä tosin VR Oy:n monopoli rajoittaa valtion radan käyttöä.

Mutta kuten Janihyvärinen kirjoittaa, perusteen tulisi olla hankkeen vaikutuksissa. Valtakunnalliset hankkeet kuuluvat valtiolle, paikalliset kunnille. Maksuosuuksien määräytymisen perusteeksi käyvät hyötyjen jakautuminen paikallisiin ja valtakunnallisiin sekä poliittisten tavoitteiden, kuten ympäristötavoitteiden toteutuminen.

Minusta kaupunkiliikenteen osalta parhaiten näyttävät toimivan Ranskan ja USA:n mallit, joissa paikallisviranomaisilla on oikeus rahoittaa joukkoliikennettä itse perimällä hyötyä niiltä, jotka hyötyvät. Tämä ohjaa seutujen itsensä kannalta oikeisiin hankkeisiin. Jos Marjaradankin tapauksessa Vantaan budjettirahoitusosuus olisi kiinni siitä, miten laajasti hanke aiheuttaa hyötyjä ja miten rahoitustulot hyötyjen kasvaessa kasvavat, Vantaa ei haluaisi rakentaa 8 km:n tunnelia ilman asemia ja hyötyjä.

Antero

teme · 11 Maaliskuu 2008

janihyvarinen sanoi:
"Vantaa maksakoon" -periaate pätee siinä tapauksessa jos Vantaa väkisin haluaa suboptimaalisen, yliraskaan ratkaisun. Kehäratahan halutaan ratikan sijaan vain siksi, että Vantaa haluaa valtion 70 % maksajaksi ja ratikkaa ei rahoitettaisi tuollaisilla valtionosuusprosenteilla. Tämä on muiden kuppaamista ja häikäilemätöntä rahan kahmimista hyödyllisemmiltä kohteilta kokonaisuudesta välittämättä.

Minusta käsittämättömintä nurkkapatriotismia kehäradassa on edelleenkin linjaus, luonteva reitti matkustavirtojen ja tulevan maankäytön kannalta, olisi jatkaa lentokentältä lentokenttämetron reittiä suoraan Pasilaan (tai oikoratana). On kuitenkin vähintään omituinen ajatus, että valtion osuuden suuruus riippuisi siitä onko hanke hyvä, ei Vantaa voi pakottaa LVM:ä rataa rahoittamaan eli se on implisiittisesti hyväksynyt hankkeen.

janihyvarinen sanoi:
Ylipäänsäkin suhtaudun skeptisesti populistisiin väitteisiin, että Helsingin verovaroilla ylläpidetään muuta Suomea.

Siitä kuinka paljon Helsinki ja muut suuret kaupungit Tampere mukaan lukien tukevat muuta Suomea on määrittelykysymys, riippuu sitä mikä katsotaan aluetueksi. Negatiivisia lukuja tähän saa vaan älyvapaalla talousteorisoinnilla jossa esimerkiksi perunan viljely ja sen jalostaminen einekseksi on jotenkin oikeasti tuottavaa, mutta sen jakelu, markkinointi ja myynti pelkkää loisimista. Ja näin ollen vaikkapa kaikki metsäyhtiön pääkonttorin työntekijöiden verotulot ovat suoraa riistoa, ja pari motaria vain oikeudenmukainen korvaus rosvouksesta.

-Epex82- · 11 Maaliskuu 2008

Lentoliikenne on hub-keskeistä, mutta jos ette sitä usko, niin siitä vaan sitten perustelemaan lentoasemia ympäri Suomea, katsotaan miten kannattaa. Suomen kaltaisessa maassa voi toimia vain yksi iso, merkittävä lentoasema ja nyt se on Helsinki-Vantaa. Jos muuta väitätte, ette ole perehtyneet lentoliikenneasioihin. Suomen osalta tekijänä on maan iso pinta-ala ja vähäinen asukasluku. Ei Finnairin Aasian-yhteyksiä voida logistisesti hajoittaa Jyväskylään ja Ivaloon, vaikka niin haluttaisiin. Miehistövaihdot ja logistiikka vaativat optimointia.
Valtio eli RHK on muuten itse halunnut kehärataa, tämä foorumi on ainoa paikka, jossa vastustetaan raskasta raideliikennettä. Kanille tiedoksi, että myös Vantaalla nimenomaan kehäradan myötä matkat muuttuvat vaihdollisiksi monin paikoin ja liityntä lisääntyy. Siinä ei ole mitään pahaa, koska jos joukkoliikenteen vuorovälit vaikkapa Vantaan suorilla olisivat 5-10min, niin minnekäs ne linjurit mahtuisivat, pitäisikö ne ampua Helsingin katuverkkoon?

Minulle käy, että kunnat maksavat hankkeensa itse, koska maantieteellinen sijainti tekee niistä paikallisia. Käykö kepulaisille insseille, että aloitetaan Pohjanmaan radan parannuksesta?

Antero Alku · 11 Maaliskuu 2008

-Epex82- sanoi:
Lentoliikenne on hub-keskeistä,...

Niin on. Siksi tästä "Suomen hubista" pitäisi olla hyvät yhteydet muualle Suomeen. Sitähän tässä keskustelussa on yritetty selittää, kun sinulle riittää, että Suomen lentokentältä on hyvät jatkoyhteydet vain muutamaan Vantaan ja Helsingin lähiöön.

-Epex82- sanoi:
Valtio eli RHK on muuten itse halunnut kehärataa, tämä foorumi on ainoa paikka, jossa vastustetaan raskasta raideliikennettä.

Kehärata eli Marjarata ja raskas raideliikenne ovat eri asiat. Junaratanakin Marjaradan olisi voinut sijoittaa fiksummin kuin 8 km:n tunnelissa ilman asemia ja paikassa, jossa edes asemat eivät palvelisi olemassa olevaa maankäyttöä. Jos tunnelia tehdään, niin kannattaisi niin kallis ratkaisu sijoittaa mieluummin kaupungin kuin metsän ja kiitoradan alle, missä sijainnista ei ole mitään hyötyä.

Marjarata ei ole ollut RHK:n vaan Vantaan hanke. RHK tietenkin tekee sitä, mihin sille annetaan rahaa. Mutta RHK:n huoli on kaiken aikaa ollut koko rataverkon ylläpidon rahoitus, ja se näkisi varmasti Marjaradan 600 miljoonan potin mieluummin koko 6000 km:n rataverkon rapautumisen estämisessä kuin Vantaan kiinteistökehittämisessä. Mutta sinullehan tällainen kokonaisuuden ajattelu on pahasta?

Antero

-Epex82- · 11 Maaliskuu 2008

Aiemminkin on todettu jopa Mr Alkun toimesta, että pääradan linjauksessa ja kehäradassa on omat etunsa. Puhuminen "muutamasta lähiöstä" on varmaan lainaus Suomenmaan sivuilta, kun joukkoliikenneasiantuntija Alku tietää itsekin, että sekä päärata että Vantaankoskenrata +rantarata palvelevat satojatuhansia ihmisiä joka päivä. RHK:n tilaston mukaan 80% Suomen junamatkoista tehdään lähiliikenteessä, joten investointi tulee tärkeimmälle alueelle. Tästä tunnelikammosta voi nyt vielä todeta sen, että mikäli junaradan halutaan palvelevan kaikkia niitä alueita ja täyttävän kaikki sille asetetut ehdot, on ainoa vaihtoehto rakentaa tunneli, koska lentoaseman läpi, siis kiitotien läpi ei voi rakentaa mitään. Erkanemispaikkoja pääradasta on muutenkin vähän ja mikäli tunnelikammoinen insinööri haluaa radan erkanevan pääradasta ennen Tikkurilaa tai Tikkurilassa, täytyy ryhtyä purkamaan taloja radan alta. Radan sijoittelulla varmistetaan maankäytön mahdollisuudet, joiden hyödyntämistä valtio ja kunnat haluavat. Aiemmin viittaamissani linkeissä käy hyvin ilmi lentoaseman ja Aviapoliksen taloudellinen merkitys.

Väite siitä, että radalle ei tule tunnelliin asemia on huvittava: Ruskeasanta, Aviapolis ja Lentoasema rakennetaan jo 1. vaiheessa ja ne kaikki ovat fiksusti ja luonnollisesti tunnelissa, Viinikkala (terminaali 2) louhitaan osin valmiiksi jo nyt
Jos kepulaiset tietäisivät radan oikeasti olevan turha, se ei olisi päätynyt mihinkään eteenpäin. Ongelma onkin se, että kepu tietää radan oleva tärkeä ja tietää sen tuovan etua kepulaisten vihaamalle Helsingin seudulle ja mahdollistavan alueen kehittymisen. Kehärata on siinä missä Pohjanmaan radan parannuskin koko Suomen hanke, josta valtio on velvollinen kantamaan vastuunsa. Vai käykö kepun insinööreille, että Pohjanmaan kunnat maksavat Sjk-Oulu rataremontin? Luulenpa että ei, koska termi "aluekehitys" ei kepun pekkarilaisessa jargonissa koske Helsingin seutua.

janihyvarinen · 11 Maaliskuu 2008

-Epex82- sanoi:
sekä päärata että Vantaankoskenrata +rantarata palvelevat satojatuhansia ihmisiä joka päivä. RHK:n tilaston mukaan 80% Suomen junamatkoista tehdään lähiliikenteessä, joten investointi tulee tärkeimmälle alueelle.

Jos kaukojunaliikenne lakkautettaisiin kokonaan, lähiliikenteessä tehtäisiin 100 % junamatkoista, joten se olisi entistä tärkeämpää, eikö? Perustelu ontuu jos asian tärkeyttä perustellaan asialla itsellään.

-Epex82- sanoi:
Jos kepulaiset tietäisivät radan oikeasti olevan turha, se ei olisi päätynyt mihinkään eteenpäin. Ongelma onkin se, että kepu tietää radan oleva tärkeä ja tietää sen tuovan etua kepulaisten vihaamalle Helsingin seudulle ja mahdollistavan alueen kehittymisen. Kehärata on siinä missä Pohjanmaan radan parannuskin koko Suomen hanke, josta valtio on velvollinen kantamaan vastuunsa. Vai käykö kepun insinööreille, että Pohjanmaan kunnat maksavat Sjk-Oulu rataremontin? Luulenpa että ei, koska termi "aluekehitys" ei kepun pekkarilaisessa jargonissa koske Helsingin seutua.

En ole insinööri enkä kepulainen. Enkä vihaa Helsinkiä. Tässä tullaan asian ytimeen: kehärata on nimenomaan nurkkapatrioottinen aluekehityshanke, jonka vain väitetään palvelevan valtakunnallisia tarpeita. Ei ole radikaalia eroa kehäradan tai jonkun syrjäseudun siltarummun välillä, paitsi tietenkin mittakaava. Kehäradan nurkkapatrioottisuus itse asiassa hipoo ennätystä sillä se hyödyttää Vantaastakin vain tiettyjä osia. Jopa Helsingistä katsottuna pääradan oikaisu olisi parempi. Sitäpaitsi jos samat (tai paremmat) hyödyt saisi halvemmalla kuten ratikkavaihtoehdossa, niin hulluhan se on joka maksaa vapaaehtoisesti tuplahinnan -- ellei sitten pysty maksattamaan lähes koko hintaa jollakulla muulla.

-Epex82- · 11 Maaliskuu 2008

En jaksa enää tolkuttaa tätä: kehärata tuo vaihdollisen yhteyden raiteita pitkin kentälle ja on näin kompromissi, joka palvelee asuntotuotantoa (valtion OMA tahto, myönnä edes se), Aviapolista ja lentoasemaa. MI-NÄ-KIN kannatan pääradan oikaisua kentän kautta, mutta siinäkin on oma problematiikkansa. Kyse on isosta työpaikka-alueesta ja lentoasemasta sekä asuinalueista. Bussiliikenne myös vähenee paljon. Ei kait kaikki kehärataa koskeva matsku ole tuulesta temmattua?
Kun kehärata on pidemmällä niin eikö olen, kuten kansainvälisissäkin esimerkeissä (FRA, CDG..) ensin syytä toteuttaa paikallisliikennerata ja sen jälkeen se pikajuna. Edelleen viittaa tiettyjen maakuntien vastustukseen ja jos Helsingin "pönkittämisestä" puhutaan, niin pääradan oikaisu se vasta etua tuo ja moni maakuntakenttä pistää lapun luukulle, eikö niin olekin Jani?
Odotan innolla RHK:n selvitystä (nk. käynnissä oleva pietari-paperi) lentokentän kautta kulkevasta pikajunasta. Harmi, että en löydä sitä Turun Sanomien juttua, jossa iloittiin, että Elsa ei mene kentän kautta.

janihyvarinen · 11 Maaliskuu 2008

-Epex82- sanoi:
En jaksa enää tolkuttaa tätä: kehärata tuo vaihdollisen yhteyden raiteita pitkin kentälle ja on näin kompromissi, joka palvelee asuntotuotantoa (valtion OMA tahto, myönnä edes se).

Missä sanotaan, että valtio tahtoo asuntoja nimenomaan Marja-Vantaalle? Lähdeviite? Ja mikä on "valtion tahto"? Virkamiehillä on omia mielipiteitään ja intressejään, samoin poliitikoilla.

-Epex82- sanoi:
Ei kait kaikki kehärataa koskeva matsku ole tuulesta temmattua?

Kyllä minä vähän pahaa pelkään, että on. En kyllä tykkäisi itsekään uskoa, että meikäläinen hallintokoneisto tuottaa sellaista soopaa, mutta vähän pahalta näyttää. Päällisin puolin vaikuttaa komealta, mutta mikään väitteistä ei kestä kriittistä tarkastelua.

-Epex82- sanoi:
Kun kehärata on pidemmällä niin eikö olen, kuten kansainvälisissäkin esimerkeissä (FRA, CDG..) ensin syytä toteuttaa paikallisliikennerata ja sen jälkeen se pikajuna. Edelleen viittaa tiettyjen maakuntien vastustukseen ja jos Helsingin "pönkittämisestä" puhutaan, niin pääradan oikaisu se vasta etua tuo ja moni maakuntakenttä pistää lapun luukulle, eikö niin olekin Jani?

Tässä pitää suhteuttaa asiat siihen, millaiset olot ja historia ulkomailla on ja miten meillä vastaavat asiat kannattaa toteuttaa. Ei voi olla mikään kyseenalaistamaton opinkappale, että paikallisyhteys täytyy toteuttaa ensin. Tai jos näin on, niin miten se perustellaan aukottomasti ja pitävästi teoreettisella tasolla?

Pahaa pelkään, ettei meillä ole varaa sellaiseen luksukseen, että kentälle tulee kaksi päällekäistä ratayhteyttä. Vain yhteen on varaa, ja silloin kaukoliikenne menee etusijalle. Toki samalla radalla voidaan kapasiteetin salliessa ajaa myös paikallisliikennettä eli ei voi sanoa että se rata olisi jompi kumpi kun se voi olla molemmat.

Marja-Vantaan tukemiseen täytyy löytyä joku muu ratkaisu kun lentoaseman tarpeilla näennäisesti ratsastaminen.

Jos muuten oikein paranoidiksi ryhtyisi, niin miksiköhän tuosta radasta puhuttiin ensin Marja-ratana ja sitten termi yhtäkkiä vaihtui neutraaliksi kehäradaksi? Ehkä siksi, että Marja-nimi olisi ollut liian helppo yhdistää Marja-Vantaan kiinteistöhankkeisiin ja luonut (oikeaa) mielikuvaa siitä, että juuri rakentaminen on radan tarkoitus, ei lentoaseman palveleminen.

Niin muuten, olen jo monesti sanonut, että tamperelaisena minulle on tärkeää miten helposti, nopeasti ja usein Tampereelle pääsee maailmalta, ei niinkään se pysyykö Pirkkalan kenttä hengissä itsetarkoituksellisesti. Minusta Vantaalta Pirkkalaan on yksinkertaisesti tyhmää lentää. Jos Pirkkalan kenttä on kuollakseen niin kuolkoon jos se on hinta kunnollisesta ratayhteydestä Vantaalle. Tosin ei se kuole. Osa liikenteestä loppuu ja kenttä profiloituu entistä vahvemmin suoriin ulkomaanyhteyksiin (vrt. Ryanair) sekä SAS-ryhmän syöttöliikenteeseen (koska SAS:hän pystyisi tällöinkin nappaamaan suoraan Tukholmaan ja Kööpenhaminaan transit-matkustajia Vantaan ohi).

late- · 11 Maaliskuu 2008

-Epex82- sanoi:
Tästä tunnelikammosta voi nyt vielä todeta sen, että mikäli junaradan halutaan palvelevan kaikkia niitä alueita ja täyttävän kaikki sille asetetut ehdot, on ainoa vaihtoehto rakentaa tunneli, koska lentoaseman läpi, siis kiitotien läpi ei voi rakentaa mitään.

Eli tunneli johtuu lentoasemasta ja vieläpä pitkälti siitä, että lentoaseman kehittämishankkeille halutaan jättää täysin vapaat kädet. Muuten riittäisi lyhyempikin tunneli. Eikö silloin ole perusteltua, että Finavia maksaa edes osan lentoaseman etujen aiheuttamista lisäkustannuksista? Tätähän olet kovasti vastustanut, mutta samaan aikaan perustellut tunnelirakentamista lentoaseman eli Finavian hyödyillä.

Minusta 30 miljoonaa Finavialta lentoaseman asemaan on aika kohtuullinen panos.

janihyvarinen · 11 Maaliskuu 2008

teme sanoi:
Siitä kuinka paljon Helsinki ja muut suuret kaupungit Tampere mukaan lukien tukevat muuta Suomea on määrittelykysymys, riippuu sitä mikä katsotaan aluetueksi. Negatiivisia lukuja tähän saa vaan älyvapaalla talousteorisoinnilla jossa esimerkiksi perunan viljely ja sen jalostaminen einekseksi on jotenkin oikeasti tuottavaa, mutta sen jakelu, markkinointi ja myynti pelkkää loisimista. Ja näin ollen vaikkapa kaikki metsäyhtiön pääkonttorin työntekijöiden verotulot ovat suoraa riistoa, ja pari motaria vain oikeudenmukainen korvaus rosvouksesta.

Tämä on hieman off-topic, mutta tekisin eron julkisen ja yksityisen sektorin välille. Yksityinen sektori on vapaan kilpailun piirissä ja saa sijoittaa toimintonsa miten parhaaksi näkee. Se ei ole subventiota mihinkään suuntaan. Julkinen sektori, erityisesti valtionhallinto, rahoitetaan meidän kaikkien verovaroilla. Jos siitä suhteellisesti ylisuuri osa sijoittuu Helsinkiin, niin sitten tuo on subventiota. Valtionhallinnon hajasijoitus on terve suuntaus, koska sillä tasapainotetaan tilannetta. Nykyisen kommunikaatioteknologian aikana fyysisellä sijainnilla ei ole niin kauheasti väliä, kun paperia (tai nykyään sähköpostia) pyöritetään.

Voin sanoa tämän hyvällä omatunnolla, sillä vaikka olen yksityisellä sektorilla, olen viimeisen puoli vuosikymmentä sijainnut eri paikkakunnalla kuin yksikkömme muu henkilökunta, joka muuten on hajaantunut Suomessakin kahdelle muulle paikkakunnalle sekä pitkin maailmaa ulkomaille. Matkustamaan joutuu toisinaan, mutta suurin (ja kasvava) osa arkipäiväisestä palaveeraamisesta tapahtuu puhelin- ja verkkopalavereina. Tiedän että osa ihmisistä ei aluksi oikein tunne oloaan kotoisaksi tällaisessa tilanteessa, mutta kaikkeen tottuu ja pitkän päälle tämä tuntuu hyvältä ja toimivalta ratkaisulta. Tärkeintä ei ole kasvoista kasvoihin tapaaminen vaan avoin ja luottamusta herättävä työilmapiiri: jos tietää että sana pitää, voi ihan hyvin sopia asioista puhelimessa. Ja todistettavasti myös ideointi onnistuu kohtuullisen hyvin.

Harmi vaan, että valtionhallinnon hajasijoitus usein ymmärretään niin, että sijoitetaan toimintoja lähes pelkästään jonnekin kehitysalueille. Suuret kaupungit Helsingin ulkopuolella ansaitsisivat oman osuutensa. Lisäksi niissä olisi parhaat edellytykset työntekijöiden ja heidän perheidensä oikeasti viihtyä. Sellainen alueellistaminen ei ole mistään kotoisin, missä työpaikka on jossain Pihtiputaalla, mutta työntekijät asuvat Helsingissä ja ajavat viikoittain virkapaikallensa.

-Epex82- · 12 Maaliskuu 2008

Kehäradalle on nyt löytynyt laaja poliittinen tuki ja tuntuu, että sen vastustajat ovat entistä harvalukuisempia. Tänään YLE Radio Suomessa jopa Lapin Esko Juhani Tennilä totesi pitävänsä sekä länsimetroa että kehärataa tärkeinä hankkeina.
Jani tietää asuntotuotannosta sen, että valtio ja kunnat pk-seudulla tekivät sopimuksen 13000 asunnon rakentamisesta vuosittain seudulle.
Nämä artikkeli esimerkiksi kannattaa lukea kaikkien asiasta kiinnostuneiden:
http://www.rakennuslehti.fi/uutiset/rakentaminen/11444.html
http://www.ymparisto.fi/download.asp?contentid=80703&lan=fi
http://www.ymparisto.fi/default.asp?contentid=267801&lan=fi
Eli uskallan nyt väittää, että "valtion tahto" on tuo yllä mainittu asuntotuotanto. Riittääkö tämä Janille "todisteeksi"?

Jankkaaminen tunnelista on jo aika outoa, tajuatte itsekin, että mikäli kaikki kohteet halutaan kytkeä saman radan varteen, täytyy tunneli olla. Tunneli teknisessä mielessä johtuu lentoasemasta,koska kiitotielle ei voi rakentaa.
latekin tietää, että Finavia on käytännössä sama asia kuin valtio. Ilmailuhallitus on Ilmailulaitoksen kautta muuntunut kahdeksi laitokseksi: Ilmailulaitos Finaviaksi ja Ilmailuhallinnoksi. Kun Finavia hyötyy, hyötyy valtio ja toistepäin. Finaviahan on parhaiten tuottava valtion laitos, sitä ei lue tässä, mutta silti mielenkiintoinen paperi:
http://www.vn.fi/public/downloadAttachment?oid=221719 ja tässä
http://www.lolli-ohjelma.fi/content_images/3.2.6.pdf

Valtio on vastuussa lentoasemien kehittämisestä, asuntotuotannon tarpeista ja on erikseen sitoutunut tulemaan mukaan näitä tavoitteita palveleviin liikennehankkeisiin. Ilmailulaitos ei tietenkään ole suurin hyötyjä, sillä kuten pahat kielet väittävät, parkkimaksut ovat heille tärkein tulonlähde. Ei Finnairkaan täysin rinnoin ole rataa aina tukenut
http://www.tekniikkatalous.fi/rakennus/article30495.ece

On silti huomattava, että kehärata vastaa yhtenä tehokkaana vaihtoehtona pääkaupunkiseudun asuntotuotantoon ja lentoaseman kehitykseen. Se on kuitenkin valtakunnallinen hanke, siinä missä vaikkapa Lusi-Mikkeli-tie tai Tampereen kehätie.

janihyvarinen · 12 Maaliskuu 2008

-Epex82- sanoi:
Nämä artikkeli esimerkiksi kannattaa lukea kaikkien asiasta kiinnostuneiden:
http://www.rakennuslehti.fi/uutiset/rakentaminen/11444.html
http://www.ymparisto.fi/download.asp?contentid=80703&lan=fi
http://www.ymparisto.fi/default.asp?contentid=267801&lan=fi
Eli uskallan nyt väittää, että "valtion tahto" on tuo yllä mainittu asuntotuotanto. Riittääkö tämä Janille "todisteeksi"?

Noissa lähteissä puhuttiin kyllä asuntotuotannosta, mutta ei siellä sanota sanallakaan että nimenomaan Marja-Vantaa on kehittämisen painopistealue ja että nimenomaan kehärata tarvitaan liikenneratkaisuksi. Yleisellä tasolla sana "liikenneratkaisu" kyllä löytyy. Minusta ei voi sanoa että nimenomaan valtio haluaa nimenomaan Marja-Vantaan alueen. Valtio haluaa vain yleisesti asuntoja Helsingin seudulle. Sitäpaitsi asuntoministeri Vapaavuori puhuu kyllä aika vahvasti omassa asiassaan, kun sattuu Helsingistä olemaan. Mistä erottaa mikä on ministerin omia lämpimiksi puhumisia, mikä on hallituksen tahto ja mikä on "valtion tahto" yli vaalikausien?

-Epex82- sanoi:
Valtio on vastuussa lentoasemien kehittämisestä, asuntotuotannon tarpeista ja on erikseen sitoutunut tulemaan mukaan näitä tavoitteita palveleviin liikennehankkeisiin. Ilmailulaitos ei tietenkään ole suurin hyötyjä, sillä kuten pahat kielet väittävät, parkkimaksut ovat heille tärkein tulonlähde. Ei Finnairkaan täysin rinnoin ole rataa aina tukenut
http://www.tekniikkatalous.fi/rakennus/article30495.ece

On silti huomattava, että kehärata vastaa yhtenä tehokkaana vaihtoehtona pääkaupunkiseudun asuntotuotantoon ja lentoaseman kehitykseen. Se on kuitenkin valtakunnallinen hanke, siinä missä vaikkapa Lusi-Mikkeli-tie tai Tampereen kehätie.

Tuosta Tekniikka&Talouden jutusta, jonka kyllä muistin ihan hyvin, välittyy selkeästi se että edes Finnair ei halua kehärataa. Syy on tietysti se, että Finnair ymmärtää että hanke on heidän kannaltaan järjetön. Se ei oikeasti "yhdistä lentoasemaa kaukoliikenteen junaverkkoon" riittävän hyvällä tavalla. Sanotko siis että Finnair on tässä asiassa väärässä? Ja toisaalta, onko merkkejä siitä että Finnairin suhtautuminen olisi muuttunut?

Elmo Allen · 12 Maaliskuu 2008

-Epex82- sanoi:
-- valtio ja kunnat pk-seudulla tekivät sopimuksen 13000 asunnon rakentamisesta vuosittain seudulle.

Eihän täällä kukaan vastustakaan Kivistön radan rakentamista asuntopoliittisista syistä. Nähdäkseni kaikki ovat sitä mieltä, että Vantaankosken radan rakentaminen Kivistöön on ensiarvoisen tärkeää joka tapauksessa. Asuntopolitiikan ottaminen mukaan on keppihevosella ratsastamista, koska se ei millään tavalla liity lentoaseman kytkentään.

Pääradan vientiä [ei oikaisua] lentoaseman ali ei tulekaan verrata koko Kehärataan, vaan Kivistön ja Hiekkaharjun yhdistävään osaan. Juuri siinä on kyse lentoaseman yhdistämisestä valtion rataverkkoon kahdella eri tavalla, joista itsekin pidän kaukojunarataa paljon järkevämpänä.

-Epex82- · 12 Maaliskuu 2008

Se mitä valtio haluaa, on se, mitä eduskunta haluaa. Me kaikki olemme "valtio" Menipä filosofiseksi... maininta yhteydestä löytyy valtakunnallisista alueidenkäyttötavoitteista. Asuntopolitiikka ei sinänsä liity suoraan lentoasemaan, mutta samalla radalla ratkeaa monta ongelmaa. Jos Finnairia ajatellaan, niin sitä "kasvottomana" yrityksenä kiinnostaa raha, ei mikään muu. Näin ollen se haluaa suoran radan, jotta epäsuora valtiollinen velvoite järjestää tappiollista kotimaan liikennettä poistuu. Finnairia ei kiinnosta kuin oma asia, kuten kaikkia muitakin.Kehärata muodostuu automaattisesti painopistealueeksi Vantaan uuden yleiskaavan myötä. Lentoaseman työpaikka-alueen ja Marja-Vantaan merkitystä ei voi kiistää, niihin on pakko saada yhteys, joka on tehokas.Kaukojunaratahan mainittiin vn:n paperissa ja toteutuu ennen sitä. Valtio vaan haluaa tukea asuntotuotantoa ja lentoaseman raideyhteyden piiriin mahdollisimman pian. Mielestäni Helsinki-Vantaa ansaitsee radan, ja paraneehan yhteys verrattuna v61:een huomattavasti, sen varmaan myönnätte.