Raideyhteys Helsingin lentokentälle

Kaaleppi73 · 28 Syyskuu 2009

Vaikka en itse pidä suurimmasta osasta siitä politiikkaa, jota Suomessa tehdään yleisesti, niin se on kuitenkin demokratian osa, vaihtoehtona on diktatuuri.

Mielestäni kärjistät liikaa. Paikallisjuna-asemia on pantu kuntoon miljoonilla ja Vantaakin tulee perässä, kehäradan myötä rempataan Vantaankosken radan asemia. Miksi Nikkilään pitäisi mennä juna? Alue on samanlaista metsää vielä kauempana Helsingistä kuin Marja-Vantaa. Siis pitäisikö Nikkilän yhteys priorisoida kehäradan edelle, joka menee sentään kentän kautta? Nikkilä on niin lähellä K-junan päättäriä, että jos ja kun alue rakennetaan, jatko sinne tuskin on ongelma. Mutta kyse on Sipoon visiosta. Eikö silloin jo täällä sovelletun mukaan ole Sipoon homma maksaa rata? Mielestäni ei, mutta muut ovat varmaan sitä mieltä?

Kaisaniemen ja Sörnäisten sisäänkäynnit pitäisi toki rakentaa, mutta jos minulta kysytään, panen rahat mieluimmin verkkolaajennuksiin.
Nelosen jatko Munkkivuoreen on kaksipiippuinen juttu. Kannatan itse, mutta Munkkiniemen vuorovälit huononevat. Eli Ensin 4A vaikka Saunalahdentielle ja 4B/T Munkkaan. Sitten kun 4A jatketaan Kuusisaaren ja Lehtisaaren kautta Espooseen, jää Munkkiniemi ilman ratikkaa. Parempi olisi perustaa vaikka 5, joka ajaisi keskustasta vaikkapa Munkkivuoreen ja haaroittaa nelonen nykyisen päättärin ja Espoon välillä. Itse kutosen vakikäyttäjänä pidän 10min väliä liian pitkänä ja olen enemmän Wienin 4-7min kannattaja. Se on todellista laatupalvelua. Silmäillessäni aikataulua vuodelta 2001-2002 huomaa kuinka paljon linjaa 18 on heikennetty. Ensiapuna olisi tärkeää palauttaa sille vuoden 2001 aikataulu ja kapasiteetti.

Minä en koskaan ole kuullut hankepulasta, vaan siitä, että hankkeita on liikaa ja kaikkea ei voida tehdä.

thautal · 28 Syyskuu 2009

kouvo sanoi:
Eikö tässä nyt ole pieni ristiriita?

Niin, olisi pitänyt selventää tuota hieman. Uskon siis että pääradan uudelleenlinjauksesta on hyötyä - mutta vasta tulevaisuudessa. Jos ja kun Voutilan terminaali rakennetaan, nopea yhteys Pietariin toteutetaan ja mahdollinen rautatietunneli Tallinnasta Helsinkiin rakennetaan, silloin kannatan ehdottomasti pääradan uudelleenvetämistä. Mutta nykyisillä perusteluilla (Keski-Suomesta pääsee nopeammin kentälle) en pistäisi miljoonia hankkeeseen.

hmikko · 28 Syyskuu 2009

Tyhmä kysymys, joka on varmaan jossain täällä jo käsiteltykin: nyt kun Kehärataa rakennetaan ja lentokentän alle tulee sen tunnelit ja asema, niin mihin pääradan asema tulevaisuudessa laitettaisiin? Pääratahan tällöin väistämättä risteää kehäradan kanssa. Louhittaisiinko kaukojunan pituinen asema Kehäradan asema alle? Vaikuttaa aikamoiselta kaivannolta. Arlandassa vastaava tietty on, tosin ei ehkä yhtä syvällä.

Antero Alku · 28 Syyskuu 2009

Kaaleppi73 sanoi:
Kehärata kiertää ja pysähtelee...joo ja samalla palvelee. Kehärataa ei edelleenkään rakenneta yhtä tarkoitusta varten. 27-30min matka-aika hakkaa mennen tullen yölläkin (oma kokemus) jopa 50+ min keskustaan jurnuttavat tuulilasilastissa ajavat dösat.

Oiskohan. Joukkoliikennepalvelu ei ole ainoastaan matka-aika pysäkiltä pysäkille. Ei ajassa eikä vaivassa. Sekä 615 että Finnairin oma bussi ajavat ovelta ovelle, lentokentän asemalle on pitkä matka jo kentältä. Junaan pääsy keskustassa ei edellytä portaita tai hissejä, jos ajat Finnair-bussilla.

Raideliikenne ja bussi eivät ole samat asiat, mutta eivät myöskään eripituiset kävelymatkat. Finnair-bussin vuoroväli on 20 min ja 615:n 10 min. Marjaradan lentokentän aseman vuoksi tehdään 500 miljoonan investointi, mitä sillä saadaan lisää nykyiseen kentän joukkoliikenteeseen? Tai mitä sillä rahalla voitaisiin tehdä kentän joukkoliikenteen hyväksi?

Pari ehdotusta:

Tikkurilan asemalla lentokenttäbussin pysäkki raiteiden kanssa samaan tasoon laiturin vastakkaiselle reunalle. Siis molempiin suuntiin, eli edellyttää pari ramppia sinne väliin. Ei maksa ihan 500 miljoonaa.
Raitiotie Tikkurilasta lentoasemalle. Huom: Martinlaakson radan jatko Kivistöön on tehty sillä 90 miljoonalla, joka jää Marjaradan budjetista kun vähennetään 500 miljoonaa, josta osa käytetään tähän ratikkaan. Kylkiäisenä syntyy Vantaan K2 sekä monta pysäkkiä Aviapolikseen. Ja lentokenttä siis saadaan raideyhteyden päähän.
Ilmainen lentokenttäbussi, joka ajaa pysähtymättä väliä lentokenttä–Asema-aukio.

Rohkenen väittää, että jokainen edellä esitetty vaihtoehto päihittää Marjaradan kannattavuuslaskelman. Ja jokainenhan tekee mahdolliseksi saman Vantaan kiinteistökehityksen Marja-Vantaalle kuin lentokentälle ulottuva Marjarata. Ainoa miinus on, ettei voi sanoa, että kentälle pääsee junalla.

Kaaleppi73 sanoi:
Kehärataa käyttävät päivässä sadat tuhannet ihmiset...

Lentoaseman vuorokautinen käyttäjämääräennuste on 13.870. Kaikkien asemien yhteenlaskettu käyttäjämäärä on 66.280. Aika kaukana yhdestäkin sadasta tuhannesta, saati monesta.

Matkustajaennuste on aamuruuhkassa 1770 hlö. tunnissa. Toisissa paikoissa selitetään, ettei tällaisille matkamäärille kannata tehdä ratikkaa.

Antero

Kaaleppi73 · 29 Syyskuu 2009

Tätä ovelta ovelle juttua en käsitä. Jos asun Katajanokalla tai Punavuoressa, miten se 615 tai Finnairin bussi tulee skattalle tai rööperiin hakemaan minut oveltani? Ilmeisesti sotket ne taksiin..?

Jos matkustan julkisilla(poislukien taksi) kentälle, minun täytyy kyllä siirtyä ensin a) Rautatientorille tai b) Elielinaukiolle, ellen sitten asu Rautatientorilla tai Elielinaukiolla, niin alas en onneksi ole vajonnut. Jos otan junan, tulee mukaan vaihtoehto c), eli minun on jollain keinoin mentävä sisään rautatieaseman rakennukseen tai käytettävä sivuporttikongia Elielin kautta, ellen sitten asu siellä rautatieaseman rakennuksessa, kuten monet ns. kulttuurinrikastuttajat Afrikasta tuntuvat tekevän. Luonnollisesti on vaihtoehtona iki-ihanat 415/451 kerran tuntiin. Eli jos asun just jetsulleen YTV-pysäkin varrella, voin päästä suoraan kotioveltani kentälle!

Eli oman vaatimattoman ja epätieteellisen kokemukseni perusteella sekä Finnairin bussiin ja YTV:n linjuriin täytyy jollain konstilla siirtyä siinä missä junaankin, asuinpaikasta riippuen tietysti.

Sellainen juttu, että 615 ei ole nykyisillä matkustajamäärillä eikä vuorovälillä kilpailukykyinen reitti. Bussin ajoaika kentälle on tosiasiassa lähempänä 45min, useimmiten enemmän. Kehärata lyhentää useiden aluekeskusten ja lentoaseman välistä matkustusaikaa huomattavasti. Esim. Oulunkylästä puhutaan alle 20min ajasta, Malmilta samoin jne. Finnairin bussi pysähtelee niin vähän, ja juuttuu sekin ruuhkiin joskus, että sen palvelu on parasta niille, jotka asuvat Töölön Scandicissa. Jos ja kun juna tulee, on täysin tarpeetonta ottaa Finnairin autoa päästäkseen keskustaan.

Juna-asema kentällä sijoitetaan suurinpiirtein ex-kotimaan terminaalin ja ulkomaan terminaalin väliin. Siirtyminen juna-asemalta terminaaliin on nopeaa, koska käsittääkseni tulevaisuudessa check-in pisteitä tulee suoraan maan alle. Myös matkustajat, jotka lähtevät terminaalista 1 (eli entinen kotimaan terminaali, ovat suht lähellä). Kävelymatkaa asemalta tullee pahimmillaan n.200-300, tapauksesta riippuen. Iso osa siitä taittuu rullaportaissa.

Puoluepoliittisesta näkökulmasta ymmärrän kuitenkin kantasi, sillä lukiessani koko ketjun läpi ymmärsin sinun olevan kepulainen.

Bussijutut on pk-seudulla testattu elävillä ihmisillä vuosikymmenien ajan ja niille toki löytyy oma kannattajakuntansa, kuten vaikka Antero Alku.

kouvo · 29 Syyskuu 2009

Puoluepoliittinen keskustelu on foorumilla ollut hyvin vähäistä, ja sitä ovat lähinnä masinoineet mahdollisesti sinunkin hyvin tuntemat nimimerkit.

hmikko · 29 Syyskuu 2009

Kaaleppi73 sanoi:
Jos matkustan julkisilla(poislukien taksi) kentälle, minun täytyy kyllä siirtyä ensin a) Rautatientorille tai b) Elielinaukiolle, ellen sitten asu Rautatientorilla tai Elielinaukiolla, niin alas en onneksi ole vajonnut.

Wikipedian mukaan Kluuvin kaupunginosassa asuu 391 ihmistä. Ilmiselvästi rappioalkoholisteja ja nistejä kaikkityynni :biggrin:. Työpaikkoja on sitten korvikkeeksi 23 000. Joka tapauksessa bussipysäkin viereltä löytynee enemmän hotellivieraita kuin alkuasukkaita.

Kaaleppi73 · 29 Syyskuu 2009

kouvo sanoi:
Puoluepoliittinen keskustelu on foorumilla ollut hyvin vähäistä, ja sitä ovat lähinnä masinoineet mahdollisesti sinunkin hyvin tuntemat nimimerkit.

Käsittääkseni ko. keskustelua ei ole kielletty ja asia on julkinen. On ihan oma asiani ketä tunnen ja ketä en ja mitään masinointia ei ole jonkun henkilön puoluekannan ilmoittaminen.

janihyvarinen · 29 Syyskuu 2009

thautal sanoi:
Niin, olisi pitänyt selventää tuota hieman. Uskon siis että pääradan uudelleenlinjauksesta on hyötyä - mutta vasta tulevaisuudessa. Jos ja kun Voutilan terminaali rakennetaan, nopea yhteys Pietariin toteutetaan ja mahdollinen rautatietunneli Tallinnasta Helsinkiin rakennetaan, silloin kannatan ehdottomasti pääradan uudelleenvetämistä. Mutta nykyisillä perusteluilla (Keski-Suomesta pääsee nopeammin kentälle) en pistäisi miljoonia hankkeeseen.

Meneeköhän tässä nyt asioiden suuruusluokat sekaisin?

Tietysti on kiva jos suurnopeusyhteys Pietari-Helsinki linjataan Vantaan lentoaseman kautta tai Tallinnan-tunneli rakennetaan. Mutta kuinka moni oikeasti matkustaisi junalla Pietarista Helsinki-Vantaan lentokentälle, kun Pietarissa on omakin lentokenttä? No, Helsinki-Vantaalta on (toistaiseksi) paremmat kaukolentoyhteydet, joten jonkin verran liikennettä tulisi, varsinkin kun ottaa huomioon, että kyseessä on miljoonakaupunki. Entäpä sitten Tallinnasta? Toki jonkin verran sieltäkin, varsinkin kun Tallinna on lähempänä ja sieltä on huonot lentoyhteydet suoraan. Mutta kaupungin koko on aika pieni joten matkustajapotentiaali lentäen jatkajille on rajallinen.

Mutta tuo heitto, että "Keski-Suomesta pääsee nopeammin kentälle" on aika heikosti perusteltu, suorastaan puutaheinää. Ei Helsingin ulkopuolinen Suomi ole mikään autiomaa vaan siellä asuu oikeasti kohtuullisen paljon ihmisiä, jopa sellaisella säteellä Helsinki-Vantaan kentästä, että junayhteys olisi houkutteleva ajallisesti.

Oheisessa kuvassa vähän tilastotietoa.

Jos lasketaan, että junalla matka on järkevä Vaasan - Seinäjoen - Kuopion korkeudelta, poislukien rantaradan varsi eli Lounais-Suomi (Varsinais-Suomi ja Ahvenanmaa, joka tosin on kyseenalaista laskea mukaan) sekä Itä-Uusimaa, jonne ei käytännössä pääse junalla, niin Uudenmaan ulkopuolella tämä kattaa 2,6 miljoonaa asukasta eli 49 % koko maan väestöstä. Jos vaikutusalueeseen lasketaan mukaan Uusimaa (1,4 miljoonaa asukasta eli 27 %), niin yhteensä lentoaseman kaukoliikenneradan vaikutusalueella asuu 4 miljoonaa asukasta eli 76 % koko maan väestöstä.

ELSA-radan merkitystä lentoasemayhteyden kannalta kuvaa, että se rakentamalla vaikutusalueen piiriin tulisi selvästi alle puoli miljoonaa asukasta lisää, eli alle 9 %. Ei olematon määrä, mutta suhteessa ELSA-radan hintaan aika niukasti. Ainakin suhteessa pää- ja oikoratojen varsiin, jotka saataisiin kytkettyä lentoasemaan suhteellisen lyhyellä Pasila-Kerava -rataosuudella.

Jos ajatellaan, että kehäradan vaikutukset puolestaan ulottuvat vain Helsingin seudulle tai optimistisesti jopa koko Uudellemaalle, niin tämän piirissä on maksimissaan 1,4 miljoonaa asukasta eli 27 % koko maan väestöstä.

Tämän perusteella voisi jo heittää väitteenä, että Uudenmaan ulkopuolisen Etelä-Suomen (pää- ja oikoratojen varret) 2,6 miljonaa eli 49 % edustaa tärkeämpää intressiryhmää kuin Uudenmaan 1,4 miljoonaa eli 27 %. Tämä olisi kuitenkin pölhöpopulistista sillä pääradan oikaisu palvelisi paremmin myös suurinta osaa Uudestamaasta (esim. matka Karjaalta Vantaan lentokentälle lienee nopeampi Pasilassa lentokenttäradalle vaihtaen kuin Huopalahdessa kehäradalle vaihtaen). Kehärata on parempi vaihtoehto vain muutamalta kehäradan itsensä piiriin tulevalta asemalta lentoasemalle matkustettaessa. Kaikkialta muualta matka olisi helpompi ja houkuttavampi, jos kehäradan sijaan päärata linjattaisiin lentoaseman kautta.

En viitsinyt lähteä laskemaan mikä prosenttiosuus Suomen väestöstä näin ollen hyötyy enemmän kehäradasta kuin lentoaseman pääradasta. Veikkaisin että kehäradasta hyötyy enemmän jotain 4-5 % maksimissaan, kaukoliikenneradasta taas ehkä reilu 70 %. Lopuille neljännekselle asia lienee enimmäkseen yksi hailea, kun asuvat niin kaukana koko Helsingin seudusta ja sen radoista.

Jotta olen täysin rehellinen, täytyy muistaa, että Helsingin seudulta kuljetaan jossain määrin enemmän Vantaan kentälle kuin muualta. Tämä johtaa siihen, että jos siirrytään hyötyvästä populaatiosta hyötymiskertoihin, niin prosenttiosuudet ovat lähempänä toisiaan. Toisaalta jos liittymälentoja korvataan junayhteyksillä, niin matkustajat jotka ovat aiemmin tilastoituneet muualta kuin Vantaalta lentomatkansa aloittaneina alkavat pikku hiljaa näkyä Vantaan maaliikennetilastoissa suurempana osuutena kuin nykyisin. Tämä taas vetää hyötymisten prosenttiosuusjakaumaa jälleen erilleen kaukoliikenneradan suuntaan.

Vaikka näistä numeroista ei voikaan suoraan päätellä mitään todellista, niin tämä pieni numeroleikki paljastaa ainakin sen, että lentokentän kaukojunayhteys ei ole mikään marginaalinen "kivampi matka Keski-Suomesta" -juttu vaan oikeasti merkittävä asia suurelle osalle Suomen väestöä. Sen huomiotta jättäminen ei ole asiallista toimintaa.

janihyvarinen · 29 Syyskuu 2009

thautal sanoi:
Pääradan uudelleenlinjauksesta en näe kovinkaan suuria hyötyjä verrattuna kustannuksiin. Kehäradan valmistuttua Tikkurilasta Lentokentälle pääsee 8 minuutissa + vaihtoaika. Kaukojunien ja lentokoneiden lähtö- ja saapumisajat tuskin osuvat yksiin, oli linja sitten Tiksissä tai lentoasemalla, joten eiköhän se ole perusmatkustajalle ihan sama viettääkö sen vartin terminaalissa tai junassa odottamassa. Pääasia ettei joudu ahtaassa bussissa kantelemaan rinkkojaan ja laukkujaan.

Ajatellaanpa keskivertoa liikematkustajaa, joka lähtee esimerkiksi Tampereelta ja kohteena on esim. Vilna, München tai Pariisi (tai melkein mikä tahansa muu Euroopan kohde). Finnairilla on iso aalto aamulähtöjä klo 7.15 - 8.45 välillä. Näihin ehtii Tampereelta klo 6.20 / 6.30 lähtevällä liittymälennolla, joka saapuu Vantaalle n. klo 7.00 tai juuri vähän ennen. Luonnollisesti jotta liittymälento voitaisiin korvata junalla, täytyy tuon junan aikataulu sopia jollakin tavalla yhteen Finnairin aamulähtöjen kanssa. Näin aikaisin ei Helsinkiin nykyisellään pääsääntöisesti pääse, joten tämä edellyttää Pendolinon lisälähdön tai pari aikaiseen aamuun. Samoin klo 21-23 saapuu suuri määrä lentoja Vantaalle, ja niiden jatkoyhteyksiä varten tarvitaan myöhäisiltaan, nykyisten junien jälkeen, kenties 2-3 lisä-Pendolinoa. Tämä siis kutakin rataosuutta kohti.

On täysin mieletöntä ajatella, että intermodaliteetti saataisiin sujumaan ilman minkäänlaista aikataulukoordinaatiota. Jos aikaisin aamulla kentälle ei pääse eikä sieltä kotiin myöhään illalla, niin eihän kukaan käytä sellaista yhteyttä vaikka se olisi suora ja nopea virka-aikana keskellä päivää.

Niin muuten: kehäradan 8 minuutin matka Tikkurilasta lentoasemalle + sanotaan keskimäärin 5 minuuttia vaihtoaikaa eli yhteensä 13 minuuttia ylimääräistä verrattuna suoraan lentoasemayhteyteen kaukojunalla on juuri kriittinen lisäys matka-aikaan ainakin Tampereelta katsottuna. Pendolino ajaisi Tampereelta Vantaan lentoasemalle arviolta tunnissa tai muutaman minuuttia sen päälle. Kun matka-aika lähestyy 1 h 20 minuuttia (ja siihen tulee lisäksi hankala vaihto, jonka aikana pitää raahata tavarat toiseen junaan jonka aikataulut eivät välttämättä ole ollenkaan synkronissa kaukojunan kanssa, mikä lisää vielä epävarmuutta vaihdon onnistumisesta aikataulussa), sen houkuttavauus suhteessa lentomatkaan (25 min + koneen kuormaus lähtökentällä + purku kohdekentällä) tippuu rajusti.

Miska · 29 Syyskuu 2009

Kaaleppi73 sanoi:
Tätä ovelta ovelle juttua en käsitä. Jos asun Katajanokalla tai Punavuoressa, miten se 615 tai Finnairin bussi tulee skattalle tai rööperiin hakemaan minut oveltani? Ilmeisesti sotket ne taksiin..?

Eli oman vaatimattoman ja epätieteellisen kokemukseni perusteella sekä Finnairin bussiin ja YTV:n linjuriin täytyy jollain konstilla siirtyä siinä missä junaankin, asuinpaikasta riippuen tietysti.

Sellainen juttu, että 615 ei ole nykyisillä matkustajamäärillä eikä vuorovälillä kilpailukykyinen reitti. Bussin ajoaika kentälle on tosiasiassa lähempänä 45min, useimmiten enemmän. Kehärata lyhentää useiden aluekeskusten ja lentoaseman välistä matkustusaikaa huomattavasti. Esim. Oulunkylästä puhutaan alle 20min ajasta, Malmilta samoin jne. Finnairin bussi pysähtelee niin vähän, ja juuttuu sekin ruuhkiin joskus, että sen palvelu on parasta niille, jotka asuvat Töölön Scandicissa. Jos ja kun juna tulee, on täysin tarpeetonta ottaa Finnairin autoa päästäkseen keskustaan.

Lienee kiistaton tosiasia, että bussilla 615 on osuudella Rautatientori - Käpylän asema 11 pysäkkiä ja kaikilla asemilla pysähtyvillä Kehäradan junilla 3. Bussi 615 ajaa tiheästi asutun itäisen kantakaupungin läpi, jossa sillä on pysäkkejä muutaman sadan metrin välein. Pysäkki todellakin löytyy lähestulkoon ikkunan alta varsin suuren ihmismäärän kohdalla.

Uskallan väittää, että Kehärata korvaa linjan 615 vain pieneltä osin. Tästä kertonee sekin, ettei linjaa 615 ole tarkoitus lakkauttaa Kehäradan liikenteen alkaessa. Vuoroväli ehkä hieman harvenee ja suorinta reittiä kulkevista pelkästään lentoasema-aluetta palvelevista "pikavuoroista" luovutaan.

Linjalla 615 on tällä hetkellä kolme eri reittivariaatiota:

615 kulkee suoraan Tuusulanväylää Ilmakehälle ja terminaaleille. Ajoaika noin 30 - 35 minuuttia. Reitti nopeampi ja suorempi kuin Finnair-bussilla.
615T kulkee Tammiston, Kartanonkosken ja Vantaanportin kautta. Ajoaika noin 35 - 50 minuuttia riippuen vuorokaudenajasta, ruuhkista ja matkustajamääristä.
615N Flamingon viihdekeskusta palveleva yöreitti, ajoaika noin 35 minuuttia.

Tammiston ja Kartanonkosken kautta ajavien vuorojen lisääminen on ollut jonkin sortin pakkoratkaisu. Vantaan kaupungilla ei ole ollut varaa lisätä linjan 650 vuoroja sitää mukaa kun asuinalueet ovat kasvaneet ja matkustajamäärät sen mukana. Linjalla 615 on ollut vapaata kapasiteettia, jolloin riittävä palvelutaso on saatu aikaan kierrättämällä lentokenttäbusseja tätä kautta. Toki nämä palvelevat samalla asuinalueiden ja Lentoaseman välisenä yhteytenä. Keski-Vantaan asuinalueilla asuu epäilemättä merkittävä määrä Lentoasemalla työskenteleviä ihmisiä.

Ongelmana tässä nykyisessä ratkaisussa on se, että linjan 615 lähtöjen ajoajat vaihtelevat suuresti. Perusversio on nopea, mutta periaatteessa kaikkien lähtöjen ajoaika on mitoitettu sen mukaan, että bussi ehtisi ajaa hidasta T-reittiä. Onkin hullua, että 10 - 15 minuuttia T-vuoron perään lähtenyt perusreitin vuoro on usein aiemmin perillä kuin edellinen vuoro. Tästä puolestaan seuraa, että toinen näistä autoista jää odottamaan paluulähtöään jopa 20 minuutiksi.

Toinen ongelma on se, että linjan 615 yksittäisen lähdön matkustajamäärää on vaikea ennakoida. Osa lennoista kulkee vain tiettyinä viikonpäivinä ja toisaalta lentojen saapumisajat voivat heitellä suuresti. Pahimmillaan tilanne on se, että samaan linjan 615 T-vuoroon ovat tunkemassa useammaltakin lennolta tulevat matkustajat, suuri joukko lentoaseman työntekijöitä ja juuri sulkeneen kauppakeskus Jumbon työntekijöitä ja kaupungille iltaa viettämään meneviä kartanonkoskelaisia. Tässä tilanteessa bussi jää todennäköisesti myöhään jo lähdöstään, koska lähtöhetkellä ovella voi olla pitkä jono kertalippuja ostavia matkustajia ja lisää tulee koko ajan.

Ongelmia voitaisiin varmastikin vähentää useilla pienillä toimenpiteillä. Lentoaseman lähtölaiturilla voisi olla ainakin ruuhkaisimpina aikoina henkilökuntaa ohjaamassa ihmisiä ja myymässä lippuja. Bussin lastaaminen ja matkaan lähtö sujuisi ajallaan, kun kaikilla matkustajilla olisi lippu kourassaan bussiin noustessaan. Ruuhkapiikkejä varten voisi olla kalustoa ja kuljettajia varalla tai sitten tilannetta pitäisi analysoida nykyistä tarkemmin, jotta vuorotarjonta pystyttäisiin tarkemmin suuntaamaan tiettyihin ruuhka-aikoihin. Ruuhkapiikin vuoroja on turha ajattaa täysinä Kartanonkosken kautta.

R.Silfverberg · 29 Syyskuu 2009

Vs: Pisararata

Elmo Allen sanoi:
Tai oikeastaan P:hen, koska Kehäradan junat kulkevat myös Hiekkaharjuun. Virallinen työnimihän on ollut MP-juna.

Luin muuten jossain kehärata-infolehdessä että jostain syystä nykyisen Martinlaakson radan liikennesuuntaa ei tulla kääntämään vastaamaan pääradan suntaa, vaan jonnekin kohtaa kehärataa tulisi puolenvaihtopaikka. Voiko se todellakin pitää paikkansa että nykyiset radat ovat niin joustamattomia ettei tätä voisi hanskata tyylikkäämmin?

t. Rainer

hylje · 29 Syyskuu 2009

Miska sanoi:
Ongelmia voitaisiin varmastikin vähentää useilla pienillä toimenpiteillä. Lentoaseman lähtölaiturilla voisi olla ainakin ruuhkaisimpina aikoina henkilökuntaa ohjaamassa ihmisiä ja myymässä lippuja. Bussin lastaaminen ja matkaan lähtö sujuisi ajallaan, kun kaikilla matkustajilla olisi lippu kourassaan bussiin noustessaan. Ruuhkapiikkejä varten voisi olla kalustoa ja kuljettajia varalla tai sitten tilannetta pitäisi analysoida nykyistä tarkemmin, jotta vuorotarjonta pystyttäisiin tarkemmin suuntaamaan tiettyihin ruuhka-aikoihin. Ruuhkapiikin vuoroja on turha ajattaa täysinä Kartanonkosken kautta.

Kysyntäpiikkejä ja poikkeustilanteita varten pitäisi jo olla YTV-alueen kattava liikenteenohjauskeskus. Liikenteenohjaus voisi mm. järjestää Finavian tietojen mukaan bussikuljetukset ajallaan ja kapasiteettia kysyntää vastaavasti. Lentoliikenteen matkustajamäärät ovat erittäin tarkasti tiedossa, samoin saapumisajat: lähinnä matkatavarat aiheuttavat satunnaisia viivästyksiä osalle matkustajia.

Hyvin miehitetty liikenteenohjaus voisi pitää yhteyttä muihinkin kysyntäpiikkejä lähettäviin instituutioihin kuten juhlintapaikkoihin, kouluihin, suuriin vuorotyötä tekeviin työpaikkoihin... Piikkien ajan ja koon vaihdellessa (tehdastuotteiden kysyntä, koulujen jaksojen vaihtuminen, juhlijoiden liikehdintä) vastuuhenkilöt voivat ilmoittaa muutoksista ja vuorotarjontaa (kaluston kokoa ja lisävuoroja) rukataan sen mukaan. Myös palaute on mahdollista: usean ennalta tiedossa olevan piikin osuminen samaan ajankohtaan on yhteistyön avulla mahdollista välttää.

Päiväsaikana työtä riittää seuraavan aikataulukauden suunnittelussa, muuna aikana myös asiakaspalvelussa ja tiukkoja vaihtoja järjestämässä.

Poikkeustilanteissa liikenteenohjaus voi suunnata palvelun sinne, missä se on mahdollista ja näin lievittää poikkeustilanteita. Tämä mahdollistaa pitkät linjat muuallakin kuin Jokerilla.

Sääli, että tämä ei tule tapahtumaan. Joukkoliikenne on Suomessa toisen luokan palvelu, jota parannetaan lähinnä kun ei muuhunkaan ole varaa (l. moottoritiehen). Hinnat pidetään alhaalla vaikka kuntien tuella, jotta palvelun parantaminen vain lisäisi tappiollisuutta. Ei siis kannata investoida, ellei ole pakko.

Antero Alku · 29 Syyskuu 2009

Kaaleppi73 sanoi:
Tätä ovelta ovelle juttua en käsitä. ... ellen sitten asu siellä rautatieaseman rakennuksessa, kuten monet ns. kulttuurinrikastuttajat Afrikasta tuntuvat tekevän.

Minä käsitän kyllä, että Marjarataa puolustaessa puhutaan mahdollisimman lyhyistä ajoista junalla kahden aseman välillä. Silloin lentomatkustajat ilmeisesti asuvat Rautatieasemalla ja lennotkin lähtevät terminaalien välistä maan alta. Mutta bussiin pitää matkustaa aina Espoon perukoilta ensin ja terminaalin oven vieressä olevalta pysäkiltä on monta sataa metriä lähtöselvitykseen – sinne maan alle?

Rautatieasemalta lähteviin juniin tai busseihin on kaikilla sama matka, on se sitten Katajanokalta tai Punavuoresta. Ei Marjaradan junilla ole asemaa kummassakaan kaupunginosassa. Kaksi pysäkkiä, yksi kummankin terminaalin ovella on lähempänä kuin yksi asema terminaalien välissä. Hotellit ovat lähempänä useata kantakaupungin bussipysäkkiä kuin kahta rautatieasemaa, jos pohditaan turistien tarpeita.

Olet itse hehkuttanut junien ajoaikoja asemien välillä, minä laskin samaa asiaa busseilla ja kysyin, onko puolen miljardin arvoista siirtä matkustajia busseista junaan, eikä matka-aika edes parane. Siis matka lähtöovelta kentän check-in-tiskille. Se on se, minkä mukaan lentomatkustajan on elettävä ja millä on merkitystä, kun ajasta puhutaan.

Kaaleppi73 sanoi:
Bussijutut on pk-seudulla testattu elävillä ihmisillä vuosikymmenien ajan ja niille toki löytyy oma kannattajakuntansa, kuten vaikka Antero Alku.

Yleensä minua haukutaan täysin vastakkaisesta suuntauksesta! Mutta onko minun pidettävä sinua sitten junafundamentalistina? Hinnalla ja matkustajilla ei ole väliä, kunhan porataan tunnelia junille umpimetsän alle.

Tämän keskustelun asiallisissa viesteissä on tullut varsin selkeästi esille huoli siitä, että tyhmät ja kalliit investoinnit koituvat koko joukkoliikenteen vahingoksi. Rahaa ei jää edes kaikkiin välttämättömiin menoihin saati todelliseen joukkoliikenteen kehittämiseen. Tulihan tässä jo hyvä esimerkki tästä: Lentomatkustajia palveleva bussilinja on pantava kiertelemään lähiöitä, kun ei ole rahaa perustaa niille omia linjoja. Mutta on rahaa rakentaa 10-kertaisesti ylimitoitettua junarataa metsään, jossa ei asu kukaan.

Antero

Kaaleppi73 · 29 Syyskuu 2009

Antero Alku sanoi:
Minä käsitän kyllä, että Marjarataa puolustaessa puhutaan mahdollisimman lyhyistä ajoista junalla kahden aseman välillä. Silloin lentomatkustajat ilmeisesti asuvat Rautatieasemalla ja lennotkin lähtevät terminaalien välistä maan alta. Mutta bussiin pitää matkustaa aina Espoon perukoilta ensin ja terminaalin oven vieressä olevalta pysäkiltä on monta sataa metriä lähtöselvitykseen – sinne maan alle?

Aiemmassa viestissäni jo totesin, että ainoa joukkoliikennemuoto, joka vie ovelta ovelle on taksi. Joillekin, jotka asuvat nykyään Mäkelänkadulla tai vaikka Kurvissa tilanne voi olla sama lentokentän osalta. Muiden on siirryttävä eri pituisia matkoja joko bussipysäkille tai asemalle jollain konstilla. Joillekin Rautatientori on lähempänä kuin Eliel, joidenkin reitille rautatieasema osuu parhaiten. Tilanteessa, jossa lentoasemalle vie Finnairin bussi ja 615/T/N/NK, lähes samasta pisteestä, on puhe ovelta-ovelle-palvelusta aika kaukaa haettua. Eikä siihen pyritäkään. Edelleen kehäradan valmistumisen myötä se joukko, joka matkustaa Mäkelänkadulta lentoasemalle voi ottaa bussin 615. Sama periaate toimii monissa muissa isommissa ja pienemmissä paikoissa. Pariisissa on paikallisbussi 351, Air Francen bussi ja sitten vielä juna ja RATP:n bussi Opéralle. Bussilla voidaan täydentää tarjontaa.

Miska sanoi:
Lienee kiistaton tosiasia, että bussilla 615 on osuudella Rautatientori - Käpylän asema 11 pysäkkiä ja kaikilla asemilla pysähtyvillä Kehäradan junilla 3. Bussi 615 ajaa tiheästi asutun itäisen kantakaupungin läpi, jossa sillä on pysäkkejä muutaman sadan metrin välein. Pysäkki todellakin löytyy lähestulkoon ikkunan alta varsin suuren ihmismäärän kohdalla.

Uskallan väittää, että Kehärata korvaa linjan 615 vain pieneltä osin. Tästä kertonee sekin, ettei linjaa 615 ole tarkoitus lakkauttaa Kehäradan liikenteen alkaessa. Vuoroväli ehkä hieman harvenee ja suorinta reittiä kulkevista pelkästään lentoasema-aluetta palvelevista "pikavuoroista" luovutaan.

Kiistaton tosiasiahan pysäkkimäärä on. Se palvelee reittikadun varrella asuvia loistavasti. Siksi bussi onkin syytä jättää, mutta samaan vuoroväliin ei ole perusteita. Iso joukko siirtyy kuitenkin junaan Rautatieasemalta, Pasilasta ja monilta muiltakin asemalta. On vaikea kuvitella, että Mäkelänkadun ja Hämeentien varsilla asuisi keskitetysti niin paljon lentomatkustajia. Silmämääräisesti arvioiden bussiin tulee eniten porukkaa Rautatientorin lisäksi Sörnäisistä, Hakaniemen torilta ja Sturenkadun risteyksen läheltä. Tosiasia on totta kai, että joidenkin tämän reitin varrella asuvien palvelu heikkenee vuorovälin pidentyessä, mutta toisaalta valtava joukko ihmisiä saa parempaa palvelua oman lähiliikenneasemansa kautta. Pikajunarata Pasilasta ei tosin sekään paranna Mäkelänkadun tai Hämeentien asukkaiden palvelua, mutta ei maailma pyöri 615:n reitin asujaimiston ympärillä.

Miska sanoi:
Toinen ongelma on se, että linjan 615 yksittäisen lähdön matkustajamäärää on vaikea ennakoida. Osa lennoista kulkee vain tiettyinä viikonpäivinä ja toisaalta lentojen saapumisajat voivat heitellä suuresti. Pahimmillaan tilanne on se, että samaan linjan 615 T-vuoroon ovat tunkemassa useammaltakin lennolta tulevat matkustajat, suuri joukko lentoaseman työntekijöitä ja juuri sulkeneen kauppakeskus Jumbon työntekijöitä ja kaupungille iltaa viettämään meneviä kartanonkoskelaisia... .

Matkustajamäärät ovat ainakin taksien tiedossa, koska he osaavat taksimäärän mitoittaa ja Finavialla on asiasta mustaa valkoisella. Jos vuoroväli on se 20min iltaiseen aikaan, voisin minä suurena konsulttina kahvikupin hinnalla kertoa, että se ei riitä. Lentoasemalla on nykyään aina jotain menoa, Flamingo-Jumbo elää käytännössä 24h-elämää ja alueella on valtaisa määrä vuorotyöntekijöitä mitä ihmeellisimmissä ammateissa. Yksinkertainen hätäratkaisu on pitää 15min vuoroväli klo 23:een asti ja ottaa myös vara-autoja käyttöön isojen piikkien (messut, urheilutapahtumat, joulu…) kohdalla.

Antero Alku sanoi:
Tämän keskustelun asiallisissa viesteissä on tullut varsin selkeästi esille huoli siitä, että tyhmät ja kalliit investoinnit koituvat koko joukkoliikenteen vahingoksi. Rahaa ei jää edes kaikkiin välttämättömiin menoihin saati todelliseen joukkoliikenteen kehittämiseen. Tulihan tässä jo hyvä esimerkki tästä: Lentomatkustajia palveleva bussilinja on pantava kiertelemään lähiöitä, kun ei ole rahaa perustaa niille omia linjoja. Mutta on rahaa rakentaa 10-kertaisesti ylimitoitettua junarataa metsään, jossa ei asu kukaan..

Aivan totta, että tyhmyyksiä ei kannata tehdä. Mainitsemasi asiat eivät kuitenkaan ole ihan rinnasteisia. Kysymys on nyt perusinfran rakentamisesta, täysin uuden liikenneyhteyden luomisesta, jolla vastataan mitä moninaisempiin tarpeisiin. Jos bussiliikennettä nyt parannettaisiin kymmenillä miljoonilla, ei se parantaisi kuin olemassa olevaa yhteyttä, joka sekin toki olisi tervetullutta. Lentokenttäjokeri olisi siis parannus olemassa olevalle reitille, mutta ei taas vaikuttaisi uusien alueiden tuomiseen suoran palvelun piiriin. Nyt voitaisiin tietysti perustaa lisää bussilinjoja aluekeskuksista kymmenillä miljoonilla euroilla, mutta se johtaisi siihen, että bussiliikenne lisääntyisi, kun tavoitteena on nimenomaan siirtyä siihen, että bussi olisi tukitoiminto. Pitkällä tähtäimellä tällainen massiivinen bussijärjestelmä ei pelittäisi. Siitä olen toki yhtä mieltä, että Kartanonkoskelle voitaisiin parantaa bussiliikennettä. Se onnistuisi rakentamalla silta ja jatkamalla h67 vaikka Jumbolle alueen läpi ja parantamalla muuta tarjontaa siten, että 615 ei joudu sijaiskärsijäksi ennen kehärataa. Uudet asuin- ja työpaikka-alueet tarvitsevat yhteyksiä siitä huolimatta, että ne tehdään nykyään luonnontilassa oleville paikoille.

Raideyhteys Helsingin lentokentälle

Liitetiedostot