Raideyhteys Helsingin lentokentälle

tlajunen · 3 Elokuu 2011

Vs: HLJ 2011 lausunnoilla

janihyvarinen sanoi:
Tietysti ajatuksena kaukoflirtissä on se nolo piirre, että Suomen rataverkko huomioiden sillä päästäisiin lähes samoihin matka-aikoihin kuin Pendolinolla (kun ei rataverkko pääosin mahdollista 220 km/h nopeuksia). Kun se ulkonaisesti myös muistuttaa Pendolinoa niin voi herätä kysymys miksi Pendoista on maksettu niin paljon enemmän kuin tällaisesta sähkömoottorijunasta.

Täytyy kuitenkin muistaa, että Pendolino-yksikkö on pidempi kuin kaksi Flirt-yksikköä nipussa.

kouvo · 3 Elokuu 2011

Vs: HLJ 2011 lausunnoilla

hmikko sanoi:
Olettaen, että kolmioraiteet olisivat olemassa sekä Rantaradalla että Pääradalla ja että kaikki nykyiset bussien ja liittymälentojen matkustajat saataisiin junaan, mikä mahtaisi olla täyttöaste? Bussimatkustajien houkuttelemiseksi vuorovälin pitäisi olla tunti, ja Sm5:n mittaisessa Flirtissä lienee kaukoliikennesisustettuna versionakin kapasiteettia neljän bussin verran. Flirttejä voi tietysti tilata vaikka minkä mittaisina, ja raidekerroin lienee tuolla välillä aika hyvä. Esim. osa Turun lentokenttäbusseista on nykyään vaihdollisia.

Rantaradan lentoasemayhteys nyt on ongelmallinen oli kolmioraiteita tai ei. Mutta pääradalta ei liikennettä sinänsä tarvitsisi edes juurikaan lisätä (lisäoletuksena siis että kolmion lisäksi on rakennettu tunneli Pasila-lentoasema, mikäli tämä ei siis jo sisältynyt oletuksiisi). Johan pendo ja se hitaampi juna lähtevät nykyäänkin Tampereelta jonossa. Eihän siinä tarvitsisi laittaa kuin tämä hitaampi koukkaamaan lentoaseman kautta, niin pendokin brändäytyisi paremmin nopeaksi junaksi. Toijala ja Hämeenlinna tässä kuviossa saattaisivat olla hieman kärsijän roolissa, mutta sekin on vähän arvostuskysymys. Onko tuo jokusen minuutin hitaampi (lonkalta: 10-15 min) helsinkiyhteys sitten niin suuri asia, kun samalla saisivat suoran lentoasemayhteyden.

janihyvarinen · 4 Elokuu 2011

Vs: HLJ 2011 lausunnoilla

tlajunen sanoi:
Täytyy kuitenkin muistaa, että Pendolino-yksikkö on pidempi kuin kaksi Flirt-yksikköä nipussa.

Flirtejä on eripituisia saatavilla. En nyt muista pituuksia ulkoa, mutta se pisin ei taida olla kyllä ihan Pendon mittainen, mutta ei se kauheasti pienemmäksi jää. Ja niitäkin voisi kytkeä kaksi yhteen.

---------- Viesti lisätty kello 0:12 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 0:05 ----------

kouvo sanoi:
Mutta pääradalta ei liikennettä sinänsä tarvitsisi edes juurikaan lisätä (lisäoletuksena siis että kolmion lisäksi on rakennettu tunneli Pasila-lentoasema, mikäli tämä ei siis jo sisältynyt oletuksiisi). Johan pendo ja se hitaampi juna lähtevät nykyäänkin Tampereelta jonossa. Eihän siinä tarvitsisi laittaa kuin tämä hitaampi koukkaamaan lentoaseman kautta, niin pendokin brändäytyisi paremmin nopeaksi junaksi. Toijala ja Hämeenlinna tässä kuviossa saattaisivat olla hieman kärsijän roolissa, mutta sekin on vähän arvostuskysymys. Onko tuo jokusen minuutin hitaampi (lonkalta: 10-15 min) helsinkiyhteys sitten niin suuri asia, kun samalla saisivat suoran lentoasemayhteyden.

Toisaalta onhan sitä ollut puhetta että pitäisi lisätä lähiliikennettä Tampereen ja Helsingin välille. Jos lähiliikenne hoitaisi Toijalan ja Hämeenlinnan (mahdollisesti nykyisestä hieman nopeutettuna Helsingin päässä?) niin se ei olisi paha. Ja kysyntää riittäisi kyllä tälle lentoaseman kautta kiertävälle yhteydellekin. Ideaalisti se saattaisi nopeuttaa hieman yhteyksiä esim. Espoon suuntaan (varsinkin jos olisi heiluri Turkuun niin sen voisi laittaa pysähtymään Leppävaaraan), mikä takaisi kysyntää. Ja sopivalla tariffipolitiikalla esim. opiskelijat ja vastaavat eivät varmaan harmittelisi hieman hitaampaa matkaa. Jokunen saattaisi siirtyä jopa Expressbusseista junaan. Kysyntää siis löytyy ja on luotavissa lisääkin.

Ai niin, kolmioraiteista sen verran että ne tietenkin helpottaisivat liikennöintiä. Ja voi olla että -- kuten edellä on keskusteltu -- Huopalahdessa Turun suuntaan se saattaisi olla ainoa mahdollisuus. Mutta pääsy pääradaltalta pohjoisesta kehäradalle lienee järjestettävissä myös ilman kolmioraidetta suunnanvaihdon avulla. Flirtiähän voi ajaa molempiin suuntiin eikä tarvita mitään veturinvaihtoja. Se on tietysti harmillista ja aikaa tuhraantuu turhaan, mutta periaatteessa kolmioraiteen puute ei ole este liikenteen aloittamiselle (en tiedä tarvittaisiinko joitakin vaihdekujien uudelleenjärjestelyjä, mutta tuollainen on ihan pikkujuttu verrattuna kolmioraiteen hintaan, tai lentoradan hintaan). Aloittaa voidaan ilmankin, ja se osaltaan luo painetta kolmioraiteen rakentamiselle.

hmikko · 4 Elokuu 2011

Vs: HLJ 2011 lausunnoilla

kouvo sanoi:
Rantaradan lentoasemayhteys nyt on ongelmallinen oli kolmioraiteita tai ei. Mutta pääradalta ei liikennettä sinänsä tarvitsisi edes juurikaan lisätä (lisäoletuksena siis että kolmion lisäksi on rakennettu tunneli Pasila-lentoasema, mikäli tämä ei siis jo sisältynyt oletuksiisi).

Juu ei sisältynyt. Kuvittelen tässä, että Tampereen ja Turun liityntälennot ja bussit voitaisiin eliminoida parin kolmioraiteen ja heiluriyhteyden avulla, mutta kuten todettua, kolmio Rantaradalle tulee kalliiksi ja Rantarata varmaan vaatisi muutenkin kohennusta jotta täsmällisyys säilyisi.

tlajunen · 4 Elokuu 2011

Vs: HLJ 2011 lausunnoilla

janihyvarinen sanoi:
Flirtejä on eripituisia saatavilla. En nyt muista pituuksia ulkoa, mutta se pisin ei taida olla kyllä ihan Pendon mittainen, mutta ei se kauheasti pienemmäksi jää. Ja niitäkin voisi kytkeä kaksi yhteen.

Miksi sitten vertaat lyhyiden Flirttien hintaa Pendolinohin, jos haluatkin verrata pidempiin Flirtteihin? Eikä se pitkä Flirtti kulje samaan tapaan kuin lyhyt, ymmärtääkseni teho on kuitenkin sama per yksikkö. Tiedä sitten säilyisikö pitkällä Flirtillä se tunnelikelpoisuus.

janihyvarinen · 4 Elokuu 2011

Vs: HLJ 2011 lausunnoilla

tlajunen sanoi:
Miksi sitten vertaat lyhyiden Flirttien hintaa Pendolinohin, jos haluatkin verrata pidempiin Flirtteihin? Eikä se pitkä Flirtti kulje samaan tapaan kuin lyhyt, ymmärtääkseni teho on kuitenkin sama per yksikkö. Tiedä sitten säilyisikö pitkällä Flirtillä se tunnelikelpoisuus.

En verrannut suoraan lyhyen Flirtin hintaa Pendoon. Otaksun että Flirt on lähes aina edullisempi kuin Pendolino, koska siinä ei ole mm. kallistuvaa koria, joka tuo lisäkustannuksia. Saa korjata jos olen väärässä. En muista ulkoa tuota juttua tehosta, mutta mielikuvani on, että pitkässä Flirtissä olisi lisätty joku ylimääräinen vetävä teli eli teho ei olisi ihan sama kuin lyhyessä yksikössä vaan kokonaisuutena suurempi (ja suhteellisesti kenties hieman pienempi?).

Mutta toki varmaan hahmotat itsekin, että tämän keskustelun yhteydessä väittely pitkän Flirtin pienemmästä tehosta suhteessa lyhyeeseen Flirtiin ei ole relevanttia. Jos pitkä Flirt ei jaksa vetää itseään tuon tunnelin läpi niin ajettakoon sitten riittävän monella lyhyellä Flirtillä yhteen kytkettynä. Pointti pitkässä Flirtissä oli että pituus (tai siis pikemminkin lyhyys) ei ole Flirtin yleinen ominaisuus vaan juuri niiden Suomeen ostetettujen lähiliikenne-Flirtien ominaisuus. Eikä niillä nykyisillä suomalais-Flirteillä ajella 200 km/h vaikka Norjassa onkin Flirtejä, jotka siihen pystyvät. Nähdäkseni Flirtistä tuotteena löytyy variantteja, joilla tässä keskustelussa määritellyt kriteerit saadaan täytettyä.

Kaid · 4 Elokuu 2011

Vs: HLJ 2011 lausunnoilla

hmikko sanoi:
kolmio Rantaradalle tulee kalliiksi

Puhutaanko tässä siis nyt kolmiosta Rantaradalta Martinlaakson radalle (ja siitä siis tulevalle Kehäradalle) vai jostain muusta? Koska tuo Ranta- ja Martinlaakson ratojen yhtymäkohta on pitkälti puistoa (lue: metsää) jonne uuden ratayhteyden rakentamisen ei pitäisi olla mitenkään mahdottoman kallista.

janihyvarinen · 4 Elokuu 2011

Vs: HLJ 2011 lausunnoilla

Kaid sanoi:
Puhutaanko tässä siis nyt kolmiosta Rantaradalta Martinlaakson radalle (ja siitä siis tulevalle Kehäradalle) vai jostain muusta? Koska tuo Ranta- ja Martinlaakson ratojen yhtymäkohta on pitkälti puistoa (lue: metsää) jonne uuden ratayhteyden rakentamisen ei pitäisi olla mitenkään mahdottoman kallista.

Voisiko pointti olla siinä, että jos kolmion täytyy olla eritasoratkaisu, se tulee tajuttoman kalliiksi. Tasossa kulkeva ja toisia raiteita risteävä kolmioraide tuskin voi maksaa mahdottomia, jos tilaa vain on. Harvakseltaan (esim. kerran-pari tunnissa maksimissaan) käytettävä kolmioraide voitaneen useimmiten rakentaa tasoon. Onhan tällaisia tasossa risteämisiä Lontoon metrossakin (mm. Circle Linen mutkissa), miksi ei sitten voisi olla Helsingin lähiliikenteessä?

hmikko · 4 Elokuu 2011

Vs: HLJ 2011 lausunnoilla

Kaid sanoi:
Puhutaanko tässä siis nyt kolmiosta Rantaradalta Martinlaakson radalle (ja siitä siis tulevalle Kehäradalle) vai jostain muusta? Koska tuo Ranta- ja Martinlaakson ratojen yhtymäkohta on pitkälti puistoa (lue: metsää) jonne uuden ratayhteyden rakentamisen ei pitäisi olla mitenkään mahdottoman kallista.

Siinä pitäisi tehdä uusi alikulku Vihdintien alitse, vaikka raideparin toinen raide ylitettäisiinkin tasossa. Lisäksi linjalla taitaa olla muutama teollisuusrakennus ja korkeuserot ovat jonkun verran hankalat.

Mikle · 5 Elokuu 2011

Vs: HLJ 2011 lausunnoilla

janihyvarinen sanoi:
Junassa täytyy nykymääräysten mukaan olla myös konduktööri (olisiko mahdollista jonakin päivänä ettei välttämättä tarvitsisi olla vaan kuljettaja voisi hoitaa kaiken kuten joskus kiskobussien kanssa oli ajatuksena?) joten siitä tulee lisäkustannusta.

Miksi täällä aina nähdää konnari turhana kustannuksena ja painolastina? Samalla peräänkuulutetaan junaliikenteeltä toimintavarmuutta ja täsmällisyyttä. Varsinkin jos puhutaan "pitkästä" Flirtista tai vaikka vaan siitä 75 metrisestä niin se on kyllä "vähän" eri asia kuin kiskobussi, joka on noin sähköveturin mittainen.
Tällä on merkitystä jo alkaen siitä, että "sivun katsominen selväksi" lienee x kertaa helpompaa kiskobussissa.Oli sitten uusi tai vanha lättä. Okei, kameroita ehdotettu sivua katsomaan..Miksei toinen silmäpari varmistamassa olisi parempi? Mahdollisia teknisiä ongelmiakin (esim. oviongelmia) voi matkan varrelle sattua myös niissä mainostetuissa pienen operaattorin junissa ja siinä auttaa se, että kuljettajaa lähempänä tapahtumapaikkaa on toinenkin henkilö, joka tuntee kalustoa ainakin näiltä osin. Kuljettajalla kyllä on tarvittavat tiedot ja taidot kaluston suhteen, mutta apu esim.oviongelmissa nopeuttaa toimintaa...Lisäksi saatetaan joutua peräyttelemään linjalla ym. ei mitenkään uniikkeja tilanteita tai koettelemaan jarrut ulkopuolelta katsoen. Nämäkin pelkkä kuski voi hoitaa, mutta yksinään todella paljon hitaammin.

Tämän lisäksi kun konnari valvoo matkustajaturvallisuutta, neuvoo kysyviä matkustajia, myy ja tarkastaa lippuja, pitää yllä järjestystä sekä tarvittaessa hälyttää apua jos esim.järjestyksen pitoon tai matkustajan terveyden kannalta sitä tarvitaan. Miten tämän toiminnan voi joku nähdä turhaksi?

Tottahan teknisesti ottaen juna liikkuu ilman sitä konnaria, mutta miten sujuvasti, onkin eri asia.

Elmo Allen · 5 Elokuu 2011

Vs: HLJ 2011 lausunnoilla

Mikle sanoi:
Tällä on merkitystä jo alkaen siitä, että "sivun katsominen selväksi" lienee x kertaa helpompaa kiskobussissa.

Mutta on toki täysin ylivoimainen asia 120-metrisissä metrojunissa?

---------- Viesti lisätty kello 14:12 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 14:11 ----------

Mikle sanoi:
Tämän lisäksi kun konnari valvoo matkustajaturvallisuutta, neuvoo kysyviä matkustajia, myy ja tarkastaa lippuja, pitää yllä järjestystä sekä tarvittaessa hälyttää apua jos esim.järjestyksen pitoon tai matkustajan terveyden kannalta sitä tarvitaan. Miten tämän toiminnan voi joku nähdä turhaksi?

Ei turhaksi, muttei kenties kustannuksiensa väärtiksi. Ja tähänhän voi palkata paljon halvemmalla jonkun muun henkilön, jollei tätä tarvitsisi samalla kouluttaa muihin konduktöörin tehtäviin ja siksi maksaa liiton palkkoja.

Mikle · 5 Elokuu 2011

Vs: HLJ 2011 lausunnoilla

Elmo Allen sanoi:
Mutta on toki täysin ylivoimainen asia 120-metrisissä metrojunissa?

Uskallan väittää ihan maatiaisjärjelläni, että sinne 120 metrin päähän näkyvyys on aikamoisen heikko. Tosin paljon riippuu aseman ja ympäristön valaistusolosuhteista.

Lisäys: tein pienen näkötestin 130-150 metrin päähän ja kyllä voi kuvitella, että jonkun jalkaa ovenraossa saa peilistä tihrustella aika tarkkaan. Näöntarkkuus 1.8, tosin viime vuonna mitattu eli menneen talven lumia:redface:

Elmo Allen sanoi:
Ei turhaksi, muttei kenties kustannuksiensa väärtiksi. Ja tähänhän voi palkata paljon halvemmalla jonkun muun henkilön, jollei tätä tarvitsisi samalla kouluttaa muihin konduktöörin tehtäviin ja siksi maksaa liiton palkkoja.

Oikeasti, onko konnarien palkat niin huimat, että ei siksi voitaisi sälyttää näitä normaaleja tehtäviä junassa tälle samaiselle henkilölle? Jotain sille järjestysmies-neuvoja-myyjä-jantterillekin kai pitää maksaa eikä senkään kustannus ole ihan 5 euroa tunnilta?

Elmo Allen · 5 Elokuu 2011

Vs: HLJ 2011 lausunnoilla

Mikle sanoi:
Oikeasti, onko konnarien palkat niin huimat, että ei siksi voitaisi sälyttää näitä normaaleja tehtäviä junassa tälle samaiselle henkilölle? Jotain sille järjestysmies-neuvoja-myyjä-jantterillekin kai pitää maksaa eikä senkään kustannus ole ihan 5 euroa tunnilta?

Mutta jokainen euro on aina katteesta pois. Jos junan tulot per ajotunti on vaikka keskimäärin 100 euroa ja kustannukset 90 euroa (luvut hihasta), on jokainen lisäeuro henkilökunnan kustannuksiin 10 % katteesta pois. Jos tuo 90 euroa voidaan viilata 85:een (vaikka yhden henkilön tuntikustannus 30 euroa -> 25 euroa; ei sama kuin tuntipalkka), on juuri parannettu katetta 50 %.

Antero Alku · 5 Elokuu 2011

Vs: HLJ 2011 lausunnoilla

Mikle sanoi:
Miksi täällä aina nähdää konnari turhana...

Tämän lisäksi kun konnari valvoo matkustajaturvallisuutta, neuvoo kysyviä matkustajia, myy ja tarkastaa lippuja, pitää yllä järjestystä sekä tarvittaessa hälyttää apua jos esim.järjestyksen pitoon tai matkustajan terveyden kannalta sitä tarvitaan. Miten tämän toiminnan voi joku nähdä turhaksi?

HKL:n mielestä kuljettajakin on turha. Ja tällä foorumilla on monta innokasta, jotka ovat samaa mieltä.

Sen perusteella, mitä olen maailmalla nähnyt ja kokenut, kaupunkiliikenteessä ei tarvita liikenteen normaalihoidon kannalta kuljettajaa enempää miehitystä. Tähän ei vaikuta se, onko junan nimi metro vai juna ja kuka on operaattori. Kuljettajan näkemäongelmat on ratkaistu jo ajat sitten mm. kaarevilla laituireilla ”sähkösilmillä” eli videokameran kuvan välittämisellä kuljettajalle. Nykyään tämä on arkipäivää jopa raitiovaunuissa, jotka nekin ovat kulkeneet pääsääntöisesti ilman ”konnaria” jo vuosikymmenet.

Konduktööri on eri asia ”oikeassa” junassa, joka kulkee vaihtelevassa raideliikenneympäristössä. Niin ympärillä liikkuvan kaluston kuin asemien, pysäkkien ja seisakkeiden varustuksen ja rakenteen suhteen. Mutta sanoisin, ettei matkustaja kaipaa konduktööriä lähijunissa sen enempää kuin muussakaan joukkoliikenteessä. Eikä konduktöörin puute ole ongelma niissä junayksiköissä, joissa konduktööri ei nykyäänkään liiku.

Henkilökunnan läsnäolo palvelu- ja turvallisuusmielessä on sitten toinen juttu. Järjestysmiehet maksavat myös. Ja käytännössä vielä konduktööriä enemmän, kun ovat pareittain. Toisaalta, konduktööri ei ole järjestysmies, eikä nykykäytäntö konnarista vain yhdessä junayksikössä lisää lainkaan turvallisuutta tai palvelua muissa yksiköissä.

Antero

Ville O. Turunen · 5 Elokuu 2011

Vs: HLJ 2011 lausunnoilla

Antero Alku sanoi:
Henkilökunnan läsnäolo palvelu- ja turvallisuusmielessä on sitten toinen juttu. Järjestysmiehet maksavat myös. Ja käytännössä vielä konduktööriä enemmän, kun ovat pareittain. Toisaalta, konduktööri ei ole järjestysmies, eikä nykykäytäntö konnarista vain yhdessä junayksikössä lisää lainkaan turvallisuutta tai palvelua muissa yksiköissä.

No yksi etu konduktöörillä on: hänellä on (rajoitetut) poliisin valtuudet, toisin kuin vartijoilla

(tai siis ainakin oli, en ole satavarma nykytilanteesta)