Jep.
Englannissa terminologia vaihtelee riippuen millä puolella Atlanttia ollaan, mutta päämoottori näyttäisi olevan yleisesti main engine tai prime mover. Ajomoottori on traction motor.
Raideyhteys Helsingin lentokentälle
Jep.
Englannissa terminologia vaihtelee riippuen millä puolella Atlanttia ollaan, mutta päämoottori näyttäisi olevan yleisesti main engine tai prime mover. Ajomoottori on traction motor.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,468
Lentoaseman melualue laajenee, palttiarallaa 10 000 asukasta Marja-Vantaalle jätetään rakentamatta ja kehäradan matkustajamääräodotukset tippuvat olennaisesti. Jotenkin tuntuu, että vähän hassussa järjestyksessä etenevät nämä asiat. Ehkä Sipooseenkin tehdään ensin metro ja sitten suojellaan koko alue lintukosteikkona. Jää sitten metro kahlaajien iloksi, mutta pääsia tietysti, että se on tehty.
Hiukan lähteitä:
Soininvaaran blogi:http://www.soininvaara.fi/2011/09/05/uudenmaanliitto-valitti-lentokentan-ymparistoluvasta/
HS: http://omakaupunki.hs.fi/paakaupunkiseutu/uutiset/helsinki-vantaan_uutta_ymparistolupaa_pidetaan/
Hiukan lähteitä:
Soininvaaran blogi:http://www.soininvaara.fi/2011/09/05/uudenmaanliitto-valitti-lentokentan-ymparistoluvasta/
HS: http://omakaupunki.hs.fi/paakaupunkiseutu/uutiset/helsinki-vantaan_uutta_ymparistolupaa_pidetaan/
Tuosta on valittanut about kaikki tahot, jotka asiasta ylipäätään voivat valittaa. Näen hyvinkin mahdollisena, ettei ympäristölupa mene läpi ainakaan nykyisessä muodossaan.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,468
Se olisi kyllä ihan suotavaa. Minusta on yllättävää, että monet kunnatkin ovat valittaneet. Ehkä valituksella voisi poikkeuksellisesti jopa olla läpimenomahdollisuuksia.
Perinteinen kyläseutumme ratkaisu yllä mainittuihin ongelmiin on tunnelikiitorata ja maanalainen lintukosteikko.
Kyllä Finavian maanalainen bakteerikosteikko on jo varmasti suojeltu, ei lintuja voi päästää pinnan alle ainakaan kahta kilometriä lähempänä. Selkärankaiset otukset pilaisivat teollisuusmaiseman.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Vs: Helsinki-Tallinna -tunneli
Melkoista mutua. Katsotaanpa Finavian matkustajalukuja vuodelta 2010. Helsinki-Vantaalla oli 12 883 399 matkustajaa. Vaihtomatkustajia oli 346 503 + 1 519 887 = 1 866 390. Kun ilmeisesti lähtevät ja saapuvat matkustajat lasketaan yhteen, niin selvitettäessä Helsinki-Vantaan maaliikenteen määrää vaihtomatkustajat on vähennettävä kummastakin eli kaksi kertaa. Jäljelle jää 9 150 619 matkustajaa. Nyt alkavat ongelmat. Tiedetään että kaikki vaihtomatkustajat eivät tilastoidu vaihtomatkustajiksi. Esimerkiksi jos liittymälennon lippu on kirjoitettu erikseen, ei varmasti tilastoidu vaihtomatkustajaksi. Siispä osa noistakin matkustajista oikeasti saapuu Vantaalle lentäen.
Lähestytään toisesta näkökulmasta: jos halutaan verrata kuinka paljon lentomatkoja Uudenmaan populaatio "luontaisesti" generoi, verrataan vaikka Varsinais-Suomeen (Pirkanmaan vertailukelpoisuutta haittaa runsas halpalentotarjonta, joka houkuttaa kauempaakin). Turun lentoasemalla oli matkustajia 357 259 ja Varsinais-Suomessa on 465 544 asukasta, siis 0,77 lentomatkustajaa/asukas/vuosi (eli keskimäärin vähän alle puolet tekee yhden edestakaisen lentomatkan joka vuosi). Uudenmaan 1 539 152 asukasta generoisivat siis lähtökohtaisesti 1 185 147 matkustajaa Helsinki-Vantaalle. Paitsi tietysti täytyy huomioida että huomattava osa saapuu maata pitkin autolla, bussilla tai (jopa) junalla kauempaa, esim. Päijät-Hämeestä, missä ei ole omaa kenttää, tai Pirkanmaalta jne. Lisäksi Helsingissä käy enemmän turisteja ja bisnesmatkustajia, ja kaupungin painoarvo kansainvälisessä liiketoiminnassa on jonkin verran painavampi (muistetaan että nyt täytyy puhua suhteellisesti eikä absoluuttisesti). Jos rohkeasti oletetaan että nämä tekijät johtavat siihen, että Helsingin seutu generoi peräti 4-kertaisen suhteellisen matkustajamäärän verrattuna Varsinais-Suomeen (mikä on jo todella rohkea oletus), päädytään siihen, että Helsingin seudun luontainen matkustajamäärä olisi jotain 4 740 588 matkustajaa.
Jos lisäksi arvioidaan, että kaukobusseilla tai omalla autolla Helsingin seudun ulkopuolelta tulee ehkä reilut pari miljoonaa matkustajaa ja epävirallisia vaihtomatkustajia on toiset pari miljoonaa (luontaiset matkustajat 4 740 588 + seudun ulkopuolelta tulevat 2 205 015 + epäviralliset vaihtomatkustajat 2 205 016 + oikeat vaihtomatkustajat 2 * 1 866 390 = 12 883 399 matkustajaa yhteensä), voitaneen päätellä että Helsinki-Vantaan (kehäradan osalta relevantissa) maaliikenteessä kulkee ehkä 5 miljoonaa matkustaja vuodessa. Päivää kohti tämä olisi keskimäärin 13 698 ja jaettuna 21 tunnilla 652 matkustajaa/tunti. Jos tunnissa kulkee 6 junaa (10 min vuorovälillä), se tekee 108 matkustajaa/juna. Siis jos kaikki kulkevat junalla! Oikeasti kulkumuoto-osuus voitaisiin arvioida ehkä aivan maksimissaan 40 %:iin, koska moni kuitenkin kulkee omalla autolla (joko pysäköiden tai kuljetettuna) tai taksilla. Tai bussilla. Matkustajia olisikaan enää 43 per juna -- nämähän kuljettaisi jo bussillakin! Jos kulkumuoto-osuus olisi sinänsä vielä ihan kohtuullinen 20 % niin jäljellä olisi enää 22 matkustajaa per juna. Ja täytyy muistaa ettei kehärata sentään kuljeta vaihdoitta kotiovelle asti vaan aina täytyy käyttää myös jotain muuta liikennevälinettä lisäksi.
Jos oletettaisiin ylioptimistisesti, että Vantaan lentoaseman maaliikenteessä kulkee peräti 8 miljoonaa matkustajaa vuodessa, niin luvut olisivat 21 917 päivässä, 1044 tunnissa ja 174 per juna 100 % kulkumuoto-osuudella. 40 %:lla 70 per juna ja 20 %:lla 35 per juna.
Täytyy tietysti muistaa että lentoasemalla käydään myös työssä, mutta se on eri tarina. Pelkän lentomatkustuksen perusteella kehäradan junien täyttöaste ei tule nousemaan kovin suureksi optimistisillakaan oletuksilla.
Tietysti yllä esitettyjä oletuksia ja lukuja sopii kyseenalaistaa. Taitaa vaan olla niin, että kyseenalaistaminen johtaa vain siihen että kehäradan laskennallinen matkustajamäärä vähenee, kun oletukset on jo valmiiksi vedetty maksimitappiin.
Ennen kuin kukaan ehtii vetää tästä johtopäätöksiä lentoradan osalta, täytyy todeta että sen luvut olisivat erilaiset, koska se johtaisi liitynnän osittaiseen siirtymiseen lennoilta raiteille eli kasvattaisi junamatkustajien määrää ja samalla vähentäisi lentomatkustajien määrää.
Melkoista mutua. Katsotaanpa Finavian matkustajalukuja vuodelta 2010. Helsinki-Vantaalla oli 12 883 399 matkustajaa. Vaihtomatkustajia oli 346 503 + 1 519 887 = 1 866 390. Kun ilmeisesti lähtevät ja saapuvat matkustajat lasketaan yhteen, niin selvitettäessä Helsinki-Vantaan maaliikenteen määrää vaihtomatkustajat on vähennettävä kummastakin eli kaksi kertaa. Jäljelle jää 9 150 619 matkustajaa. Nyt alkavat ongelmat. Tiedetään että kaikki vaihtomatkustajat eivät tilastoidu vaihtomatkustajiksi. Esimerkiksi jos liittymälennon lippu on kirjoitettu erikseen, ei varmasti tilastoidu vaihtomatkustajaksi. Siispä osa noistakin matkustajista oikeasti saapuu Vantaalle lentäen.
Lähestytään toisesta näkökulmasta: jos halutaan verrata kuinka paljon lentomatkoja Uudenmaan populaatio "luontaisesti" generoi, verrataan vaikka Varsinais-Suomeen (Pirkanmaan vertailukelpoisuutta haittaa runsas halpalentotarjonta, joka houkuttaa kauempaakin). Turun lentoasemalla oli matkustajia 357 259 ja Varsinais-Suomessa on 465 544 asukasta, siis 0,77 lentomatkustajaa/asukas/vuosi (eli keskimäärin vähän alle puolet tekee yhden edestakaisen lentomatkan joka vuosi). Uudenmaan 1 539 152 asukasta generoisivat siis lähtökohtaisesti 1 185 147 matkustajaa Helsinki-Vantaalle. Paitsi tietysti täytyy huomioida että huomattava osa saapuu maata pitkin autolla, bussilla tai (jopa) junalla kauempaa, esim. Päijät-Hämeestä, missä ei ole omaa kenttää, tai Pirkanmaalta jne. Lisäksi Helsingissä käy enemmän turisteja ja bisnesmatkustajia, ja kaupungin painoarvo kansainvälisessä liiketoiminnassa on jonkin verran painavampi (muistetaan että nyt täytyy puhua suhteellisesti eikä absoluuttisesti). Jos rohkeasti oletetaan että nämä tekijät johtavat siihen, että Helsingin seutu generoi peräti 4-kertaisen suhteellisen matkustajamäärän verrattuna Varsinais-Suomeen (mikä on jo todella rohkea oletus), päädytään siihen, että Helsingin seudun luontainen matkustajamäärä olisi jotain 4 740 588 matkustajaa.
Jos lisäksi arvioidaan, että kaukobusseilla tai omalla autolla Helsingin seudun ulkopuolelta tulee ehkä reilut pari miljoonaa matkustajaa ja epävirallisia vaihtomatkustajia on toiset pari miljoonaa (luontaiset matkustajat 4 740 588 + seudun ulkopuolelta tulevat 2 205 015 + epäviralliset vaihtomatkustajat 2 205 016 + oikeat vaihtomatkustajat 2 * 1 866 390 = 12 883 399 matkustajaa yhteensä), voitaneen päätellä että Helsinki-Vantaan (kehäradan osalta relevantissa) maaliikenteessä kulkee ehkä 5 miljoonaa matkustaja vuodessa. Päivää kohti tämä olisi keskimäärin 13 698 ja jaettuna 21 tunnilla 652 matkustajaa/tunti. Jos tunnissa kulkee 6 junaa (10 min vuorovälillä), se tekee 108 matkustajaa/juna. Siis jos kaikki kulkevat junalla! Oikeasti kulkumuoto-osuus voitaisiin arvioida ehkä aivan maksimissaan 40 %:iin, koska moni kuitenkin kulkee omalla autolla (joko pysäköiden tai kuljetettuna) tai taksilla. Tai bussilla. Matkustajia olisikaan enää 43 per juna -- nämähän kuljettaisi jo bussillakin! Jos kulkumuoto-osuus olisi sinänsä vielä ihan kohtuullinen 20 % niin jäljellä olisi enää 22 matkustajaa per juna. Ja täytyy muistaa ettei kehärata sentään kuljeta vaihdoitta kotiovelle asti vaan aina täytyy käyttää myös jotain muuta liikennevälinettä lisäksi.
Jos oletettaisiin ylioptimistisesti, että Vantaan lentoaseman maaliikenteessä kulkee peräti 8 miljoonaa matkustajaa vuodessa, niin luvut olisivat 21 917 päivässä, 1044 tunnissa ja 174 per juna 100 % kulkumuoto-osuudella. 40 %:lla 70 per juna ja 20 %:lla 35 per juna.
Täytyy tietysti muistaa että lentoasemalla käydään myös työssä, mutta se on eri tarina. Pelkän lentomatkustuksen perusteella kehäradan junien täyttöaste ei tule nousemaan kovin suureksi optimistisillakaan oletuksilla.
Tietysti yllä esitettyjä oletuksia ja lukuja sopii kyseenalaistaa. Taitaa vaan olla niin, että kyseenalaistaminen johtaa vain siihen että kehäradan laskennallinen matkustajamäärä vähenee, kun oletukset on jo valmiiksi vedetty maksimitappiin.
Ennen kuin kukaan ehtii vetää tästä johtopäätöksiä lentoradan osalta, täytyy todeta että sen luvut olisivat erilaiset, koska se johtaisi liitynnän osittaiseen siirtymiseen lennoilta raiteille eli kasvattaisi junamatkustajien määrää ja samalla vähentäisi lentomatkustajien määrää.
Viimeksi muokannut moderaattori:
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Vs: Helsinki-Tallinna -tunneli
Kyseenalaistan siksi että olet jakanut vuorokauden 20 tunnilla ja oletat että koko tuona aikana vuoroväli olisi 10 minuuttia. Hiljaisempina aikoina esim klo 2100 jälkeen illalla ja ennen klo 0700 aamulla se todennäköisesti olis 20-30 minuuttia kuten muilla maailman lentokenttäradoilla on asian laita.
Oletuksena voidaan pitää että kehäradan käyttäjiksi siirtyvät lähes kaikki jotka käyttävät nyt lentokenttäbussia keskustan ja kentän väliä + ne jotka käyttävät bussia Tikkurilasta sekä ylipäänsä pääradan varrelta sekä Myyrmäen, Haagan ja Leppävaaran suunnilta kentälle. Lisäksi uuskäyttäjiä olisivat ne jotka nyt käyttävät taksia tai omaa autoa bussiyhteyksien hitauden tai harvan liikennöintitiheyden takia.
Jos pelkästään lentomatkustajista saadaan yli 100 matkustajaa /juna niin se on jo hyvä luku sinänsä kun otetaan koko radan varren johon kuuluu nykyine päärata + martinlaakson rata, työmatkalaiset ja muutkin kulkiijat laskuun.
t. Rainer
Kyseenalaistan siksi että olet jakanut vuorokauden 20 tunnilla ja oletat että koko tuona aikana vuoroväli olisi 10 minuuttia. Hiljaisempina aikoina esim klo 2100 jälkeen illalla ja ennen klo 0700 aamulla se todennäköisesti olis 20-30 minuuttia kuten muilla maailman lentokenttäradoilla on asian laita.
Oletuksena voidaan pitää että kehäradan käyttäjiksi siirtyvät lähes kaikki jotka käyttävät nyt lentokenttäbussia keskustan ja kentän väliä + ne jotka käyttävät bussia Tikkurilasta sekä ylipäänsä pääradan varrelta sekä Myyrmäen, Haagan ja Leppävaaran suunnilta kentälle. Lisäksi uuskäyttäjiä olisivat ne jotka nyt käyttävät taksia tai omaa autoa bussiyhteyksien hitauden tai harvan liikennöintitiheyden takia.
Jos pelkästään lentomatkustajista saadaan yli 100 matkustajaa /juna niin se on jo hyvä luku sinänsä kun otetaan koko radan varren johon kuuluu nykyine päärata + martinlaakson rata, työmatkalaiset ja muutkin kulkiijat laskuun.
t. Rainer
Viimeksi muokannut moderaattori:
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Vs: Helsinki-Tallinna -tunneli
Luvut olivat keskimääräisiä. Jos vuoroväli harvenee, matkustajamäärä vuoroa kohti lisääntyy mutta samalla houkuttavuus heikkenee eli matkustajamäärä vähenee. Itse asiassa lentoliikenteessä on melkoinen suma saapuvia Euroopan-lentoja klo 21-22 maissa. Jos tuolloin juna kulkee harvoin, se ei houkuta juuri silloin kun sitä tarvittaisiin. Samasta syystä esim. nykyisellä kaukojunatarjonnalla vaikkapa matkaketju Pariisi-Vantaa/lento-Tikkurila-Tampere ei ole houkuttava: jos kävelee putkea pitkin koneesta terminaaliin klo 22 maissa, on vaikea ehtiä viimeiseen junaan Tikkurilaan n. puolessa tunnissa.
Lienee ilmeistä että eri maissa, eri alueilla ja eri aikavyöhykkeillä lentoliikenteen ruuhkapiikit vaihtelevat monen eri tekijän summana, joista vähäisimpiä lienee paikallisen kaupunkiliikenteen rytmi. (Esim. Tampere-Pirkkalan Euroopan-liityntäliikenteen ruuhkapiikit ovat klo 6-8 ja 23-01, Oulussa taitaa illasta mennä vielä myöhemmäksi.)
Oikeassa olet siinä että keskimääräiset luvut ovat fiktiota. Muutaman kerran päivässä voisi ehkä olla juna täynnä, mutta suurimman osan ajasta siellä olisi niukasti lentomatkustajia. Ääritapauksena voisi tietysti ajaa pari tosi pitkää junaa päivässä lentoasemalle ja muuna aikana ei ollenkaan. Mutta olisivatko nuokaan niin houkuttavia että olisivat täynnä?
Luulisin että matka-aika tai vuoroväli ei ole merkittävin tekijä bussin ja taksin kesken valittaessa vaan se missä matka-tavarat kulkevat helpommin. Lentoasemalle täytyy kuitenkin lähteä ajoissa. Vaihdot haittaavat, kun laukkuja pitää raahata. Tasonvaihdot ovat pahimpia. Itse olen toisinaan mennyt Pariisissa lentokentälle hitaammalla bussilla kuin hieman nopeammalla RER B:llä, kun bussi lähtee kadun laidasta ja RER syvältä tunnelista, portaiden, liukuportaiden ja liukukäytävien takaa.
Huomasit varmaan että nuo kuormitukset olivat hypoteettisia keskimääräisiä kuormituksia oletuksena 100 % kulkumuoto-osuus. Sellaista ei ole olemassakaan (kuin ehkä Tallinnan-tunnelissa?). Todellisuudessa kehärata on vain yksi tapa päästä kentälle eikä sen kulkumuoto-osuus voi käytännössä nousta edes 50 %:iin, joka olisi jo sensaatiomaisen hyvä.
Luvut olivat keskimääräisiä. Jos vuoroväli harvenee, matkustajamäärä vuoroa kohti lisääntyy mutta samalla houkuttavuus heikkenee eli matkustajamäärä vähenee. Itse asiassa lentoliikenteessä on melkoinen suma saapuvia Euroopan-lentoja klo 21-22 maissa. Jos tuolloin juna kulkee harvoin, se ei houkuta juuri silloin kun sitä tarvittaisiin. Samasta syystä esim. nykyisellä kaukojunatarjonnalla vaikkapa matkaketju Pariisi-Vantaa/lento-Tikkurila-Tampere ei ole houkuttava: jos kävelee putkea pitkin koneesta terminaaliin klo 22 maissa, on vaikea ehtiä viimeiseen junaan Tikkurilaan n. puolessa tunnissa.
Lienee ilmeistä että eri maissa, eri alueilla ja eri aikavyöhykkeillä lentoliikenteen ruuhkapiikit vaihtelevat monen eri tekijän summana, joista vähäisimpiä lienee paikallisen kaupunkiliikenteen rytmi. (Esim. Tampere-Pirkkalan Euroopan-liityntäliikenteen ruuhkapiikit ovat klo 6-8 ja 23-01, Oulussa taitaa illasta mennä vielä myöhemmäksi.)
Oikeassa olet siinä että keskimääräiset luvut ovat fiktiota. Muutaman kerran päivässä voisi ehkä olla juna täynnä, mutta suurimman osan ajasta siellä olisi niukasti lentomatkustajia. Ääritapauksena voisi tietysti ajaa pari tosi pitkää junaa päivässä lentoasemalle ja muuna aikana ei ollenkaan. Mutta olisivatko nuokaan niin houkuttavia että olisivat täynnä?
Luulisin että matka-aika tai vuoroväli ei ole merkittävin tekijä bussin ja taksin kesken valittaessa vaan se missä matka-tavarat kulkevat helpommin. Lentoasemalle täytyy kuitenkin lähteä ajoissa. Vaihdot haittaavat, kun laukkuja pitää raahata. Tasonvaihdot ovat pahimpia. Itse olen toisinaan mennyt Pariisissa lentokentälle hitaammalla bussilla kuin hieman nopeammalla RER B:llä, kun bussi lähtee kadun laidasta ja RER syvältä tunnelista, portaiden, liukuportaiden ja liukukäytävien takaa.
Huomasit varmaan että nuo kuormitukset olivat hypoteettisia keskimääräisiä kuormituksia oletuksena 100 % kulkumuoto-osuus. Sellaista ei ole olemassakaan (kuin ehkä Tallinnan-tunnelissa?). Todellisuudessa kehärata on vain yksi tapa päästä kentälle eikä sen kulkumuoto-osuus voi käytännössä nousta edes 50 %:iin, joka olisi jo sensaatiomaisen hyvä.
Viimeksi muokannut moderaattori:
Vs: Helsinki-Tallinna -tunneli
Luvuista kuitenkin puuttuvat kokonaan saattajat ja vastaanottajat - tällaistakin liikennettä lentoasemalle on aika paljon. Vantaan kaupungin teksteistä muistan myös lukeneeni, että lentokentän eri toiminnoissa on yhteensä noin 20 000 työpaikkaa. Ihan varmasti junalla ajellaan myös Itä- ja Länsi-Vantaan väliä. Nykyään esim. meiltä Simonkylästä bussi Myyrmäkeen ajaa 50 minuuttia, junalla pääsee kai 15-20 minuutissa, mikä on houkuttelevuudeltaan Kehä III ruuhkia parempi vaihtoehto.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Vs: Helsinki-Tallinna -tunneli
Niin sinä kirjoitit että 100% osuudella ja sinun oletamallasi vuorotiheydellä 174 matkustajaa /juna. Eli 50% kuormituksella se tekisi 87 matkustajaa. Ja jos hiljaisempaan aikaan ajetaan todelisuudessa 2 kertaa harvammalla vuorovälillä niin mediaani lentomatkustajamäärä /juna noususi 100:aan mikä ei ole huono luku.
t. Rainer
Mielestäni 20 minuuttia ei ole harvoin. Se on monessa Saksan lentokenttäradassa normaalivuorotiheys hiljaisempana aikana, myös keskellä päivää. Vantaan kehärata on lisäksi 2-suuntainen, jos joku lähtö ei sovi, ja on matkalla keskustaan voi mennä kumpaan tahansa suuntaan menevällä lähdöllä. Ennenkuin liikenne tosissaan alkaa, tullaan VR:llä ja HSL:ssä varmaan miettimään miten sijoitetaan lähdöt klo 21:00 ja 23:00 välisenä aikana. Ilmeisesti tullaan myöhäistämään viimeisten kaukojunien lähtöä tai asettamaan jokin ylimääräinen junavuoro kentältä tulevia varten, jos tarve kasvaa. Suomen kohdalla hankalaksi tekee tunnin aikaero länsi-Euroopaan verrattuna jonka takia lennot saapuvat Suomeen suhteellisen myöhään.
Sellaisia tulee varmaan olemaan Helsingissäkin mutta muistettava että paikkoja jossa pääsee keskustan ja kentän välisen lentokenttäbussin kyytiin on paljon harvemmassa kuin mistä tullaan pääsemään junan kyytiin. Kehäradan junassa on kuitenkin lattiat laiturin tasolla ja liukuportaat asemilla.
Niin sinä kirjoitit että 100% osuudella ja sinun oletamallasi vuorotiheydellä 174 matkustajaa /juna. Eli 50% kuormituksella se tekisi 87 matkustajaa. Ja jos hiljaisempaan aikaan ajetaan todelisuudessa 2 kertaa harvammalla vuorovälillä niin mediaani lentomatkustajamäärä /juna noususi 100:aan mikä ei ole huono luku.
t. Rainer
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
Vs: Helsinki-Tallinna -tunneli
Illan viimeiset kaukojunat voisi aivan hyvin ajaa helsingistä lentokentän kautta, etenkin pääradan ja oikoradan suuntiin, etenkin jos Tikkurilan kolmio saataisiin vielä väsättyä.
Illan viimeiset kaukojunat voisi aivan hyvin ajaa helsingistä lentokentän kautta, etenkin pääradan ja oikoradan suuntiin, etenkin jos Tikkurilan kolmio saataisiin vielä väsättyä.
Viimeksi muokannut moderaattori:
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Vs: Helsinki-Tallinna -tunneli
Olisi kannattanut muuten jo kun ryhdyttiin koko rataa rakentamaan, väsätä se raidekolmio.
t. Rainer
Olisi kannattanut muuten jo kun ryhdyttiin koko rataa rakentamaan, väsätä se raidekolmio.
t. Rainer
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Vs: Helsinki-Tallinna -tunneli
Olisi, joo, mutta samalla olisi kannattanut määritellä nousukulmat, kaarresäteet, laituripituudet yms. myös kaukojunille sopiviksi. Juuri samasta syystä.
---------- Viesti lisätty kello 15:49 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 15:26 ----------
Itse asiassa 20 min sopisi ihan hyvin kehäradan lentoaseman alittavaan tunneliin läpi päivän, myös ruuhka-aikoina. Olet oikeassa, kun Saksassakin sillä pärjätään. Samalla vapautuisi runsaasti kapasiteettia kaukoliikenteelle, kun vaan saataisiin se ajettua kalustolla, joka pystyy tuota tunnelia käyttämään.
Mutta sanottakoon vielä selvyyden vuoksi se, että puutuin ennen kaikkea väitteeseen siitä, että kehäradalle tulisi hirmuiset matkustajavolyymit nimenomaan lentomatkustajista. Ei tule, koska ei niitä ole niin paljon. Helsinki-Vantaa kun ei ole Heathrow, Roissy, Frankfurt tai edes München. Sopivin raideyhteys sinne olisi pikaraitiotie maan pinnalla, ei tunnelijuna. Tai jos tunnelijuna niin sitten sellaisessa muodossa että se käy sekä lähi- että kaukoliikenteelle. Tuon kokoluokan kenttä ei tarvitse kahta raskasraidetta eikä sellaisiin ole varaa.
Muuten, mitä aikaeroon tulee niin myöhäiset saapumisajat eivät johdu aikaerosta. Myös Arlandaan saapuu aika lailla lentoja samassa aikahaarukassa. Se missä aikaero näkyy on lähtöajoissa Euroopasta. Finnair lähtee tyypillisesti aina ennen SAS:n lentoa, eroa usein noin tunti. Esim. Lontoosta jo klo 18 ja Pariisista klo 19, kun SAS lähtee möhemmin. Toki Ruotsiin on monesti hieman nopeampi lentokin. Aikavyöhykkeen ja matkan vuoksi suomalaiset joutuvat siis lähtemään kotiin jonkin verran aikaisemmin kuin ruotsalaiset. Jännää tosin on että aamussa suomalaiset hyötyvät aikaerosta ja saapuvat usein jo puolisen tuntia ennen ruotsalaisia.
Niin, eihän Pariisissakaan ole Roissybus-yhteydellä kuin yksi pysäkki kaupungissa, Opéra. Mutta kun siihen mennessä ei laukkua tarvitse nostaa kuin kerran parikymmentä senttiä, jotta pääsee kyytiin. RER:ssä pitää nostaa joka ikisen portaan kohdalla, ja liukuportaat vasta pelottavia ovatkin ison laukun kanssa. Periaatteessa puolustan aina raideliikennettä suhteessa busseihin, mutta pitää tunnustaa myös se, jos houkuttavuus joskus onkin toisin päin.
Ei ole huono, mutta ei ole realistinenkaan. 50 % kulkumuoto-osuus tuollaisissa oloissa, missä auto, taksi jne. ovat nekin ihan realistisia vaihtoehtoja? Ja vielä matkalaukkujen kanssa.? En oikein usko, minusta 40 %:kin oli jo ylioptimistista.
Olisi, joo, mutta samalla olisi kannattanut määritellä nousukulmat, kaarresäteet, laituripituudet yms. myös kaukojunille sopiviksi. Juuri samasta syystä.
---------- Viesti lisätty kello 15:49 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 15:26 ----------
Itse asiassa 20 min sopisi ihan hyvin kehäradan lentoaseman alittavaan tunneliin läpi päivän, myös ruuhka-aikoina. Olet oikeassa, kun Saksassakin sillä pärjätään. Samalla vapautuisi runsaasti kapasiteettia kaukoliikenteelle, kun vaan saataisiin se ajettua kalustolla, joka pystyy tuota tunnelia käyttämään.
Mutta sanottakoon vielä selvyyden vuoksi se, että puutuin ennen kaikkea väitteeseen siitä, että kehäradalle tulisi hirmuiset matkustajavolyymit nimenomaan lentomatkustajista. Ei tule, koska ei niitä ole niin paljon. Helsinki-Vantaa kun ei ole Heathrow, Roissy, Frankfurt tai edes München. Sopivin raideyhteys sinne olisi pikaraitiotie maan pinnalla, ei tunnelijuna. Tai jos tunnelijuna niin sitten sellaisessa muodossa että se käy sekä lähi- että kaukoliikenteelle. Tuon kokoluokan kenttä ei tarvitse kahta raskasraidetta eikä sellaisiin ole varaa.
Muuten, mitä aikaeroon tulee niin myöhäiset saapumisajat eivät johdu aikaerosta. Myös Arlandaan saapuu aika lailla lentoja samassa aikahaarukassa. Se missä aikaero näkyy on lähtöajoissa Euroopasta. Finnair lähtee tyypillisesti aina ennen SAS:n lentoa, eroa usein noin tunti. Esim. Lontoosta jo klo 18 ja Pariisista klo 19, kun SAS lähtee möhemmin. Toki Ruotsiin on monesti hieman nopeampi lentokin. Aikavyöhykkeen ja matkan vuoksi suomalaiset joutuvat siis lähtemään kotiin jonkin verran aikaisemmin kuin ruotsalaiset. Jännää tosin on että aamussa suomalaiset hyötyvät aikaerosta ja saapuvat usein jo puolisen tuntia ennen ruotsalaisia.
Niin, eihän Pariisissakaan ole Roissybus-yhteydellä kuin yksi pysäkki kaupungissa, Opéra. Mutta kun siihen mennessä ei laukkua tarvitse nostaa kuin kerran parikymmentä senttiä, jotta pääsee kyytiin. RER:ssä pitää nostaa joka ikisen portaan kohdalla, ja liukuportaat vasta pelottavia ovatkin ison laukun kanssa. Periaatteessa puolustan aina raideliikennettä suhteessa busseihin, mutta pitää tunnustaa myös se, jos houkuttavuus joskus onkin toisin päin.
Ei ole huono, mutta ei ole realistinenkaan. 50 % kulkumuoto-osuus tuollaisissa oloissa, missä auto, taksi jne. ovat nekin ihan realistisia vaihtoehtoja? Ja vielä matkalaukkujen kanssa.? En oikein usko, minusta 40 %:kin oli jo ylioptimistista.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Vs: Helsinki-Tallinna -tunneli
Liikennettä on tarkoitus ajaa kahden Sm5-yksikön junilla. Niissä on 520 istumapaikkaa. Jos niistä on lentomatkustajien käytössä enimmillään 202 ja kaikkiaan 295 paikalla on istuja, ollaan aika kaukana ”suht täydestä”. Lentomatkustajia toki on enemmistö.
Vuoden 2003 Marjarataselvityksessä on sivulla 35 käsitelty myös lentoliikeneen vilkkaimpia ajankohtia ja nähdään, että ne poikkeavat muun joukkoliikenteen vaihtelusta vuorokauden aikana. Siten edellä olevia junavuorojen kuormituksia ei voi pitää välttämättä oikeina, mutta liikenne-ennusteita ei ole laskettu kuin vain ruuhka- ja päivätunneille.
Ja jos kokonaisuutta verrataan seudun joukkoliikenteeseen ylipäätään, niin noin 2000 henkilön tuntikuorma ei kelpaa raitiotien rakentamiseksi, mutta raskasta raideliikennettä kyllä voidaan tehdä ja tehdään tällä kuormituksella. Tässä lukuja Kehäradasta sekä HSL:n runkobussisuunnitelmasta:
Antero
Marjaradan matkustajaennusteessa (vuodelta 2003) vuodelle 2025 lentokentälle on arvioitu 50.000 matkustajan vuorokautinen maaliikenteen käyttäjämäärä. Niistä 20 % on oletettu käyttävän junaa. Lentokentän aseman käyttäjämäärä on (vuoden 2006 Kehärataselvityksessä) 13.870 hlö vuorokaudessa ja niistä lentomatkustajia 9.490, siis 68 %. Saman paperin mukaan aamuruuhkassa idästä tulevissa junissa on 1770 matkustajaa tunnissa. Lentomatkustajien osuus näistä on edellisen prosentin mukaan 1211. Vuoroväli on 10 min, joten yhdessä junassa on 202 lentomatkustajaa. Vastaavasti päivällä lentomatkustajia olisi 72 hlö/junavuoro.
Liikennettä on tarkoitus ajaa kahden Sm5-yksikön junilla. Niissä on 520 istumapaikkaa. Jos niistä on lentomatkustajien käytössä enimmillään 202 ja kaikkiaan 295 paikalla on istuja, ollaan aika kaukana ”suht täydestä”. Lentomatkustajia toki on enemmistö.
Vuoden 2003 Marjarataselvityksessä on sivulla 35 käsitelty myös lentoliikeneen vilkkaimpia ajankohtia ja nähdään, että ne poikkeavat muun joukkoliikenteen vaihtelusta vuorokauden aikana. Siten edellä olevia junavuorojen kuormituksia ei voi pitää välttämättä oikeina, mutta liikenne-ennusteita ei ole laskettu kuin vain ruuhka- ja päivätunneille.
Ja jos kokonaisuutta verrataan seudun joukkoliikenteeseen ylipäätään, niin noin 2000 henkilön tuntikuorma ei kelpaa raitiotien rakentamiseksi, mutta raskasta raideliikennettä kyllä voidaan tehdä ja tehdään tällä kuormituksella. Tässä lukuja Kehäradasta sekä HSL:n runkobussisuunnitelmasta:
- Kehärata 1770 hlö/h
- Jokeri 0 1855 hlö/h
- Tiedelinja 1458 hlö/h
- Jokeri 2 1276 hlö/h
Antero