- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Ei tämä ole välttämättä ongelma. Raideleveydenvaihtotekniikassa tapahtuu kehitystä koko ajan, kts. esim. tätä.
Rail Baltica
- Viestiketjun aloittaja Ossi Viljakainen
- Aloituspäivämäärä
Ei tämä ole välttämättä ongelma. Raideleveydenvaihtotekniikassa tapahtuu kehitystä koko ajan, kts. esim. tätä.
Allaolevassa linkissä on nyt neljä virallista rail baltica reittiä joita aletaan jossakin vaiheessa rakentamaan. Kaikkien neljän reitin nopeus tulee olemaan nopeimmillaan kaiketi 220km/h ->
Rail Baltica Feasibility Study Interim Report(Estonia Latvia Lithuania)
http://www.mkm.ee/railbaltica-uuringu-vahearuanne/
Rail Baltica Feasibility Study Interim Report(Estonia Latvia Lithuania)
http://www.mkm.ee/railbaltica-uuringu-vahearuanne/
TEP70
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 25 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,382
Siis neljä variaatiota, joista joku ehkä jonain päivänä kokonaisuudessaan toteutuu.
Ainahan sitä on mukava suunnitelmia olla. Vaan kuka lopulta on valmis maksamaan..?
Itse uskon tässä projektissa vain sen, mitä näen. En epämääräisiä linkkejä -enkä kyllä suoraan sanottuna ihan täysin myöskään sitä taulua, jota Kaunasin asemalla marraskuussa katselin...
Ja hei, onko täysin mahdotonta jatkaa kommentointia edellisen viestin perään ihan tyhjään kenttään sen sijaan, että toistaa edellisen tekstin, parhaassa tapauksessa kirjoitusvirheineen?
Itse uskon tässä projektissa vain sen, mitä näen. En epämääräisiä linkkejä -enkä kyllä suoraan sanottuna ihan täysin myöskään sitä taulua, jota Kaunasin asemalla marraskuussa katselin...
Ja hei, onko täysin mahdotonta jatkaa kommentointia edellisen viestin perään ihan tyhjään kenttään sen sijaan, että toistaa edellisen tekstin, parhaassa tapauksessa kirjoitusvirheineen?
Viimeksi muokannut moderaattori:
Latvia, the development of Rail Baltica put in place by April next steps
11.03.2011 09:49
http://translate.google.fi/translate?hl=fi&sl=et&tl=en&u=http://www.parnupostimees.ee/?id=401139
11.03.2011 09:49
http://translate.google.fi/translate?hl=fi&sl=et&tl=en&u=http://www.parnupostimees.ee/?id=401139
Kesäisiä reissuja suunnitteleville viime marraskuisen reissuni matkaraportti -epäilemättä paljonkin tyhjää tekstiä, mutta varmasti maallikon näkökulmasta lukemisen arvoinen:
http://www.fifi.voima.fi/artikkeli/2011/toukokuu/taytta-hoyrya-lapi-baltian
http://www.fifi.voima.fi/artikkeli/2011/toukokuu/taytta-hoyrya-lapi-baltian
Tämän päivän Kauppalehdessä huudetaan Rail Balticaan apuun peräti 1,5 sivun voimin. Nopea rata haluttaisiin helpottamaan metsä- ja metalliteollisuuden kuljetuksia. Jokainen meistä ymmärtää, millainen on tavaraliikenteen nopea rata. Kirjoituksen mukaan rikkidirektiivi tuo 600 miljoonan euron lisän kuljetuskustannuksiin. Rail Baltican hinnaksi tulisi 3,7 miljardia euroa. Rakennuskustannuksista liikennekomissaari Kallas haluaisi EU:n maksavan 85 prosenttia. Kukahan tuon lopun (555 miljoonaa euroa) maksaisi?
Kirjoituksessa vielä on haastateltu UPM:n logistiikkajohtajaa Jussi Sarvikasta. Sarvikkaan mukaan UPM on jo selvittänyt mahdollisuuden kuljettaa paperia Baltian rautateillä. Yhteys on tällä hetkellä hidas ja kallis. Onneksi Sarvikkaalla on asiasta lisätietoa: "Viron rautateiden strategiahan perustuu Suomesta tulevalle volyymille."
Kertokaa minulle, miten nykyinen kallis kuljetusyhteys muuttuu halvaksi, kun EU laittaa neljällä miljardilla sepeliä, betonia ja rautaa maahan?
Sujuvin reitti Berliinistä Pietariin kulkee Helsingin kautta. Karttanne on väärässä.
Kirjoituksessa vielä on haastateltu UPM:n logistiikkajohtajaa Jussi Sarvikasta. Sarvikkaan mukaan UPM on jo selvittänyt mahdollisuuden kuljettaa paperia Baltian rautateillä. Yhteys on tällä hetkellä hidas ja kallis. Onneksi Sarvikkaalla on asiasta lisätietoa: "Viron rautateiden strategiahan perustuu Suomesta tulevalle volyymille."
Kertokaa minulle, miten nykyinen kallis kuljetusyhteys muuttuu halvaksi, kun EU laittaa neljällä miljardilla sepeliä, betonia ja rautaa maahan?
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
Jos akselipainoja nostetaan, voidaan samassa vaunussa kuljettaa enemmän tavaraa, mikä laskee kuljetukseen sitoutuvan pääoman tarvetta. Nopea kuljetus myöskin vähentää vaunujen tarvetta, kun pienemmällä määrällä vaunuja päästään samaan kapasiteettiin. Nopeuden tuplaaminen (mikä tapahtuisi tuolla osuudella helposti, vaikka itse linjanopeuksia ei edes yritettäisi merkittävästi nostaa, pelkästään mahdollisuus ajaa suoria vuoroja Keski-Eurooppaan tekee ison eron) puolittaa tarvittavan vaunumäärän. Ja puolittaa kuljetussa kiinni olevan tavaran määrän. Siis radan modernisointi ja suoristaminen ja ennen kaikkea sen yhtenäistäminen laskisivat kuljetuskustannuksia huomattavasti. Silloin on verrattava vastakkain pienentyneitä kuljetuskustannuksia koko investoinnin arvoon. Ratkaisevaa on toteutuvat volyymit, sillä kokonaissäästä on tietenkin kuljetusvolyymi kertaa säästö yksikkökustannuksissa. Volyymiin elikkä käytännössä reitin suosioon vaikuttaa ratkaisevasti sen nopeus. Ja siis ennen kaikkea sen suhteellinen nopeus muihin tarjolla oleviin vaihtoehtoihin. Muita tärkeitä tekijöitä ovat tarjottujen kuljetusten säännöllisyys, frekvenssi ja luotettavuus. Nämä tekijät ratkaisevat, onko jonkin yrityksen ylipäätään järkevää käyttää yhteyttä, onko se mahdollinen osa yrityksen toimitusketjua. Mitä nopeampaa, mitä tiheämpää ja mitä luotettavampaa ja helppokäyttöisempää radan käyttö on, sitä suurempi osa yrityksistä voi rataa kuljetuksissaan käyttää ja sitä suurempi on siis radan kuljetusmäärät.
Ehkä tämä on hiukan epäintuitiivistä, mutta kun lähtötilanne tuolla on mitä on, niin yhteyden parantaminen alkuun samaan aikaan sekä parantaa palvelutasoa että laskee kuljetuskustannuksia. Jossain vaiheessa raja tietenkin tulee vastaan, jonka jälkeen tason nosta alkaa nostaa kustannuksia. Jos nyt matka-aika olisi vaikka neljä päivää, ensimmäinen nopeuden tuplaus aikaansaisi huomattavan säästön kalustokustannuksissa, mutta seuraava tulplaus enää vain puolet ensimmäisestä säästöstä ja sitä rataa. Vastaavasti investointikustannukset luultavasti kasvaisivat geometrisessä sarjassa myöskin. En nyt viitsi arvailla, mikä olisi optimaalinen keskinopeus, kun se olisi minulta aivan hihasta ravisteltu arvaus.
Ja sitten Puolassa tavara siirtokuormataan alemman akselipainon vaunuihin?
Kirjoituksessasi ei tainnut olla mitään sellaista, mikä välttämättä vaatisi uuden radan. Alkuun varmasti päästäisiin luomalla yhtenäinen tavarajuna Tallinnasta Varsovaan ja lisäksi tavaralautta Tallinnasta Helsinkiin. Totta on, että uusi rata olisi muutaman kilometrin lyhyempi kuin nykyinen.
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
Epäilen vahvasti, että kukaan ei ole niin typerä, että suunnittelisi korkeatasoista rataa, joka päättyisi kuin seinään Puolan rajalle. Ainakin EU:n TEN-verkossa Rail-Baltika jatkuu selkeästi Varsovaan ja kytkeytyy siellä muihin vastaavanlaisiin yhteyksiin.
Sen verran voin kompata, että pääpaino on saada toimiva yhteys ja se ei välttämättä tarvitse kovin suuria investointeja. Mutta kannattaa muistaa, että uuden yhteyden on oltava tarpeeksi kilpailukykyinen, että sille oikeasti siirtyy liikennettä. Muutoin kaikki siihen kaadettu raha on hukkaan heitettyä. Pääkilpailijat ovat erilaiset lauttayhteydet Saksaan ja Puolaan sekä ajoyhteys Ruotsin läpi. Myös Via Baltica on kilpailija varsinkin osamatkoilla, siis vaikka Latviasta Suomeen tai Virosta Puolaan. Via Balticaa on parannettu kunnolla ja joka jatkuu Puolan nykyään jo täysin kattavaa moottoritieverkkoa pitkin.
Myönnän kyllä, että tätä aihetta tunnen melko pintapuolisesti. Mutta viestini oli ennen kaikkea vastaus aika reippaaseen kysymykseesi, että miten parempi rata tekee kuljettamisesta edullisempia. Kyllä se tekee.
Liettuan rajalta on kyllä ajettava hyvän matkaa Varsovan ohi ennen kuin tulee ensimmäistäkään moottoritietä vastaan.
Edit: Ostrów Mazowieckan ohitustie on pieni (n. 10 km) moottoritien pätkä jo aikaisemmin ja nykyään taitaa Wyszkówissa olla toinen samanlainen, mutta tosiaan varsinaisia jatkuvia moottoriteitä on Varsovasta ja Krakovasta länteen Saksan rajalle sekä Gdańskista etelään.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Mikseivät suomalaiset metsäyhtiöt kuljeta jo nyt junalla paperia suoraan keski-eurooppaa?. Reittejä on 2: Itä-Suomesta Viipurin, Pietarin ja Pihkovan kautta ja pohjois-Suomesta Tornion kautta. Uudet radat pohjois-Ruotsissa lisäksi nopeuttavat matkoja tuntuvasti entisestään. Paperirullat voisivat kulkea konteissa niin että siirtokuormaukseen raideleveyden muuttuessa menisi mahdollisimman vähän aikaa.
t. Rainer
600 miljoonaa jollekin aikavälille diskontattuna vai 600 miljoonaa vuodessa? 600 miljoonalla vuodessa maksaisi leikiten 3,7 miljardin euron investoinnin, mutta kuulostaa mahdottoman suurelta summalta.
Kyllähän Baltian mailtakin pienestä koosta huolimatta löytyisi 555 miljoonaa, jos investointi on tarpeeksi tärkeä.
Maantiede on muutakin kuin maantietoa. Rautatie Helsingistä Pietariin ei sekään kulje maantieteellisesti suorinta reittiä, koska rakentamisajan tarpeet olivat toiset.
Aika hyvin asiasta jo kerrottiin. Nopeampi yhteys sitoo vähemmän resursseja, jolloin palvelu voi olla edullisempi. Jos investoinnin maksaa EU eikä palveluntarjoaja, niin toki palvelu voidaan silloin myydä halvemmalla. Paljon voitaisiin tietysti tehdä jo nykyisiä yhteyksiä parantamalla. Toisaalta EU:n aluestrategiaan kuuluu olennaisesti periferisten alueiden liittäminen vahvemmin kokonaisuuteen ja siitä kannattanee yrittää päästä osille.
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
Koska pelkät raiteet eivät riitä, pitäisi olla operaattorit, jotka tarjoaisivat kuljetuksia. Tilannetta sopii verrata Venäjään, jonne Suomesta kyllä kuljetetaan tavaraa rautateitse. Mutta siellä onkin toimiva rautatielogistiikan verkko: kun vaunun pukkaa Vainikkalassa rajan yli, se siirtyy muutamassa päivässä minne tahansa entisen Neuvostoliiton alueelle. Länsi-Eurooppaan mennessä taas ei ole tällä hetkellä kait mitään palveluita ja jokin aika sitten oli mahdollisuus saada vaunuja menemään Ruotsiin ja Saksaan. Säännöllisten yhteyksien puutteen vuoksi pitäisi järjestää kokonainen juna itse, ja synkronoimattomien yhteyksien ja erillisten ratajärjestelmien vuoksi matka-aika venähtäisi todennäköisesti kohtuuttoman suureksi. Tilanne voi tietenkin ainakin periaatteessa muuttua nopeastikin: jos jossain kohtaa alkaisi kiteytymään rahtikuljetusverkko, se saattaisi aika nopeastikin laajentua koko Euroopan laajuiseksi. Tällä hetkellä paras suosikki uudeksi järjestelmäksi taitaa olla konttikuljetukset, jotka ovat jo pitkään Keski-Euroopassa lisääntyneet muuta liikennettä nopeammin. Sen logistiikkakin lisääntyy koko ajan, on syntynyt ns. sisämaasatamia, joiden välillä kontteja kuljetetaan rautateitse. Tällä hetkellä Saksa ja Italia ovat aika hyvin integroituneita yhdeksi kokonaisuudeksi, mutta Ranskan suuntaan ei yhteyksiä juuri ole, kun Ranskassa rautatiet eivät juurikaan rahtia kuljeta. Samoin ex-itäblokissakin maantiekuljetukset hallitsevat. Konttilogistiikan etu on sen kytkeytyminen merkikuljetuksiin: kuljetukset eivät ole rajattuja sille pienelle alueelle, jolla rautatiekuljetukset toimivat.
Tällä hetkellä esimerkiksi Rautaruukki kuljettaa viennin ex-Neuvostoliiton suuntaan rautateitse ja läntiseen Eurooppaan kumipyörillä. Saksaan rautaruukki kuljetti tavaraa myös junalla niin kauan kun junalautta Ruotsiin oli olemassa.
Rikkidirektiivi tuo eilisen Kauppalehden mukaan 600 miljoonan vuotuiset lisäkustannukset laivaliikenteeseen. Tosin mainitun metalli- ja metsäteollisuuden osuus tästä on 300 miljoonaa. Loput 300 miljoonaa kohdistuu muun teollisuuden kuljetuksiin, ja tämä muu teollisuus ei välttämättä Rail Balticaa hyödyntäisi. Vaikka laivaliikenteen kustannukset kasvavatkin 300 miljoonalla eurolla vuodessa, ei se tarkoita, että junaliikenne olisi välittömästi 300 miljoonaa halvempaa. Toisin sanoen tällä rahalla ei välttämättä makseta rataa.
Haluan korjata tämän viestini väärinymmärryksen. Ei varmasti kukaan suunnittele tuollaista rataa! Mutta korkeammasta akselipainosta Rail Balticalla ei ole hyötyä, jos Saksan radoilla on alhaisempi akselipaino. Näin ollen uudella radalla ei saada suurempaa akselipainoa.
Tarvitaanko oikeasti 4 miljardia ja uusi rautatie, jotta Tallinna-Puola-tavarajunista saadaan nopeampia? Mielestäni kaimani sanat ovat tässä tärkeitä:
Nyt on raiteet, mutta ei toimivaa yhteyttä.