Raitiovaunujen ja bussien liikennöintikustannusvertailu

339-DF sanoi:

Mutta johtaisiko näin suoraviivainen ajattelu kuitenkin pieleen? Esimerkiksi ratikkalinjastossa aina jokin linja on se kallein. Lakkautettaisiinko siis 1/1A siksi, että sillä on vähemmän matkustajia kuin muilla? Ja kun siitä on päästy eroon, lakkautettaisiinko seuraavaksi kallein jne?

Klikkaa laajentaaksesi...

Juuri tämä on ydinoivallus. PanAmerican Air Lines toimi tällä periaatteella, eikä sitä enää ole. Sillä tuli se aika, että lopetettavat yhteydet loppuivat. Vastaavalla tavalla Britanniassa hra. Beeching melkein onnistui lakkauttamaan rautatieliikenteen. Hän lakkautti ”kannattamattomia” sivuratoja, jolloin tyrehtyivät ne purot, joista ”kannattavien” pääratojen liikenne kertyi.

Täällä Hesassa on varmaan helppo ymmärtää, mitä merkitsee lakkauttaa kaikki kannattamattomat metron liityntälinjat, jolloin katoaa 70 % metron käyttäjistä. Mutta aivan sama pätee muihinkin järjestelmän ”tukilinjoihin”. Jos ei pääse paria ekaa kilometriä melkein tyhjällä bussilla, mennään autolla koko matka.

Tietenkin kannattaa pyrkiä eroon kannattamattomimmista verkon osista. Mutta ei karsimalla palvelua, vaan toimimalla tehokkaammin. Liikennöinnin kustannuksien karsimiseen on runsaasti keinoja lähtien vuorojen yhdistämisestä pidemmiksi linjoiksi (seisonta- ja odotusajat vähenevät, vaihdot vähenevät eli palvelutaso nousee). Mutta myös kuormitetuimpien linjojen tehostaminen parantaa verkon kokonaistaloutta. Bussiliikenteen muttaminen ratikaksi alentaa kuluja ja lisää tuloja ja siten on varaa pitää palvelun kattavuutta laajempana.

Antero

Antero Alku sanoi:

Juuri tämä on ydinoivallus. PanAmerican Air Lines toimi tällä periaatteella, eikä sitä enää ole. Sillä tuli se aika, että lopetettavat yhteydet loppuivat. Vastaavalla tavalla Britanniassa hra. Beeching melkein onnistui lakkauttamaan rautatieliikenteen. Hän lakkautti ”kannattamattomia” sivuratoja, jolloin tyrehtyivät ne purot, joista ”kannattavien” pääratojen liikenne kertyi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kysymys on mielestäni vähän samasta asiasta kuin Pitkässä hännässä (http://fi.wikipedia.org/wiki/Pitkä_häntä). Eli on pienen kysynnän tuotteita jotka on helppo sivuuttaa merkityksettöminä, mutta näiden kaikkien häntien yhteenlaskettu kysyntä on hyvin suuri. Esimerkiksi kirjakaupassa Internet on muuttanut tilannetta niin että hyvin laajaa valikoimaa voidaan tarjota, vaikkapa saksankieliselle ratikkakirjallisuudella on Suomessa hyvin rajallisesti ostajia, mutta tämän tyyppisiä marginaaliniteitä myydään kokonaisuutena kuitenkin paljon. Lähes jokaisella on joku omituinen kiinnostuksen kohde.

Joukkoliikenteessä vähän samaa efektiä voisi mielestäni hakea pidemmillä linjoilla. Esimerkiksi kutosen ja kasin yhdistäminen yhdeksi linjaksi Jätkäsaaressa: Bulevardin ja Hietaniemen hautausmaan välillä on varmasti vähän liikennettä, mutta sitä on kuitenkin jonkun verran. Tämä on jossain määrin uskon asia, tilastolliset menetelmät tuskin saa täysin kiinni tuollaista pientä kysyntää. Samasta syystä pidän viisaana liityntä- ja suorien linjojen yhdistämistä.

Tämä menee ohi ratikoista ja busseista. Osmo Soininvaara kirjoitti blogissaan matkustajajunaiikenteen yksityistämisestä ja kritisoi nykyistä ristisubventiota, siis sitä, että kannattavimmat yhteydet subventoivat kannattamattomia. Vaihtoehto olisi, että operaattori toimisi liikeyrityksen periaatteilla ja pyrkisi hinnoittelulla täyttämään junat mahdollisimman hyvin. Kannattamattomien yhteyksien operointia tukisi valtio suoraan verovaroista, jos se katsoo tämän tarpeelliseksi.

Joku valitti, että tuo johtaa sekaviin lipun hintoihin, kun sama pätkä maksaa ajankohdasta ja palvelusta riippuen hyvinkin erilaisia summia. Näin on mm. Britanniassa ja Ruotsissa. VR:n hyvä puoli kuulemma on puhtaasti matkan pituuten perustuvat hinnat. Itse en pidä tuota mitenkään tavoiteltavana. Matkustan usein junalla tarkoituksellisesti ruuhka-aikojen ulkopuolella, koska pystyn järjestelemään työaikani suht helposti. Käyttäisin mieluusti halvempia lippuja.

Pitäisikö vähemmän kannattava liityntäliikenne olla suhteessa kalliimpaa (siis kaukoliikenteessä)? VR esimerkiksi hinnoittelisi pääradan junat siten, että ne tulevat täyteen, ja joku muu operoisi liityntäkiskobussia jostain sivummalta mahdollisesti julkisella tuella. Lyhyen liityntäpätkän hinta voisi olla esim. yhtä kallis kuin vaikka Seinäjoki-Helsinki -väli (joka olisi ajankohdasta riippuen nykyistä selvästi halvempi).

Tehokkuuden kantiltahan olisi parasta, että kevyen kuorman (l. kallis) liityntä olisi mahdollisimman pienimuotoista. Tähän pääsee menettämättä liitynnän etuja (aiemmin mainittu pitkä häntä) tehostamalla suurta osaa nykyisestä liityntäliikenteen piirissä olevaa rakennuskantaa kannattavaan liikenteeseen asti ja palvelemalla alueita, joissa tämä ei ole mahdollista tai haluttavaa Jouko-tyyppisellä kutsu- ja aikataululiikenteellä ("maaseutubussit") joka kulkee vuorokauden ympäri mutta joiden käyttö maksaa sitten ekstraa kalleutensa vuoksi.

Tällöin autokaupunkiin pääsee yhä bussilla, mutta se maksaa ekstraa. Joukkoliikennekaupunki on kuitenkin yhteiskunnallisesti terve ilmankin kallista syöttöä autokaupungista.

Esittelemäni järjestely voisi johtaa siihen, että keskusten väliset heikon käyttöasteen alueet palvellaan näillä maaseutubusseilla, jolloin keskusten välisillä katuosuuksilla keskustabussien ei tarvitsisi hidastella kahden matkustajan takia.

hmikko sanoi:

Pitäisikö vähemmän kannattava liityntäliikenne olla suhteessa kalliimpaa (siis kaukoliikenteessä)? VR esimerkiksi hinnoittelisi pääradan junat siten, että ne tulevat täyteen, ja joku muu operoisi liityntäkiskobussia jostain sivummalta mahdollisesti julkisella tuella. Lyhyen liityntäpätkän hinta voisi olla esim. yhtä kallis kuin vaikka Seinäjoki-Helsinki -väli (joka olisi ajankohdasta riippuen nykyistä selvästi halvempi).

Klikkaa laajentaaksesi...

Minusta tällä asialla on yksi tunnettu nimi: kermankuorinta. Ja se ei ole minusta oikein, vaikka se onkin – kuten tiedämme – kermankuorijan mieleen. Onhan se nimittäin mukavaa, kun joku kustantaa toiselle asiakkaita.

Jos palataan lähemmäksi otsikkoa, niin mietitään vaikka metroa ja sen liityntäliikennettä. Edellä esitetyn järjestelyn mukaan Metro Oy tekisi hyvää tulosta, kun sen yksikkökustannus on halvempi kuin Bussi Oy:n, joka tuo asemille 2/3 Metro Oy:n asiakkaista. Sanotaan vaikka, että Metro Oy:llä yksi matka aiheuttaa 30 sentin kulun ja Bussi Oy:llä 60 sentin kulun. Ja markkinahinta on 60 snt/matka. Bussi Oy ei tee tulosta ollenkaan, Metro Oy tienaa 30 snt eli 50 %:n myyntikatetta. Kiva järjestely, eikö vaan?

No sitten Bussi Oy:n omistaja kyllästyy ja lopettaa tuottamattoman busineksen. Metro Oy menettää 2/3 asiakkaistaan. Kun jokaista käytettyä paikkaa kohden jää 2 tyhjäksi, Metro Oy:n kulut nousevatkin 90 senttiin per matka. Kun tulot ovat 60 snt, Metro Oy kierähtääkin tappiolle. Aikaisempi 30 snt voitto per matka muuttuukin 30 snt tappioksi per matka.

Bussi Oy:n omistajan elämä ei muutu miksikään, mutta Metro Oy:ssä tulee aihetta miettiä, onko ahneella kakkainen loppu vai tarttisko antaa kermankuorinnasta periksi. Metro Oy:n kannattaakin tehdä Bussi Oy:lle tarjous: Metro Oy maksaa Bussi Oy:lle jokaisesta matkustajasta 15 snt. Hyi hyi, ristisubventiota? Eikä ole, kun tervettä liiketoimintaa. Bussi Oy hyväksyy tarjouksen ja uudessa tilanteessa Metro Oy tekee voittoa joka matkalla enää 15 snt, mutta myyntikate on silti 33 %. Bussi Oy saa myyntituloa joka matkasta 75 snt, 60 snt asiakkailta ja 15 snt provikkaa Metro Oy:ltä. Myyntikate on 20 %, siis vielä suhteessa huonompi kuin Metro Oy:llä. Mutta nyt molemmat tulevat toimeen eikä edes tarvinnut nostaa asiakkaan hintaa.

Näinhän oikeasti toimii koko HKL/YTV-liikenne. Pelkkää ristisubventiota kannattamattomien ja vähemmän kannattamattomien linjojen ja niiden osien välillä. Joukkoliikennepalvelu on kokonaisuus, jossa ei voi ruveta ajattelemaan yksittäistä palvelua, eli perimmältään jokaista pysäkkiväliä erikseen. Sillä niin ajatellen HKL:n ei kannattaisi ajaa metroakaan kuin väliä Herttoniemi–Sörnäinen, koska sillä välillä on suurin matkamäärä. Kaikki muut asemavälit ovat ”kannattamattomia”, koska ne eivät kannata yhtä hyvin kuin paras väli.

Antero

On todella ajatusta ottaa käyttöön takaisin toisen linjan raitiotie. Ei ole mitään järkeä kantakaupungin välittömässä tuntumassa pitää käyttämättä linjaa joka mm. palvelee kaupunkien taloa ja Diakonissalaitosta.

Antero Alku sanoi:

HKL:n ei kannattaisi ajaa metroakaan kuin väliä Herttoniemi–Sörnäinen, koska sillä välillä on suurin matkamäärä. Kaikki muut asemavälit ovat ”kannattamattomia”, koska ne eivät kannata yhtä hyvin kuin paras väli.

Klikkaa laajentaaksesi...

Asiaa sivuten, mutta osuen:

Valtionrautateiden/Rautatiehallituksen eräs jo edesmennyt vetovoiman käytön ja suunnittelun päällikköinsinööri totesi 1980-luvulla yksityisissä lehtiartikkeleissaan ja keskusteluissa, että (silloinen liikennemäärä huomioiden) Suomen ainoa rataosa, joka olisi ollut taloudellisesti kannattavaa sähköistää, olisi ollut lyhyehkö rataosa Helsinki-Pasila. Kaikkien muiden rataosien liikennemäärä olisi ollut edullisempaa hoitaa pelkästään dieselkalustolla. Mikä ei tunnu edelleenkään hullummalta ajatukselta?

Kritisointi siis kohdistui yleensä siihen, että yleensä ryhdyttiin vetämään ilmajohtoa radan päälle. Mitä valtavia miljardisummia onkaan vuosikymmenten aikana syydetty sähköratojen rakentamiseen! Suuriin nopeuksiin ja junapainoihin yms. päästään myös dieseleillä, eli nykyinen VR:n hankkima sähkökalusto ei ole juuri sen kummempaa kuin mitä löytyisi maailman dieselkalustotehtailta. Ratapohjaa voi parantaa samaan tasoon, kuin mikä se nykyäänkin on, ilman ilmajohtoja ja siihen syydettyjä lisämiljardeja. Langanvetoon käytetyillä rahoilla olisi saatu käyttökelpoista dieseljunakalustoa ja tiheää liikennepalvelua myös jo nykyään hiipuneillekin rataosille, eivätkä ne nyt olisi välttämättä kasvamassa horsmaa.

Linja-autopuolellakin liikennettä pystytään Suomessa harjoittamaan ilman päähänpinttymää, että bussien pitäisi olla langanalla kulkevia sähköautoja. No jaa, olisihan se vaan toki erikoisen hienoa matkustaa vaikkapa Satakunnan Liikenteen johdinautolla reitillä Helsinki-Lauttakylä-Pori.

Yhä rahaa syydetään kaikenmoisiin sähköratahankkeisiin, aivan kuin Sähköradat Ay eli Imatran Voima Oy ja Suomen Kaapelitehdas Oy olisivat vielä täällä keskuudessamme...

Lähivuosina päästään sitten "sähköjunalla" Laihialle, Kirkniemeen ja mitä niitä nyt onkaan.

Antero Alku sanoi:

Minusta tällä asialla on yksi tunnettu nimi: kermankuorinta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Soininvaaran pointti oli yksityistämisestä ja junamatkojen osuuden kasvattamisesta. VR:n hinnoittelusta on täällä tietysti omakin ketju. Olen samaa mieltä siitä, että liikennejärjestelmä on kokonaisuus ja että HKL:n tietysti kannattaa katsoa omaa metroaan ja liityntäbusseja kokonaisuutena. Esitetty ajatus hinnoittelusta koskisi tilannetta, jossa VR:n matkustajaliikenne on yksityinen yritys, jolla on kilpailijoita.

Kuten täällä on monta kertaa todettu, yksi vertailua hankaloittava tekijä on väylän ylläpitokulu. Ratikkaradan kunnossapidosta ja uusimisesta aiheutuvat kustannukset maksaa HKL, bussikaistojen ja muiden bussien ajoväylien kuluja "ei maksa kukaan" eli ne sisältyvät HKR:n muuhun katubudjettiin. Tämä on nyt käsittääkseni ensimmäistä kertaa mainittu oikein erikseen HKL:n johtokunnan päätöstiedotteessa:

HKL:n johtokunta sanoi:

Kuljetusmuotojen kustannusrakenne ja kustannusten laskentatapakin vaihtelee. [...] Bussiliikenteen kustannuksiin ei myöskään ole laskettu korvausta katuverkoston käytöstä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Katukunnossapidon kulut toki tiedetään, mutta olisi aika hankalaa ryhtyä jyvittämään niitä eri liikennemuotojen kesken, jotta busseille saataisiin väyläkustannus. Jos tämä väyläkustannusasia on ongelma, niin yksi ratkaisu olisi siirtää raitioratojen rakentaminen, kunnossapito ja uusiminen HKR:lle kadunrakennusyksikköön. Kadunrakennustahan sekin on. Silloin HKL/HSL ei maksaisi väylämaksuja lainkaan, vaan ne menisivät HKR:n katubudjetista.

339-DF sanoi:

Jos tämä väyläkustannusasia on ongelma, niin yksi ratkaisu olisi siirtää raitioratojen rakentaminen, kunnossapito ja uusiminen HKR:lle kadunrakennusyksikköön. Kadunrakennustahan sekin on. Silloin HKL/HSL ei maksaisi väylämaksuja lainkaan, vaan ne menisivät HKR:n katubudjetista.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kävin juuri Pietarissa, missä näin on tehty. Ja tunnettuahan on foorumillakin, että raitiotiet sulavat siellä kuin lumi katusuolassa. Kun sille katuhallinnolle ratikkakiskot ovat riesa, jota varten ei edes välitetä hankkia työkaluja. Helpompaa on vain levittää asfalttia eikä opetella tekemään jotain muuta. Ja on yksi syy lisää saada lisää tilaa autoille.

Parempi vain opetella käyttämään laskumoottoria. Miksi nimittäin ei osattaisi, kun Tielaitoskin osaa laskea tieverkon kulumisen ja ylläpitotarpeen eri liikennemuotojen osalle. Toisaalta lienee aika luontevaa, ettei bussien aiheuttamaa katuylläpidon rasitusta ole tiedossa, jos asiaa ei ole kukaan koskaan edes kysynyt. Eihän asian selvittämien ole ollut ainakaan bussiliikenteen intressi.

Antero

339-DF sanoi:

Katukunnossapidon kulut toki tiedetään, mutta olisi aika hankalaa ryhtyä jyvittämään niitä eri liikennemuotojen kesken, jotta busseille saataisiin väyläkustannus. J

Klikkaa laajentaaksesi...

Jokerilinjaan sisältyy aika tavalla pelkästään busseille tarkoitettuja joukkoliikennekatuja. Ja kun Jokeria on liikennöity jo ihan hyvä tovi, voitaisiin katsoa kuinka paljon nämä kadut vaativat uusimista, jakaa tämä liikennesuoritteella ja näin saataisiin ihan kelpo arvio bussien väyläkustannuksesta. Tuli vaan mieleen.

Linja-autojen infrastruktuurin investointi- ja käyttökustannusten arviointi raitioteihin verrattavalla tavalla olisi erittäin hyvä diplomityön aihe tekniikan opiskelijalle. Tämä olisi myös sellainen työ, jonka teettämiseen esim. Helsingin, Turun ja Tampereen joukkoliikenneviranomaiset voisivat osallistua.

Itselläni on tähän liittyvää aineistoa mm. Göteborgista. Lisäksi minulla on myös historiatietoa Turun osalta siitä, miten linja-autoliikenteen infraa on rakennettu. Jos joku innostuu, voi ottaa minuun yhteyttä.

Linja-autojen infrastruktuurikustannus Suomen suuremmissa kaupungeista muodostuu seuraavista tekijöistä:

Investoinnit:
- Linja-autoliikentelle mitoitettu katuverkko verrattuna katuverkkoon ilman linja-autojen tarpeita, mm väljempi geometria, vahvempi katuperustus.
- Autoliikenteen hierarkiasta poikkeavat läpiajettavat kadut.
- Pysäkit ja pysäkkilevikkeet.
- Joukkoliikennekaistat ja -kadut.

Ylläpito:
- Kuormituksen jakautuminen linja-autoille ja muulle liikenteelle eri tyyppisillä kaduilla, esim. lähiön kokoojakatu, päätie, keskustan katu.

Lähiön kokoojakaduilla, joilla kulkee linja-autoja esim. 10 minuutin vuorovälillä, varmasti pääosa kulutuksesta on linja-auton aiheuttamaa.

Mikko Laaksonen sanoi:

Lähiön kokoojakaduilla, joilla kulkee linja-autoja esim. 10 minuutin vuorovälillä, varmasti pääosa kulutuksesta on linja-auton aiheuttamaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ehkä sellaisesta kulutuksesta, joka on sidoksissa ajoneuvojen kokonais- ja akselimassoihin. On kuitenkin huomattava, että päällysteisiin kehittyvät nk. tieurat vastaavat raideleveydeltään henkilöautoja, eivät raskasta liikennettä. Raskas liikenne kun ei käytä nastarenkaita.

Antero Alku sanoi:

Kävin juuri Pietarissa, missä näin on tehty. Ja tunnettuahan on foorumillakin, että raitiotiet sulavat siellä kuin lumi katusuolassa. Kun sille katuhallinnolle ratikkakiskot ovat riesa, jota varten ei edes välitetä hankkia työkaluja. Helpompaa on vain levittää asfalttia eikä opetella tekemään jotain muuta. Ja on yksi syy lisää saada lisää tilaa autoille.

Klikkaa laajentaaksesi...

Meillä tilanne olisi sikäli eri, että meillä ihmiset ja kalusto olisi valmiina, se vaan siirrettäisiin HKL-liikelaitoksesta rakennusvirastoon. Mutta olet varmasti oikeassa, että nyt HKL:ssa tämä joukko on erikoistunut tekemään omaa työtään oman rakennusyksikön johtajan johdossa. HKR:ssa rataosasto hukkuisi paljon suurempaan massaan ja saattaisi joutua ikään kuin taustalle pienuutensa vuoksi. HKR:n prioriteetit olisivat muualla, ja se ei tietysti edistäisi rataosaston asiaa.

Tuollainen diplomityönä tai muuna tutkimuksena tapahtuva bussien väyläkustannusarviointi olisi kyllä todella ajankohtaista tehdä juuri nyt, sillä siitä saataisiin arvokasta tietoa Helsinkiin johdinautoselvityksen ja vastavalmistuneen ratikan kehittämissuunnitelman tueksi sekä Turkuun ja Tampereelle rv-bussivertailuihin.

Rattivaunu sanoi:

Ehkä sellaisesta kulutuksesta, joka on sidoksissa ajoneuvojen kokonais- ja akselimassoihin. On kuitenkin huomattava, että päällysteisiin kehittyvät nk. tieurat vastaavat raideleveydeltään henkilöautoja, eivät raskasta liikennettä. Raskas liikenne kun ei käytä nastarenkaita.

Klikkaa laajentaaksesi...

Joukkoliikennekaistat, bussipysäkit ja joukkoliikennekadut osoittavat toista. Pysäkkejä pohjustetaan asfaltin sijaan betonilla, jotta pinta kestäisi. Pulmana ei ole nastojen rouhinta, vaan asfaltin pehmeys erityisesti kesällä. Urat ovat selkeät paripyöräurat, ja paikoissa, joissa henkilöautojen nastojen ei pitäisi vaikuttaa yhtään mitään.

Eli tien pinnalle suurempi ongelma on nimenomaan raskaan kaluston aiheuttama suuri paine. Siellä, missä pinta kuluu nastaurille, raskaan liikenteen osuus on niin vähäinen, että henkilöautojen kulutuksesta tulee määräävä.

Ajankohtainen osoitus bussien aiheuttamasta kadun kulumisesta on Kamppi, jossa ratikkaliikenne oli juuri poikki 2 vko bussien aiheuttaman asfaltin kulumisen ja kaivonkansien painumisen vuoksi.

Antero