Raitiovaunujen ja bussien liikennöintikustannusvertailu

Antero Alku · 9 Toukokuu 2009

vristo sanoi:
Nappaan Seppo Vepsäläisen kommentista pätkän, joka erityisesti jäi mieleeni ja tämäkin foorumin monipuoliset keskustelut muistuttavat siitä usein:

Seppo on aivan oikeassa kommentissaan koulukunnista, erityisesti siitä, että koulukunnat perustuvat tunnetasoon. Tunnetason ja koulukuntien yhteyttä Seppo ei suoraan kirjoita, mutta ymmärrän Sepon tekstistä, että sitä hän tarkoittaa.

Mutta tähän on minusta syytä puuttua. Minusta koulukunnat ovat oikea ja hyväksyttävä asia, kun ne perustuvat tietoon. Kaikkea ei tiedetä, joten ei voi edellyttää, että koulukunta on kiistaton. Mutta jos koulukunta alkaa puolustaa itseään kieltämällä tiedon tai vääristelemällä sitä, silloin koulukunnalla ei enää ole oikeutusta.

Koulukuntien perusta on minusta siinä, että maailma ei ole niin yksinkertainen, että kaikille asioille olisi vain yksi oikea ratkaisu. Joukkoliikennettäkin voidaan toteuttaa monilla tavoin. Sillä on arvovalinta, mikä on hyvää joukkoliikennettä. Koulukunnat voivat perustua näihin arvovalintoihin, joista sitten seuraa arvovalinnat toteuttava tekninen ratkaisu.

Mutta jos koulukunta perustuu siihen, että tunnesyistä ollaan jonkin ratkaisun puolesta ja toista vastaan, silloin ollaan väärällä tiellä. Jos tunneperusteet hyväksytään, tunneperusteet tulee myös myöntää. Tai jotkin muut taustalla olevat syyt.

Eero Lappalaisen Soininvaaran blogin kommentin (8.5. klo 8:38) olennainen sisältö on sen moittiminen, että Helsingissä on tunneperustainen koulukunta, joka ei kaipaa kehitystä tai ongelmien ratkaisuja vaan tukea omalle kannalleen. Tämä koulukunta tuottaa mielellään perusteluita raitioliikennettä vastaan. Miksi?

Itse tunnistan muutamia syitä:

Usko menneisyyden tilastoihin ja tulevaisuuden jatkumiseen samanlaisena
Väärät ja puutteelliset tiedot eri liikennemuodoista
Metron tai bussien tunneperäinen ihailu
Bussien puolustamien siksi, että todellisuudessa puolustetaan katujen ja teiden tekemistä autoille
Bussien puolustamista siksi, että alan yrityksille on menekkiä
Metron puolustamista siksi, että se vapauttaa katutilaa autoille
Metron puolustamista siksi, että aseman seudun maan arvo nousee
Metron puolustamista siksi, että rakennusteollisuus saa isoja kauppoja

Näistä syistä vain ensimmäinen uskalletaan myöntää julkisesti, koska koettu todellisuus on kiistatonta. Kaikki muut syyt ovat sellaisia, ettei niitä voi esittää julkisesti perusteluina. Muiden syiden tapauksessa on keksittävä poliittisesti korrekteja selityksiä omien tavoitteiden tueksi. Ja sitten toimitaan kuten Elmo Allén ansiokkaasti Oden blogissa kirjoitti (8.5. klo 19:21):

Elmo Allén Soininvaaran blogi sanoi:
Todellisuus joukkoliikennesuunnittelussa kun on täsmälleen sellainen kuin miksi se mallinnetaan.

Jonkinlainen totuus esitetään ehkä pienessä piirissä, kuten ratikasta ja metrosta Rakennusinsinööriliiton kokouksessa. Siellä toimialajohtaja Louko oli esitellyt metrohanketta ja todennut, että ratikka on täysin mahdoton, vain tunnelimetro voi tulla kysymykseen. Loukon mukaan matka-ajoilla ei ole mitään merkitystä vaikka metrolla ne kasvavatkin. Tärkeintä on saada aikaiseksi arvokasta rakennusmaata. Ja siksi pintaratkaisut eivät tule kysymykseen, koska ne vievät liikaa maa-alaa. (Siis 8 metrin kaistale vie rakennusmaan!)

Eihän Louko ablsoluuttisesti väärässä ole siinä, että hän perustelee tunnelimetroa rakennusmaan arvonnousulla. Se on yksi tavoite. Mutta julkisuudessa ja poliittisille päättäjille esitellään aivan muita syitä, koska haluttua päätöstä ei saada, jos esitetään todelliset tavoitteet ja perustelut. Valtuutettujen arvovalinnat kun ovat todennököisimmin toiset kuin maanomistajien tai rakennusliikkeiden arvovalinnat.

vristo sanoi:
Mutta niinkuin sanoin tämä taitaa jo mennä aikalailla ohi tämän ketjun aiheen, joten ei tästä sen enempää.

Ei minusta lainkaan, vaan nyt ollaan asian ytimessä.

Antero

Mikko Laaksonen · 9 Toukokuu 2009

Alunperin kirjoittanut Seppo Vepsäläinen Osmo Soininvaaran blogissa sanoi:
Koulukuntakiistat ovat kuuluneet liikennepoliittiseen keskusteluun niin kauan kuin muistan. Ei niistä eroon pääse eikä ole syytäkään. Tunnetasolla asioita myös tarkastellaan yllättävän paljon.

Seppo yrittää kommentissaan kritisoida nimenomaan raitiotien puolustajia. Ongelma on kuitenkin se, että hän ei hahmota omaa metrotunteellisuuttaan.

Olen tässä juuri kahden projektin suhteen joutunut ihmettelemään taas Suomessa käytettävien EMME - mallinnuksen ja YHTALI-laskennan ominaisuuksia. Vepsäläinen tukeutuu niihin. Sanon aivan suoraan, että niissä on kysymys pitkälti teknokraattisesta uskosta virheellisiin malleihin.

EMME ei toimi joukkoliikenteen matkojen ennustamisessa kovin hyvin, koska malleissa on usein suorastaan virheellisä oletuksia, jotka ovat mallin rakenteessa. Tällainen on esimerkiksi oletus, että matkustajan keskimääräinen odotusaika on vuorovälin puolikas.

YHTALI:n perusvirhe on, että se rakentuu pääosin matka-aikoihin ja niistä saataviin säästöihin. Tie- ja joukkoliikennehankkeissa ero toki on, että joukkoliikennehankkeiden matka-aikahyödyt eivät heti katoa yhdyskuntarakenteen hajoamiseen samalla tavoin kuin tiehankkeissa, joissa matka-aikahyödyt eivät ole todellisia, koska ne ulosmittautuvat heti. YHTALI - laskelmissa taas ei saa ottaa huomioon yhdyskuntarakenteen lisäkuluja tai -säästöjä, jotka ovat matka-aikoja huomattavasti todellisempi kuluerä kuntien, valtion, yritysten ja yksityisten tilillä.

Lisäksi matka-aikoja on helppo manipuloida lisäämällä tai vähentämällä matka-aikatekijöitä, esimerkiksi vaihtovastusta tai Länsimetron laskelmissa lisäämällä "suorabussisakko".

Itse luotan enemmän kokemusperäiseen tietoon, jota saa suoraan esimerkiksi Carmen Hass-Klaun tutkimuksista siitä millainen joukkoliikenne menestyy tai suoraan käytännön kokemuksista eri joukkoliikenneorganisaatioilta.

Esimerkiksi raitioteihin liittyen Bremenin ja Rostockin kokemukset osoittavat että raitiotien laajentaminen korvaamaan sen kanssa päällekkäinen bussiliikenne tuottaa huomattavan parannuksen joukkoliikenteen talouteen. Tämä ei ole mallin asia, vaan suoraan ko. toimijoiden tilinpäätöksistä luettava rationalisoinnin tulos. Samoin Hass-Klaun tulokset eri kaupunkien bussien ja raitiotien kehittämisestä eivät ole mallituloksia, vaan todellisia kokemuksia eri puolilta länsimaailmaa.

vristo · 12 Joulukuu 2009

HKL-Johtokunnan ensi viikon kokouksessa on erittäin mielenkiintoinen aihe: Joukkoliikenteen yksikkökustannukset 2008.

Koko esityslista on tässä ja em. aiheeseen liittyvä HKL-julkaisu on ladattavissa:

Joukkoliikenteen yksikkökustannukset 2008

Lukekaa erityisesti seuraava: "Liite 8. Esimerkkilaskelmia yksikkökustannusten käytöstä", jonka näen osittain suunnatuksi myös tämän foorumin keskusteluille.

late- · 12 Joulukuu 2009

vristo sanoi:
Lukekaa erityisesti seuraava: "Liite 8. Esimerkkilaskelmia yksikkökustannusten käytöstä", jonka näen osittain suunnatuksi myös tämän foorumin keskusteluille.

Samat laskelmat ovat olleet yksikkökustannusraportissa mukana jo vuosia. Ilmeisenä heikkoutena linjaa 18 koskevassa laskelmassa on lähtökohtaisesti typerä yksittäisen bussilinjan muuttaminen raitiolinjaksi. Ratikan kapasiteettia ei näin käytetä millään muotoa järkevästi.

Kannattaa muuten kokeeksi tehdä sama laskelma metrolle. Se on nimittäin yksikkökustannuksilla laskien varsin edullinen tapa hoitaa linjaa 18, jos tarjontaa hiukan sopeutetaan

Jokainen voi omalta osaltaan miettiä mistä tämä harha johtuu, mutta vihjeeksi voi antaa hankalan yhdyssanan: marginaalikustannus.

teme · 13 Joulukuu 2009

late- sanoi:
Samat laskelmat ovat olleet yksikkökustannusraportissa mukana jo vuosia. Ilmeisenä heikkoutena linjaa 18 koskevassa laskelmassa on lähtökohtaisesti typerä yksittäisen bussilinjan muuttaminen raitiolinjaksi. Ratikan kapasiteettia ei näin käytetä millään muotoa järkevästi.

Kannattaa muuten kokeeksi tehdä sama laskelma metrolle. Se on nimittäin yksikkökustannuksilla laskien varsin edullinen tapa hoitaa linjaa 18, jos tarjontaa hiukan sopeutetaan Jokainen voi omalta osaltaan miettiä mistä tämä harha johtuu, mutta vihjeeksi voi antaa hankalan yhdyssanan: marginaalikustannus.

Niinpä. Budjettiversiona 18 voisi korvata ihan haarauttamalla nelosen, ja neloselle tuskin edes tarvittaisiin sanottavasti lisää vaunuja...

Yritän nyt sanoa tämän jotenkin nätisti: Tuo kustannusten analysointi ei taida olla ihan ykköspanostusalue HKL:llä? En vaan oikeasti ymmärrä mitä hyötyä tuosta datasta on, siis siinä mielessä että sitä voisi käyttää kehityksessä. Hyödyllistä dataa olisi esimerkiksi linjakohtainen kustannustilasto ja varsinkin käyttöaste. Tai vaihtoehtoskenarioiden, siis jotenkin laajemmin kuin että jos tämä bussilinja olisi ratikka, kustannusvertailu.

Esimerkiksi, epäilen vahvasti että koko Pohjois-Helsingin bussilinjasto kaipaisi kokonaisuudistusta ja samalla voitaisiin säästää rutkasti rahaa. Nyt nämä silmämääräisesti äärimmäisen vajaakäyttöiset linjat (74, 75A, 76A/B...) näkyvät vain bussiliikenteen kokonaisuutta rasittavana.

Kustannusten kannalta kuitenkin olennaisin asia, on kyse sitten ratikasta, bussista tai metrosta, on käyttöasteen nostaminen. Nimenomaan siksi että marginaalikustannukset on pienet.

hylje · 13 Joulukuu 2009

Linjakohtainen analyysi on erittäin kannatettavaa, mutta vaihtoehtoratkaisujen miettiminen on sillä mittakaavalla aika suuri projekti. Bussilinjojen korvaaminen likimain 1:1 ratikalla kun on nykyisellä bussilinjarakenteella vähän kyseenalaista puuhaa, koska yksittäisellä linjalla on bussilinjanakin kapasiteettia jäljellä.

Runkolinjasto ja kehityspolku keskitettyyn liikenteeseen on ilman muuta houkutteleva ajatus, etenkin kun Pohjois-Helsingin linjastoa on HSL-aikana vähän helpompi solmia samaan järjestelmään Vantaan linjaston kanssa.

Tulisi mieleen, että nykyiset moottoritietä kulkevat linjat voisi laajalti korvata vähän hitaammalla mutta paremman saatavuuden runkolinjoilla. Joukkoliikenteen etuhan on kapasiteetissa, ei nopeudessa. Hitaammat nopeudet myös tekevät tiiviimmästä ympäristöstä houkuttelevampaa. Linjojen varrelle voisi siten jo alkuvaiheessa kaavoittaa ruuhkan pullonkaulojen ulkopuolista liikennettä hyödyntäviä työpaikkatontteja. Moottoriteille jäävät linjat voisivat olla vaikka harvakseltaan (10-20min) korkealattiaisilla nivelvaunuilla (1-2 ovea) ajettavia syöttöön perustuvia linjoja.

Antero Alku · 13 Joulukuu 2009

late- sanoi:
Samat laskelmat ovat olleet yksikkökustannusraportissa mukana jo vuosia.

Niin ovat, ja niiden kyseenalaisuuden vuoksi olen jo 2006 tehnyt kysymystä käsittelevän laskelman ja sitä esittelevän www-sivun. Olen kertonut siitä tässä ketjussa 5.6.2006 (viesti #36) ja sen jälkeen on sitten alkanut keskustelu siitä, kumpi valehtelee enemmän, minä vai HKL

.

Jo käytyä keskustelua lienee turha käydä uudelleen, mutta laskelmia voi tietenkin repostella sen kautta, että uuden raportin mukaan ratikan kilometrihinta on yhtäkkiä noussut lähes 2 euroon oltuaan vuosikaudet noin 1,6 euroa. Toisaalta vaunupäivän hinta on laskenut 180 euroon oltuaan vuosikaudet luokkaa 240 euroa. Raitioliikenteen liikennöintikustannukset ovat nousseet tasoon 40 M€ oltuaan aikaisemmin noin 36 M€.

Raportti ei selitä näitä muutoksia mitenkään, vaikka sille, että selvästikin on siirretty joitain kustannuksia kiinteistä muuttuviin, tulisi olla selkeä perustelu. Yksi selittävä tekijä kokonaiskustannusten nousulle voi olla Nr2-sarjan peruskorjaus ja matalalattiavälipalojen hankinta, joissa investoidaan noin 15 vuodeksi eteenpäin. Mutta näiden kustannusten pitäisi nostaa vaunupäivän hintaa, ei kilometrihintaa. Kokonaishintaa lisää myös liikenteen hidastuminen, josta foorumillakin on keskusteltu. Mutta senkin vaikutus tulee vaunutuntisuoritteen kasvuun, ei kilometrihintaan.

late- sanoi:
Jokainen voi omalta osaltaan miettiä mistä tämä harha johtuu, mutta vihjeeksi voi antaa hankalan yhdyssanan: marginaalikustannus.

Raitioliikenteen muuttunut kustannusjako vaikuttaa juuri tässä ja nurin päin kuin pitäisi. Toisin kuin bussiliikenne, raitioliikenne on investointipainotteista, jolloin lisäkilometrit ovat halpoja. Siksi raitioliikennettä kannattaa nopeuttaa eli ajaa enemmän kilometrejä. Nyt näyttäisi siltä, ettei kannattaisi.

Antero

339-DF · 13 Joulukuu 2009

late- sanoi:
Samat laskelmat ovat olleet yksikkökustannusraportissa mukana jo vuosia. Ilmeisenä heikkoutena linjaa 18 koskevassa laskelmassa on lähtökohtaisesti typerä yksittäisen bussilinjan muuttaminen raitiolinjaksi. Ratikan kapasiteettia ei näin käytetä millään muotoa järkevästi.

Eipä tuosta yksikkökustannusraportin vertailusta tarvitse enää huolta kantaa, nythän rv-liikenteen kokonaiskehittämissuunnitelman yhteydessä on tehty se, mitä on jo monta vuotta penätty eli verrattu aidosti, voisiko bussin 18 korvata ratikoilla. Kun homma on tehty kokonaisuutena niin kuin kuuluukin, niin vastaushan oli aivan päinvastainen verrattuna tuohon yksikkökustannusraportin esimerkkiin. Että se siitä.

Mitenkä muuten jatkossa, aikookohan HSL julkaista yksikkökustannusraportteja? Jos aikoo, niin nyt olisi oiva tilaisuus pilkkoa bussiliikennettä vähän fiksummin, esimerkiksi kantakaupunkilinjoihin (Hki), poikittaislinjoihin ja keskustaan (Hki) ajaviin lähiölinjoihin tjsp.

late- · 13 Joulukuu 2009

Antero Alku sanoi:
Raportti ei selitä näitä muutoksia mitenkään, vaikka sille, että selvästikin on siirretty joitain kustannuksia kiinteistä muuttuviin, tulisi olla selkeä perustelu.

Noh. Raportin tarkkuudesta kertonee sekin, että sivun 16 taulukossa ja vastaavassa metroliikenteen taulukossa vaunupäivä ja vaunupäivän laskennallinen osa ovat nurin päin. Taulukko on ollut väärin jo muutaman vuoden ja olen asiasta huomattanutkin, mutta kiinnostus ei riitä asian korjaamiseen. Aiemminhan jostain syystä laskennallisena pidettiin toimintamenoja ja ei-laskennallisina pääomaa. Jossain vaiheessa käsitteet vaihdettiin, mutta taulukko jäi päivittämättä.

Korvausmallin muutoksia ei tosiaan selitetä mitenkään, vaikka myös metroliikenteen tuntikustannus on noussut roimasti. Ymmärrykseni mukaan näiden syissä ei ole mitään salaista, joten voinen valaista mitä tiedän. Uusien liikennöintisopimusten laatimisen yhteydessä liikennöintiyksiköiden talous on käyty läpi ja tutkittu kustannusten muodostumista. Kustannukset on jaettu uudelleen paremmin niiden muodostumista vastaaviksi. Pelkkien vaunupäivien lisäksi liikennöitsijöille maksetaan itse asiassa nyt tietty kiinteä osuus ja sen päälle muuttuva vaunupäiväosa. Tätä ei vain ole viitsitty tuoda näkyviin raportissa. Ratikan kilometrikustannusten nousu johtuu pääosin Bombardierin kanssa tehdystä Variotramien huoltosopimuksesta, jolla on melko kova kilometrihinta. Todellisia korvauksia laskettaessa lasketaan tietty hinta raitioliikenneyksikön omille vaunuille ja toinen hinta Variotrameilla ajetuille kilometreille. Raporttiin tuleva hinta on toteutuman mukaan näistä laskettu arvo siinä missä vaunupäivien laskennallinen osa on toteutuneiden vaunupäivien kautta pääomakustannuksista laskettu arvo. Lisäkustannuksia on tullut myös HKL:n konsernipuolen kulujen paremmasta kohdistamisesta toimintayksiköille ja eläkevastuiden tapaisten erien tarkemmasta huomioimisesta.

Liikennöinnin marginaalikustannus on hankalampi kysymys. Raitioliikenteen osalta kokonaiskehittämissuunnitelmassa on todettu käyttöastetta voitavan nostaa jatkossa. Käyttöasteen nostaminen alentaa vaunupäivän laskennallisen osan yksikköhintaa suurille muutoksille. Pieniä lisäyksiä voidaan käyttöastetta parantamalla tehdä täysin ilman uusia pääomakustannuksia. Lisäksi Variotrameja ajetaan jo nyt niin paljon kuin voidaan, joten käyttöasteen noususta varsin suuri osa tulisi esitettyä arvoa edullisempina kilometreinä. Pysähdysten määrän vähentäminen ja keskinopeuden nostaminen alentaisivat myös kilometrikohtaista kustannusta, jolloin kilometrikustannus ei taaskaan vastaisi marginaalikustannusta.

Metroliikenteen puolella marginaalikustannusten laskennassa olennaista on huomioida infran kiinteät ja lähes kiinteät kustannukset ja linjauksesta riippuen myös syöttöliikenteen kannattavuusmuutokset. Esimerkiksi Pääkaupunkiraiteissa on kylmästi laskettu uusia metrolinjoja nykyisillä paikka- ja matkustakilometrien hinnoilla, vaikka osalla linjoja on huomattavasti vähemmän matkustajia per kilometri ja asema kuin nykyisellä linjalla. Raportista voi helposti todeta, että metron kokonaiskustannuksia dominoivat infran kustannukset, joten oletus nykyistä vastaavista suoritekustannuksista uusilla linjoilla ovat rajusti virheellisiä, kun kuormitukset eivät vastaa nykyisiä kuormituksia. Tästä syystä sitä linjaa 18 ei kannata muuttaa metroksi, vaikka yksikkökustannuksilla laskien se voi vaikuttaa ihan fiksultakin.

Marginaalikustannus on siis kaikenkaikkiaan vaikea käsite.

Antero Alku · 14 Joulukuu 2009

late- sanoi:
Marginaalikustannus on siis kaikenkaikkiaan vaikea käsite.

Oikeassa olet. Ja tulkoon tässä siksi selvitetyksi toinenkin julkinen asia, vaikka siitä ei kamalasti melua ole pidettykään.

Tänään kyseenalaista julkisuutta HS:n yleisönosastolla saaneesta Laajasalon ratikasta tapeltiin KSV:n ja HKL:n kesken juuri tämän marginaalikustannuksen ymmärtämisen tai ymmärtämättömyyden tähden. HKL esitti yksikkökustannusraporttien tilastoihin vedoten, että ratikka on paljon kalliimpi kuin bussit ja siksi pitäisi jäädä odottamaan 30 vuoden kuluttua tehtävää metroa.

KSV laski ratikkaliikenteen kulut lopulta ”todellisina”, eli suunnitellun aikataulun vaunu- ja miehitystarpeena. Laajasalon raporttia lukeneet näkevät, että liikennöintikulut ovat edelleen kalliimmat kuin bussilla, mutta lopullisessa päätöksenteossa annettiinkin arvoa raitioliikenteelle sinänsä. Sitä on esimerkiksi usko siihen, että ratikka saa kuitenkin enemmän joukkoliikenteen käyttäjiä kuin bussi, eli myös tulot ovat suuremmat.

Toteutuneiden tilastoarvojen käyttö tulevaisuuden ennustamisessa on siis virheellistä sekä siksi, että tilastot sisältävät keskiarvoja, jotka eivät ”laajene” pienen lisäyksen tilanteessa. Mutta myös siksi, että tulevaisuuden keskiarvot eivät ole samat kuin menneisyyden, mikäli tulevaisuutta on tarkoitus kehittää menneisyyttä paremmaksi.

Joukkoliikenteelle tyypillistä on, että laajennukset aiheuttavat kasvuportaita. Siten pienet muutokset suuntaan ja toiseen vaikuttavat hyvin vähän, mutta jossain tulee vastaan kynnys, jolloin seuraava lisämatkustaja maksaa maltaita. Yhden linjan tasolla tällainen kynnys on se, kun tarvitaan yksi lisävuoro. Järjestelmän tasolla se, että on perustettava uusi varikko kasvavalle kalustomäärälle.

Kilpailutetun liikenteen ostoissa näitä portaita ei näennäisesti ole. Kilpailevien yritysten tarjouslaskenta tasoittaa portaat mutta muodostaa samalla ostajalle osittain virheellisen kuvan kustannuksista. Jos esim. jokin merkittävän kokoinen yritys tekee jatkuvasti tappiota se osoittaa, että kilpailutuksen hintataso ei ole oikea, kun se ei kata todellisia kustannuksia.

Antero

teme · 14 Joulukuu 2009

hylje sanoi:
Linjakohtainen analyysi on erittäin kannatettavaa, mutta vaihtoehtoratkaisujen miettiminen on sillä mittakaavalla aika suuri projekti.

No jaa, onhan näitä suunnitelmia. Minusta noissa luvuissa, ja tämä ei ole mitenkään ainoastaan HKL:n ongelma, on sitä "240 jalkopallokentän kokoinen alue sademetsää" -tautia. Eli siis jos yksinkertaistetaan lukuja, niin on toivottavaa että yksinkertaistus on jotenkin havainnollisempi kuin alkuperäiset luvut. Se että bussi maksaa niin ja niin paljon nousu herättää vain lisää kysymyksiä, mitkä bussit maksaa, johtuuko tämä matkustajamääristä, käyttöasteesta, hitaudesta, jne. Yksinkertaisempaa olisi listata nuo linjoittain.

hylje sanoi:
Bussilinjojen korvaaminen likimain 1:1 ratikalla kun on nykyisellä bussilinjarakenteella vähän kyseenalaista puuhaa, koska yksittäisellä linjalla on bussilinjanakin kapasiteettia jäljellä. Runkolinjasto ja kehityspolku keskitettyyn liikenteeseen on ilman muuta houkutteleva ajatus, etenkin kun Pohjois-Helsingin linjastoa on HSL-aikana vähän helpompi solmia samaan järjestelmään Vantaan linjaston kanssa.

Juuri näin.

hylje sanoi:
Tulisi mieleen, että nykyiset moottoritietä kulkevat linjat voisi laajalti korvata vähän hitaammalla mutta paremman saatavuuden runkolinjoilla. Joukkoliikenteen etuhan on kapasiteetissa, ei nopeudessa. Hitaammat nopeudet myös tekevät tiiviimmästä ympäristöstä houkuttelevampaa. Linjojen varrelle voisi siten jo alkuvaiheessa kaavoittaa ruuhkan pullonkaulojen ulkopuolista liikennettä hyödyntäviä työpaikkatontteja. Moottoriteille jäävät linjat voisivat olla vaikka harvakseltaan (10-20min) korkealattiaisilla nivelvaunuilla (1-2 ovea) ajettavia syöttöön perustuvia linjoja.

Olen itseasiassa aikalailla täysin päinvastaista mieltä tässä tapauksessa. Ja korostetaan nyt että tämä on vaka matkustajan mutu, eli voin olla väärässä, mutta kun ei noita linjakohtaisia matkustajamääriä mistään löydä:

Pohjois-Helsingin (ja tarkoitan nyt Puistolla-Suutarila-Malmi-Jakomäki aluetta) alueella on loppujen lopuksi vähän sisäistä liikennettä. Asutus on aika tiheää, käytännössä jotain 4000 - 5000 as./km2 asuinalueilla (puistot, lenttokenttä ja teollisuusalueet hämää tilastoissa). Eli koulut, päiväkodit, tms. lähipalvelut on yleensä suurin piirtein kävelymatkan päässä, samoin edes jonkinlainen pienkauppa. Työpaikkaliikenne taas kohdistuu keskustaan ja kehien suuntaan. Malmi on jonkin sortin paikalliskeskus, mutta silläkin on semmoinen rasite että keskusta on kuitenkin niin lähellä eli matkassa säästää aika vähän jos jää Malmille. Sanoisin kokonaisuudessaan että joukkoliikenne on hyvin keskustaan suuntautunutta, enemmän kuin esimerkiksi Vantaalla.

Niillä moottoritietä keskustaan ajavilla linjoilla, 77 Jakomäestä ja 73, 75 ja 70 Pihlajamäestä eteenpäin nimenomaan on ihan hyvin matkustajia ainakin silmämääräisesti. 76:ssa ja 74:ssa olen taas valehtelematta ollut useamman kerran AINOA matkustaja, ne kerrat kun väkeä on ollut enemmän kuin mahtuu tilataksiin on hyvin harvassa. Sama juttua 75A:n kanssa, ja 69:n. Nämä ovat nimenomaan niitä asuinalueille kierteleviä linjoja. Veikkaan että taustalla on vanha ystävämme EMME, joka laskee alakanttiin vaihtohaitan, 76 esimerkiksi on ihan puhdas liityntälinja ja pyörii tyhjänä. Eli liityntälinjoilla on, harvasta vuorovälistä huolimatta, ylitarjontaa. Se mikä tuntuu toimivan on että sama linja on sekä suoraan keskustaan menevä että liityntälinja, esim. 75 kontra 75A.

Se mitä seutu tarvitsisi olisi ainakin Lahdenväylän ja ehkä Tuusulanväylänkin suuntainen raide, Pääradan ja Metron ja toisaalta Pääradan ja Martinlaakson radan välissä on liian isot alueet jotta liityntä toimisi, mutta ei nyt siitä tässä yhteydessä enempää.

339-DF · 14 Joulukuu 2009

teme sanoi:
Se että bussi maksaa niin ja niin paljon nousu herättää vain lisää kysymyksiä, mitkä bussit maksaa, johtuuko tämä matkustajamääristä, käyttöasteesta, hitaudesta, jne.

Busseilla tuotettu liikenne on sinänsä halpaa, mutta kun bussien käyttöaste on niin matala, niin matkustajakohtaiset kustannukset ovat korkeat. Ratikkaliikenteen tuottaminen on paljon kalliimpaa, mutta kun ratikat keräävät niin suuria matkustajajoukkoja, niin matkustajakohtaiset kustannukset ovat bussia pienemmät.

Siksi yhden vajaakäytössä olevan bussilinjan muuttaminen ratikaksi on hölmöläisten hommaa, mutta kolmen vajaakäyttöisen bussilinjan muuttaminen yhdeksi toimivaksi ratikaksi sen sijaan voi olla hyvinkin fiksua, kun bonuksena raideliikennekerroin parhaassa tapauksessa (9/17) vieläpä lähes tuplaa matkustajamäärän.

teme sanoi:
Yksinkertaisempaa olisi listata nuo linjoittain.

Yksinkertaisempaa ehkä, mutta mentäisiinkö silti metsään? Olen itsekin miettinyt tuota. Jouko-linjojen kohdallahan kerrottiin linjoittain, mitä yhden vanhan palvelulinjan matkustajan kuljettaminen maksoi, ja luvut olivat katastrofaalisia (pahimmat yli 10 e / hlö). Tietyillä linjoilla olisi halvempaa tarjota taksikyyti kaikille halukkaille.

Tällainen vertailuluku on minusta tervetullut silloin, kun halutaan säästöjä. On helppo perustella, että linjalla X on niin vähän käyttäjiä, että jokainen matkustaja maksaa 3 e, kun linjalla Y jokainen matkustaja maksaakin vain 0,75 e. Siispä lakkautetaan linja X.

Mutta johtaisiko näin suoraviivainen ajattelu kuitenkin pieleen? Esimerkiksi ratikkalinjastossa aina jokin linja on se kallein. Lakkautettaisiinko siis 1/1A siksi, että sillä on vähemmän matkustajia kuin muilla? Ja kun siitä on päästy eroon, lakkautettaisiinko seuraavaksi kallein jne?

Osa linjoista on myös välttämättömiä, oli kustannus mikä hyvänsä. Nämä ovat käytännössä kaikki bussilinjoja, ja suuri osasyy siihen, että bussiliikenteen tuottaminen on niin tolkuttoman kallista. Vaikkapa bussilla 24 matkustajakohtaiset kustannukset todennäköisesti ovat pilvissä, mutta palvelutaso ja suunnitteluohje kuitenkin edellyttävät, että liikennettä on oltava. 24 palvelee pientä joukkoa asukkaita ja muutamaa työpaikkaa, esim. Mäntyniemeä, eikä Helsingissä ole ainakaan vielä menty (ehkä Tarvoa lukuunottamatta) sille tielle, että tarjottaisiin kylmästi ei-oota pienen kysynnän vuoksi tai korvattaisiin varsinaista joukkoliikennettä pari kertaa päivässä kulkevalla pakettiautolla, kuten Keravalla, Tarvossa tai Kaskisaaressa.

teme · 14 Joulukuu 2009

Eihän se että joku linja on kallis tarkoita sitä että se pitää lopettaa, vaan sitä että sitä pitää kehittää. Ja jos on sellainen alue missä on vähän kysyntää, eli on joka tapauksessa pakko ajaa jotain, niin sitten sitä voi yrittää kehittää vähemmän kalliiksi. Tämä on voittoa vaikka linja olisi edelleen kallis.

Esimerkiksi voisiko sen Seurasaaren vähäisen kysynnän hoitaa siirtämällä joku seutulinja ajamaan sitä kautta edelleen Lehtisaareen suuntaan? Saattaisi olla ruuhkassa jopa nopeampi.

Mitä tulee ykköseen, niin sekä Mäkelänkadun kiskoja että reittiä nimenomaan tulee pohtia siksi että matkustajia on vähän. Kokonaisuudistusta odotellessa: HKL tyrmää esimerkiksi jatkon Käpylän asemalle sillä perusteella että "ei kannata", mutta minä epäilen vahvasti että tässä on kysymys siitä että ykkönen ei ylipäänsä kannata mallien mukaan, jolloin myöskään mikään sen jatke ei kannata. Jos ja kun ykköstä liikennöidään joka tapauksessa, niin kysymys pitäisi asettaa niin että onko jatke Käpylän asemalle kokonaisuuden kannalta kustannustehokkaampi esimerkiksi niin että suurempi matkustajamäärä tekee ykkösestä vähemmän kalliin.

Jusa · 14 Joulukuu 2009

No ykköstä nyt pitäisi kehittää kummassakin päässä, Käpylän asemalta kauppatorin sijasta keskustaan tai mielummin yli.
Taitaa olla saamatonta porukkaa Käpylässä!

hylje · 14 Joulukuu 2009

Laajasalon ratikkaratkaisussa painanee myös se, että ratikat mahtuvat ajamaan kaupunkiin syvemmällekkin kuin Hakaniemeen. Kuten taannoinen 10A/B-luonnos esitti. Ja sen päälle vielä kaksi linjaa muualle, hip hei! Vastaavat bussilinjat Laajasaloon samaa siltaa pitkin olisivat Hakaniemestä eteenpäin täysin päällekkäisiä ratikoiden kanssa.

Linjakohtaisten tilastojen julkaiseminen toisi tuiki tärkeää pohjadataa julki. Linjastohan ei kuitenkaan ole joukko yksittäisiä linjoja, vaan liikennekokonaisuus. Tilastolliset mallit, joilla suunnittelussa perustellaan (tai ollaan perustelematta) useiden linjojen joukkoja tai yhteisosuuksia taloudellisesti tulevat myös olla julkisia ja vastaavia valmiiksi laskettuihin raportteihin, joita nytkin näemme. Suuri etu on, että suunnittelun ulkopuoliset tilastonmurskaajat voivat esittää mielenkiintoisia korrelaatioita, parempia malleja ja nykyisten mallien vajavaisuuksia. Perusdata on tärkeä ensiaskel sille, että joku erittäin monipuolisesti ajatteleva saa ne käsiinsä, joka puolestaan on tärkeä välivaihe sille, että tämä voi julkaista löydöksensä. Tuloksenahan on linjasto, jonka palvelu/kustannus-suhde on aina vain paremmin optimoitu aina vain yleiskäyttöisimmillä ja tosielämää läheisimmillä kaavoilla perusteltuna.

Pohjadatasta on tietysti helppo tehdä suoria johtopäätöksiä, että jokin linja ei vain kannata. Vaikeampaa ja tärkeämpää on löytää syvempiä riippuvuuksia ja optimoida niiden mukaan.