Raitiovaunujen ja bussien liikennöintikustannusvertailu

vristo · 9 Kesäkuu 2006

339-DF sanoi:
Luulen, että tämä topikki olisi suljettu jo kauan sitten valvojien toimesta, ellei toinen keskustelijoista sattuisi olemaan valvoja

Samaa mieltä. Tämä on ymmärtääkseni sitä jauhamista, jota tällä laadukkaalla foorumilla on pyritty välttämään. Jäitä hattuun, arvon foorumikollegat.

LVi · 9 Kesäkuu 2006

Sivistyneet keskustelijat jaksavat malttinsa ja toistensa kunnioituksen säilyttäen puolustaa näkemyksiään yhä uudelleen ja uudelleen.

En pidä pahana sitä, että tämä kyseinen, melko pitkään jatkunut keskustelu on kaikkien seurattavissa, vaikka keskustelua käykin oikeastaan vain kaksi foorumilaista diplomi-insinööriä

.

Antero Alku · 9 Kesäkuu 2006

kuukanko sanoi:
Koska olet julkaissut laskelmasi täällä, on minun mielestäni aiheellista esittää myös sitä koskeva kritiikki täällä, jotta muutkin laskelmaa lukevat osaavat varautua siihen, ettei siinä ehkä olekaan kaikki oikein.

OK. Valinta on sinun.

kuukanko sanoi:
Ei kai asiasta voi edes tehdä mitään yleispätevää päätelmää? Jos bussi olisi ratikkaa kalliimpi, olisi bussit kai korvattu ympäri maailmaa jo aikoja sitten ratikoilla.

Voi sikäli, että matkustajapaikkaa kohden laskettuna bussi on kaikissa liikennöinnin osakustannuksissa ratikkaa kalliimpi.

kuukanko sanoi:
Kuten tässä ketjussa on jo aiemminkin todettu, todellisia vertailuja voidaan tehdä vasta kun on yksityiskohtaisesti tiedossa liikenne, joka voidaan vaihtoehtoisesti hoitaa eri liikennemuodoilla (kuten esim. tässä ketjussa mainittu bussilinja 17 tai sinun vertailuissa käyttämät linjat 4, 18 ja 90N). Joissakin tapauksissa bussi on halvempi, joissakin ratikka, joissakin metro.

Totta kai juuri näin. Ja samasta syystä taksikyytikin tulee bussia halvemmaksi, jos on kuljetettavana vain yksi henkilö.

Mutta kun näitä asioita sekoitetaan siten kuin HKL:n esittämä esimerkki 18, niin silloin juuri metsässä ollaankin. Sillä HKL olisi halutessaan voinut todistaa sillä vertailullaan, että metro on kaikkein kalleinta liikennettä, koska nykyisen bussilinjan 18 ajaminen nykyisellä aikataulullaan metrolla olisi selkeästi kalleinta. Numerot esitin jo jossain aiemmin tässä ketjussa.

kuukanko sanoi:
Rullaamallako ne ratikat nouseekin Helsinginkadun tai Porthaninkadun mäen?

... ja ajavat varmaan täydellä teholla alaspäin.

Prahan keltainen metrolinja muuten ajaa lähes pelkkää ylämäkeä Zliciin ja paluusuunnassa tehoa käytetään vain pieneen nykäisyyn aseman tasaiselta raiteelta alamäkeen, jonka jälkeen juna ei tee muuta kuin jarruttaa. Erikoinen kokemus sekin.

kuukanko sanoi:
Näistä asioista kinattiin mm. ketjussa http://jlf.fi/f20/184-joukkoliikennehankkeiden-edistaminen/

Ja väitteesi virheistäni kumottiin jo siellä.

kuukanko sanoi:
Missä menee raja teoriallesi siitä, että kilometrikustannukset riippuvat vain pysähdysten määrästä, jos se ei päde 100 km välein pysähtyvälle junalle, mutta pätee bussien pikavuoroille? Tosin myöhemmin viestissäsi kerroitkin, ettet ole edes sitä mieltä.

Minulla ei ole teoriaa siitä, että kilometrikustannukset riippuvat VAIN pysähdysten määrästä. Se on sinun teoriasi. Selvitin tämän juuri viime viestissäni:

Antero sanoi:
Lainaus:

kuukanko sanoi:

En, vaan väitän että kilometrikohtaisten kustannusten muodostumiseen vaikuttaa muitakin tekijöitä kuin pysähdysten määrä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ja missähän minä olen väittänyt, ettei kilometrikustannus riipu mistään muusta? Sinä väität, että minä väitän jotain, ja alat sitten moittia minua omasta väitteestäsi.

Olen artikkelissani kirjoittanut, että liikennöintiympäristö vaikuttaa kilometrikustannuksiin. Se ei ole sama asia, kuin että VAIN pysähdysten määrä vaikuttaa kilometrikustannuksiin.

Kysymyshän tässä on siitä, että on ymmärrettävä, mikä on merkitsevä kilometrikustannuksiin vaikuttava asia. Lyhyellä pysäkkivälillä pysähdysten määrällä on suurempi merkitys kuin ajetulla matkalla. Pysäkkivälin kasvaessa ajetun matkan merkitys kasvaa ja pysähdysten merkitys vähenee.

Jos ei tiedä eikä ymmärrä näitä asioita, mutta tekee kuitenkin päätöksiä väärän ymmärryksen perusteella, lopputulos ei ole sitä mitä odottaa. Joukkoliikenteen kanssa yrityksen ja erehdyksen menetelmä on sekä kallis että siihen menee tavattoman paljon aikaa.

Esimerkiksi pk-seudulla on yritetty jo 50 vuotta tällä HKL:n linjan 18-vertailun ideologialla "kehittää" joukkoliikennettä. Yksi kiintoisa tutkielman aihe olisikin, paljonkohan joukkoliikenteen pyörittämisessä olisi rahaa säästetty, jos 1950-luvun pikaraitiosuunnitelmat olisi toteutettu ja moninkertainen määrä liikenteestä hoidettu busseja ja liityntäliikennettä halvemmalla raitioteillä. Voin arvata, että kukaan ei rahoita tällaista tutkimusta. Ja jos joku sellaisen tekee, niin tyrmääjiä sille löytyy auktoriteettien puolelta varmasti median täydeltä. Ja ilmeisesti myös täältä.

kuukanko sanoi:
Siihenhän laskelmasi perustuu. Olet laskenut HKL:n tilastotiedoista, että ratikkaliikenteessä kilometrikustannus/matkustajapaikka/pysähdys on nyt 0,0023 e. Sen jälkeen olet suoraan laskenut pikaraitiovaunun ja HKL:n ratikkaa harvemmin pysähtyvän ratikan kilometrikustannukset tämän pysähdyskustannuksen perusteella.

Niin olen. Koska kahden käytettävissä olevan tilastoista johdetun luvun perusteella näyttää siltä, että pysähdystä kohden laskemalla tulos vastaa todellisuutta paremmin kuin matkaa kohden laskemalla. Ja tämä sen vuoksi, että pysähdys on merkitsevämpi tekijä kuin matka.

Periaatteessa tässä on kyse samasta yksinkertaistamisesta kuin käytettäessä pelkästään matkaa. Molemmissa tapauksissa on otettu vain yhdestä muuttujasta riippuva arvo sillä perusteella, että on oletettu muiden muuttujien merkitys niin vähäiseksi, ettei siitä tarvitse välittää.

Tilastojen perusteella vaan näyttää siltä, että jos niin tehdään, siis yksinkertaistetaan vain yhden muuttujan käyttöön, niin pysähdysten määrä on parempi valinta kuin ajetun matkan määrä.

Ne jotka harrastavat simulointia, tekevät päinvastoin. He pyrkivät ottamaan mukaan mahdollisimman monta muuttujaa, jotta voisivat määritellä tässä tapauksessa kustannuksia mahdollisimman tarkkaan tilanteessa, josta ei ole yksityiskohtaista tilastotietoa.

UITP:n ohje jakaa liikennöinti edes kolmeen osaan: matka, tunti ja päivä, on tietynlainen vähimmäisohje, jotta laskuissa olisi jotain järkeä. Olen nähnyt sellaisiakin laskelmia, joissa liikenteen kustannuksia ennustetaan pelkällä kilometrin hinnalla, johon siis on leivottu sisään kaikki nuo kolme. Ja siinä vasta pieleen mennäänkin.

kuukanko sanoi:
Minä en ole lainkaan eri mieltä siitä, että pysähdysten määrä nostaa kilometrikustannuksia. Minä olen kuitenkin sitä mieltä, että myös muut tekijät vaikuttavat niihin. Mitä pidempi pysähdysväli, sitä virheellisempiä tuloksia pelkkään pysähdyskustannukseen perustuva laskelma tuottaa.

Olen aivan samaa mieltä kanssasi tästä. Mutta meistä kumpikaan ei ole esittänyt, miten paljon tai vähän ja missä tapauksissa ne muut asiat vaikuttavat.

Jos halutaan tarkemmin arvioida kustannuksia ja siten, että sama laskentatapa käy sekä tiheään että harvaan pysähtyvään liikenteeseen, olisi syytä jakaa kustannus ainakin pysähdyksistä ja matkasta riippuviin komponentteihin. Nyt käytettävissä oleva HKL:n tilasto vaan ei anna siihen tilastollista pohjaa.

Kaupunkiliikenteen osalta käytettävissä olevien tilastoarvojen perusteella näyttää siltä, että ainakin HKL:n metron asemaväliin saakka pysähdysten määrä kuvaa tarkemmin kilometrikustannuksia kuin ajettu matka. Tekniikan termein sanottuna pysähdysten määrään perustuva laskentatapa on voimassa suunnilleen asemaväliin 1,5 km.

kuukanko sanoi:
En tiedä mitkä kaikki kustannukset on sälytetty valmistajan harteille, mutta voisi olettaa että osa välillisistä kustannuksista jää HKL:n maksettaviksi (esim. vuorojen ajamattomuudet kalustopulan vuoksi tai rikkinäisten vaunujen vaihto pois linjalta).

Kyllä. Lisäksi Vario tulee kalliimmaksi pelkästään sen tähden, että se on monimutkaisempi vaunu, jossa on enemmän varustusta kuin Nr-vaunuissa. Esimerkiksi ilmastointi, useita niveliä sekä pyöräkohtaiset moottorit ja mekaaniset jarrut (Nr:ssä on vain 2 moottoria). Pyörien ja raiteiden kuluminen jää pysyväksi riesaksi, vaikka valmistaja kompensoi jonkin verran. Parasta olisi, että jonnekin rakennettaisiin "metrorata" lähes ilman kaarteita. Vario sopisi sellaiselle. Toki ajan myötä vanhakin rataverkko alkaa kestää paremmin, kun turhat mutkat poistetaan ja ryhdytään käyttämään siirtymäkaarteita.

kuukanko sanoi:
Maksetuista liikennöintikorvauksista siellä liitteessäkin puhutaan.

Tämä lienee kirjanpidon termi, jota käytetään sekä ulkoa ostetulle liikenteelle että HKL:n kirjanpidon sisäisille yksiköiden välisille siirroille. HKL maksaa sisäisesti raitioliikenneyksikölle liikenteestä aiheutuvat kustannukset. Mutta se ei ole sama asia kuin ulkopuoliselta yritykseltä ostettu markkinahintainen liikenne.

Antero

kuukanko · 10 Kesäkuu 2006

Antero Alku sanoi:
Mutta kun näitä asioita sekoitetaan siten kuin HKL:n esittämä esimerkki 18, niin silloin juuri metsässä ollaankin.

HKL:n esimerkki linjasta 18 on yliyksinkertaistettu, mutta niin on myös sinun laskelmasi, jossa esim. linjan 18 päiväliikenteen 11 min vuoroväli korvattaisiin 35 min välein kulkevalla ratikalla. Siksi minä en tekisi kummankaan laskelman perusteella yhtään mitään johtopäätöksiä.

Tässä ketjussa puhutussa linjan 17 korvaamisessa linjalla 9 on selvitetty asiaa enemmän oikein, kun linjojen liikennöintikustannuksia laskettaessa on mietitty, millaisia vuorovälejä tarvitaan kapasiteetin vuoksi ja minä aikoina tarvitaan tiheämpiä vuorovälejä palvelutason vuoksi. Sitten on vielä arvioitu, miten linjastomuutokset siirtävät matkustajia linjoilta toisille ja vaikuttavat muiden linjojen liikennöintikustannuksiin. Vielä kun miettisivät muutosten vaikutusta lipputuloihin, oltaisiin jo pitkällä. En toki oleta, että kukaan tekisi sen tason töitä harrastuspohjalta, mutta HKL:ltä edellyttäisin.

Antero Alku sanoi:
Ja väitteesi virheistäni kumottiin jo siellä.

En nyt ala tässä ketjussa enää nostamaan esille samoja asioita. Kukin voi lukea tuota ketjua ja katsoa, mitä kumottiin ja mitä ei.

Antero Alku sanoi:
Minulla ei ole teoriaa siitä, että kilometrikustannukset riippuvat VAIN pysähdysten määrästä.

Antero Alku sanoi:
Kysymyshän tässä on siitä, että on ymmärrettävä, mikä on merkitsevä kilometrikustannuksiin vaikuttava asia. Lyhyellä pysäkkivälillä pysähdysten määrällä on suurempi merkitys kuin ajetulla matkalla. Pysäkkivälin kasvaessa ajetun matkan merkitys kasvaa ja pysähdysten merkitys vähenee.

Antero Alku sanoi:
Koska kahden käytettävissä olevan tilastoista johdetun luvun perusteella näyttää siltä, että pysähdystä kohden laskemalla tulos vastaa todellisuutta paremmin kuin matkaa kohden laskemalla. Ja tämä sen vuoksi, että pysähdys on merkitsevämpi tekijä kuin matka.

Eli siis sanot, että sinulla ei ole tuollaista teoriaa, mutta silti kuitenkin lasket sen mukaan.

Jos asia haluttaisiin tehdä oikein, pitäisi mielestäni kertoa, että on tehty yksinkertaistava oletus siitä, että kilometrikustannukset riippuvat vain pysähdysten määrästä. Nythän sitä ei kerrota, vaan lukija joutuu sen itse huomaamaan. Laskettuja lukuja käytetään ihan kuten todellisia tilastoarvoja laskelman loppuun asti, vaikka ne saattavatkin olla hyvin epätarkkoja. Yksinkertaistuksen aiheuttamaa virhettä lopputulokseen pitäisi arvioida jotenkin ja päätellä sen perusteella, kuinka käyttökelpoisia lopputuloksena saatavat luvut ovat. Jos tälläinen periaate pätee edes yhtään sinne päin, luulisi aiheesta löytyvän valmista materiaalia.

Antero Alku sanoi:
Tilastojen perusteella vaan näyttää siltä, että jos niin tehdään, siis yksinkertaistetaan vain yhden muuttujan käyttöön, niin pysähdysten määrä on parempi valinta kuin ajetun matkan määrä.

Joidenkin muidenkin tilastojen kuin kahden eri luvun (HKL-Metroliikenteen ja HKL-Raitioliikenteen pysähdyskustannukset)?

Antero Alku sanoi:
Ne jotka harrastavat simulointia, tekevät päinvastoin. He pyrkivät ottamaan mukaan mahdollisimman monta muuttujaa, jotta voisivat määritellä tässä tapauksessa kustannuksia mahdollisimman tarkkaan tilanteessa, josta ei ole yksityiskohtaista tilastotietoa.

Minähän kritisoin heti aluksi sitä, että olet bussiliikenteessä käyttänyt tälläistä hyvin yksinkertaistettua periaateetta, vaikka linjakohtaisia tilastotietoja nimenomaan olisi saatavilla.

Antero Alku sanoi:
Tämä lienee kirjanpidon termi, jota käytetään sekä ulkoa ostetulle liikenteelle että HKL:n kirjanpidon sisäisille yksiköiden välisille siirroille. HKL maksaa sisäisesti raitioliikenneyksikölle liikenteestä aiheutuvat kustannukset. Mutta se ei ole sama asia kuin ulkopuoliselta yritykseltä ostettu markkinahintainen liikenne.

Ainoa ero siinä on, että HKL-Raitioliikenteen ja HKL-Metroliikenteen liikennöintikorvaukset eivät määräydy kilpailutuksen perusteella, vaan HKL-tilaajan ja ko. liikennöitsijöiden välisten sopimusneuvottelujen perusteella. Ihan kuten YTV ostaa lähijunaliikenteen VR:ltä tai HKL osti bussiliikenteen ennen kilpailutusta. HKL-Raitioliikenteellä ja HKL-Metroliikenteellä on täysin emo-HKL:stä erotettu kirjanpito. Viime vuonna HKL-Raitioliikenteelle jäi 4,0 milj. euroa liikevoittoa.

Antero Alku · 10 Kesäkuu 2006

kuukanko sanoi:
HKL:n esimerkki linjasta 18 on yliyksinkertaistettu, mutta niin on myös sinun laskelmasi, jossa esim. linjan 18 päiväliikenteen 11 min vuoroväli korvattaisiin 35 min välein kulkevalla ratikalla. Siksi minä en tekisi kummankaan laskelman perusteella yhtään mitään johtopäätöksiä.

Olen selostanut siellä www-sivulla, miksi vuoroväleissä on ero. Syy oli ja on: lasketaan saman kapasiteetin tuottaminen ratikalla kuin nyt tuotetaan bussilla, eikä edes ole tarkoitus järjestää raitiolinjaa 35 min vuorovälillä. Vaan linjastoa järjestettäisiin uudelleen kokonaisuutena.

kuukanko sanoi:
Tässä ketjussa puhutussa linjan 17 korvaamisessa linjalla 9 on selvitetty asiaa enemmän oikein, kun linjojen liikennöintikustannuksia laskettaessa on mietitty, millaisia vuorovälejä tarvitaan kapasiteetin vuoksi ja minä aikoina tarvitaan tiheämpiä vuorovälejä palvelutason vuoksi. Sitten on vielä arvioitu, miten linjastomuutokset siirtävät matkustajia linjoilta toisille ja vaikuttavat muiden linjojen liikennöintikustannuksiin. Vielä kun miettisivät muutosten vaikutusta lipputuloihin, oltaisiin jo pitkällä. En toki oleta, että kukaan tekisi sen tason töitä harrastuspohjalta, mutta HKL:ltä edellyttäisin.

En tiedä millä "pohjalla" minä olen mielestäsi, mutta en ole HKL, enkä saa tästä palkkaa.

kuukanko sanoi:
Eli siis sanot, että sinulla ei ole tuollaista teoriaa, mutta silti kuitenkin lasket sen mukaan.

Ei tämä ole mikään teoria. Tämä on normaalia insinöörin työtä, jossa lasketaan erilaisia asioita.

kuukanko sanoi:
Jos asia haluttaisiin tehdä oikein, pitäisi mielestäni kertoa, että on tehty yksinkertaistava oletus siitä, että kilometrikustannukset riippuvat vain pysähdysten määrästä. Nythän sitä ei kerrota, vaan lukija joutuu sen itse huomaamaan.

Kyllä se asia on siellä selitetty kappaleessa Liikennöintitavan vaikutus.

kuukanko sanoi:
Laskettuja lukuja käytetään ihan kuten todellisia tilastoarvoja laskelman loppuun asti, vaikka ne saattavatkin olla hyvin epätarkkoja.

Kyllä, koska ne ovat yhtä pätevästi toteutuneista tilastotiedoista johdettuja kuin tilastoitujen kustannusten jakaminen kilometrimäärälläkin. Sehän ei ole mikään tilastotieto, vaan tilastotietojen laskennallinen tulkinta.

kuukanko sanoi:
Yksinkertaistuksen aiheuttamaa virhettä lopputulokseen pitäisi arvioida jotenkin ja päätellä sen perusteella, kuinka käyttökelpoisia lopputuloksena saatavat luvut ovat. Jos tälläinen periaate pätee edes yhtään sinne päin, luulisi aiheesta löytyvän valmista materiaalia.

Niinhän sitä onkin arvioitu. On verrattu kilometri- ja pysähtymiskohtaisia kustannusarvoja. Aiheesta on materiaaliakin, mutta kuten olen joutunut toteamaan jo aikaisemmin, jossain menee raja sille, miten paljon voin käyttää aikaa tähän. Olen mm. muutama vuosi sitten lukenut aihetta sivuavan tutkimuksen. Se oli tehty alankomaalaisessa yliopistossa. Käytän heti aikaa vaikka kuinka paljon tähän, kun HKL, YTV tai LVM tilaavat minulta aiheesta konsulttiselvityksen tai tutkimustyön. Miksi minun pitäisi tehdä ilmaiseksi enemmän kuin muut tekevät rahalla?

kuukanko sanoi:
Joidenkin muidenkin tilastojen kuin kahden eri luvun (HKL-Metroliikenteen ja HKL-Raitioliikenteen pysähdyskustannukset)?

Ole hyvä ja tuo esille lisää tilastoja, joiden avulla tätä aihetta voi tutkia lisää. Nämä HKL:n tilastot ovat parhaita, mitä pariin vuoteen on mistään löytynyt. Onneksi meillä on hyvä julkinen liikennelaitos, joka ei yritä salata kaikkea tietoa.

kuukanko sanoi:
Minähän kritisoin heti aluksi sitä, että olet bussiliikenteessä käyttänyt tälläistä hyvin yksinkertaistettua periaateetta, vaikka linjakohtaisia tilastotietoja nimenomaan olisi saatavilla.

Mistä? YTV:n tai HKL:n liikenteen ostosopimukset eivät ole sama asia kuin toteutuvat kustannukset. Eikä autojen kierrätyksen vuoksi edes saada kootuksi linjakohtaista tilastotietoa muusta kuin polttoainekuluista. Olen tämän jo aikaisemmin tässä ketjussa todennut.

Jos muuten haluat perehtyä liikenteen tutkimuksiin, hanki vaikka Otaniemen kurssin Liikennetutkimukset- ja ennusteet opetusmoniste. Sieltä voi opiskella liikenteen tilastoinnin ongelmia. Vältyttäisiin tässä turhalta jauhamiselta.

kuukanko sanoi:
Ainoa ero siinä on, että HKL-Raitioliikenteen ja HKL-Metroliikenteen liikennöintikorvaukset eivät määräydy kilpailutuksen perusteella, vaan HKL-tilaajan ja ko. liikennöitsijöiden välisten sopimusneuvottelujen perusteella. Ihan kuten YTV ostaa lähijunaliikenteen VR:ltä tai HKL osti bussiliikenteen ennen kilpailutusta. HKL-Raitioliikenteellä ja HKL-Metroliikenteellä on täysin emo-HKL:stä erotettu kirjanpito. Viime vuonna HKL-Raitioliikenteelle jäi 4,0 milj. euroa liikevoittoa.

Jos HKL:n sisäinen yksikköjen keskeinen kirjanpito hoidetaan oikein, HKL ei maksa myyntikatteita itse itselleen. Raportin selostus tietojen keräämisestä ei viittaa mitenkään siihen, että tällaista katteen maksamista tapahtuisi.

RV-yksikön laskennallinen voitto ei ole liikevoittoa sillä tavoin kuin bussiliikennöitsijä kerää voittonsa myymällä liikenteen tuotannon kalliimmalla kuin ovat välittömät tuotantokustannukset. Kun HKL tilastoi ja julkistaa raitioliikenteen liikennöintikustannukset (esim. Tilastollisen vuosikirjan taulukossa 4.12), ne ovat todelliset HKL:stä ulos maksetut kulut, ei mitään myyntivoittoja tai katteita.

HKL-bussiliikenteen yhtiöittämisen yksi syy oli juuri tämä. Yksityiset yrittäjät olivat sitä mieltä, että kilpailu ei ole reilua, kun HKL-bussiliikenteen taloutta hoidetaan liikennelaitoksen yksikkönä, ei yhtiönä. Eli heidän hintansa ei ole vertailukelpoinen HKL-bussiliikenneyksikön hintaan.

Samasta syystä raportin bussiliikenteen kustannukset on esitetty eri tavalla jaoteltuna kuin rv ja metro. Ostohinnat eivät ole sama asia kuin toteutuneet kustannukset.

Kärsivällisin terveisin
Antero

kuukanko · 10 Kesäkuu 2006

Antero Alku sanoi:
Olen selostanut siellä www-sivulla, miksi vuoroväleissä on ero. Syy oli ja on: lasketaan saman kapasiteetin tuottaminen ratikalla kuin nyt tuotetaan bussilla, eikä edes ole tarkoitus järjestää raitiolinjaa 35 min vuorovälillä. Vaan linjastoa järjestettäisiin uudelleen kokonaisuutena.

Ja jos siis haluttaisiin tehdä oikeasti vertailukelpoinen selvitys, suunniteltaisiin sellainen uudelleenjärjestelty linjasto ja laskettaisiin sen kustannuksia ja tuottoja. Kuten esim. 9:n ja 17:n kustannusten vertailussa on ainakin osittain tehty.

Antero Alku sanoi:
Kyllä se asia on siellä selitetty kappaleessa Liikennöintitavan vaikutus.

Siellä sanotaan: "Seuraavassa taulukossa on laskettu raitioliikenteen kilometrikustannus (euroa matkustajapaikkaa koden) 450 metrin pysähdysvälein HKL:n raitioliikenteen nykyisen pysähtymistä kohden lasketun kustannuksen mukaan."

Sitä ei siis kerrota, että pysähtymistä kohden lasketun kustannuksen käyttäminen on yksinkertaistamista ja johtaa lopputulosten epätarkkuuteen.

Antero Alku sanoi:
Kyllä, koska ne ovat yhtä pätevästi toteutuneista tilastotiedoista johdettuja kuin tilastoitujen kustannusten jakaminen kilometrimäärälläkin. Sehän ei ole mikään tilastotieto, vaan tilastotietojen laskennallinen tulkinta.

Lähtötietoina käytetyt tilastotiedot ovat ihan silkkaa faktaa. Sen sijaan laskennallinen tulkintasi sisältää tämän yksinkertaistavan oletuksen kilometrikustannusten riippumisesta vain pysähdysten määrästä, joten laskennallinen tulkintasi tuottaa epätarkkoja lopputuloksia.

Antero Alku sanoi:
Niinhän sitä onkin arvioitu. On verrattu kilometri- ja pysähtymiskohtaisia kustannusarvoja.

On verrattu jopa kahta lukua ja päädytty siis siihen, että lopputuloksessa ei ole yhtään virhettä (tosin vaikka teoria pitäisikin paikkaansa, olisi lopputuloksessa silti pieni virhe, koska metro- ja ratikkaliikenteen pysähtymiskustannus matkustajapaikkaa kohden ei kuitenkaan ole ihan täsmälleen sama, vaikka ovatkin lähellä toisiaan)?

Sinähän siis esität, että yleisesti käytetty kustannusjako päivä-, tunti- ja kilometrikustannuksiin pitäisi korvata päivä-, tunti- ja pysähdyskustannuksilla. Koska sinä esität vallitsevasta käytännöstä poikkeavan käsityksen, odotan että juuri sinä perustelisit sen käytön (yleispätevämmin kuin vain kahden luvun otoksella). Hyväksyn senkin, jos olet sitä mieltä että et halua käyttää aikaasi asian perustelemiseen, mutta siinä tapauksessa ainakin minä pidän tekemääsi kustannusselvitystä vielä epäluotettavampana kuin HKL:n tekemää.

Antero Alku sanoi:
Ole hyvä ja tuo esille lisää tilastoja, joiden avulla tätä aihetta voi tutkia lisää.

Ei minulla(kaan) ole kiinnostusta hankkia sen enempää tilastoja. Minulla on jonkinlaista näppituntumaa bussiliikenteen kilometrikustannusten muodostumisesta ja sen pohjalta sanoisin, että HKL:n bussiliikenteessä keskustaliikenteen kilometrikustannukset ovat n. kolmanneksen korkeammat kuin esikaupunkiliikenteessä. YTV:n kuluvan liikennöintikauden liikennöintisuunnitelmassa nopealla vilkaisulla alimpana bussiliikenteen (pl. yöliikenne ja pienkalustoliikenne) kilometrihintana sattui silmään linjan 500T 0,364 €/km ja korkeimpana 509:n 0,626 €/km. Seutuliikenteen keskimääräinen kilometrihinta on 0,505 €/km. Turussa alin kilometrihinta on linjojen 80, 83, 85 ja 88 0,355 €/km ja korkein (pl. erikoislinja 100) linjojen 6, 61 ja 33 0,473 €/km.

Antero Alku sanoi:
YTV:n tai HKL:n liikenteen ostosopimukset eivät ole sama asia kuin toteutuvat kustannukset.

HKL:n kannalta juuri ostosopimuksen hinta merkitsee ja sitähän HKL on vertaillut kustannusselvityksessään.

Antero Alku sanoi:
Jos HKL:n sisäinen yksikköjen keskeinen kirjanpito hoidetaan oikein, HKL ei maksa myyntikatteita itse itselleen.

HKL-tilaaja maksaa liikennöintikorvauksen omille liikennöintiyksiköilleen ihan samalla päivä-, tunti- ja kilometriperiaatteella kuin millä bussiliikennekin ostetaan. Tästä tosin on varmaan turha jankata enempää, ellei jommalle kummalle tule lisää faktoja kerrottavaksi. Koska HKL-Raitioliikenne ja HKL-Metroliikenne ovat molemmat voitollisia, voitaneen todeta että niille jää myyntikatetta tilaajan maksamista korvauksista.

HKL-Bussiliikenteenkin talous oli ennen yhtiöittämistä täysin läpinäkyvää ja HKL-tilaaja maksoi sille korvauksia aivan samalla tavalla kuin muillekin bussiliikennöitsijöille. Epäreiluutta tuli muista asioista, esim. siitä että HKL-Raitioliikenne ja HKL-Metroliikenne lainasivat kassastaan rahaa HKL-Bussiliikenteelle alle markkinakorkojen.

late- · 11 Kesäkuu 2006

kuukanko sanoi:
Ihan arvailuahan se on, kun lähtötiedoissa ei ole esitetty mitään faktaa pysähdysten määrän ja kilometrikustannusten riippuvuudesta. Faktaa varmaan löytyy, jos jaksaa kaivella.

Ei löydy ainakaan HKL:ltä. Minulle on tarjottu erästä työtehtävää varten käyttöön kaikki heidän informaationsa ja kilometrikustannusten muodostumisesta ei ole kvantitatiivista tietoa. Olen yrittänyt kysellä asiaa maailmalta, mutta sieltäkään informaatiota ei saa aivan helposti koska se on yleensä liikesalaisuuden piirissä.

Yleinen käsitys sekä HKL:n raitioliikennepuolella että liikennealan vanhempien kollegoideni keskuudessa on, että liikenneympäristöllä (pysähtelyt, kolhut, yms.) on vahva vaikutus kilometrikustannukseen, mutta tarkasti asiaa ei tunneta.

Linjakohtaisia kilpailutushintojakin on muuten yllättävän hidasta saada HKL:stä ulos. Pääkaupunkiseudun liikennöitsijöiden edustajat ovat minulle kuitenkin suoraan sanoneet, että keskustaliikenteen lisäkustannuksia ei ole kokonaan siirretty tilaajahintoihin. Syitä en tunne tarkasti, mutta markkinadynamiikka vaikuttanee asiaan.

Linjakohtaiset tiedot Turusta ovat myös minusta vähintään yhtä kiinnostavia koska Turun pienet kilpailutuspaketit ja pienet toimijat luultavasti johtavat parempaan kustannusvastaavuuteen linjoittain. Tietysti Turun yleinen kustannustaso ei ole aivan sama, mutta vertailuja eri linjojen välillä kaupungin sisällä voi tehdä.

kuukanko · 11 Kesäkuu 2006

late- sanoi:
Ei löydy ainakaan HKL:ltä.

Lähinnä minulla kävikin mielessä, että asiaa olisi tutkittu akateemisessa maailmassa ja sielläkin ulkomailla. Varsinkaan raideliikenteessä täällä asiasta ei ole tarvinnut oikeastaan välittää, koska liikennettä ei ole kilpailutettu eikä ole ollut muutenkaan tarvetta selvittää syvällisemmin, miten kustannukset muodostuvat. Nyt tarvetta selvästikin olisi, kun liikennemuotoja on alettu vertailla keskenään.

HKL:n ratikkaliikenteessä olisi periaatteessa mahdollista selvittää kilometrikustannusten muodostumista eri linjojen välillä, mutta käytännön liikenteenhoito ja sen tilastointi on nyt taidettu järjestää niin ettei se onnistuisi. Vuoroihin tarvitsisi laittaa nimikkovaunut ja sitten tilastoida eri kustannuksia vaunukohtaisesti, niin saataisiin ulos tietoa.

Antero Alku · 11 Kesäkuu 2006

kuukanko sanoi:
HKL:n ratikkaliikenteessä olisi periaatteessa mahdollista selvittää kilometrikustannusten muodostumista eri linjojen välillä, mutta käytännön liikenteenhoito ja sen tilastointi on nyt taidettu järjestää niin ettei se onnistuisi. Vuoroihin tarvitsisi laittaa nimikkovaunut ja sitten tilastoida eri kustannuksia vaunukohtaisesti, niin saataisiin ulos tietoa.

Tämä on merkittävä ongelma. Vain metrosta tiedetään linjakohtainen tulos, koska on vain yksi linja.

Tässä olisi muuten hyvä tutkimuksen paikka. Pitäisi valita muutama vaunu ainakin parille erilaiselle linjalle ja ajaa vähintään vuosi, mieluumin kaksi, ja katsoa, tuleeko eroja. Saman saisi tehdä bussiliikenteessä.

Antero

Antero Alku · 11 Kesäkuu 2006

kuukanko sanoi:
Ja jos siis haluttaisiin tehdä oikeasti vertailukelpoinen selvitys, suunniteltaisiin sellainen uudelleenjärjestelty linjasto ja laskettaisiin sen kustannuksia ja tuottoja. Kuten esim. 9:n ja 17:n kustannusten vertailussa on ainakin osittain tehty.

Juuri näin pitäisi tehdä. Mutta näyttää siltä, että poliittisesti tähän ei ole ollut halukkuutta ainakaan noin 30 viime vuoteen. Kuvaavaa on sekin, että HKL:n raitioliikenne ei kuulu YTV:n PLJ-työn piiriin, mutta metro kuuluu. Asialle ei ole mitään pätevää perustetta, sillä PLJ-työ - jota tehdään LJS-töinä joka puolella Suomea - sisältää kaiken liikenteen, jopa kävelyn ja pyöräilyn.

kuukanko sanoi:
Siellä sanotaan: "Seuraavassa taulukossa on laskettu raitioliikenteen kilometrikustannus (euroa matkustajapaikkaa koden) 450 metrin pysähdysvälein HKL:n raitioliikenteen nykyisen pysähtymistä kohden lasketun kustannuksen mukaan."

Sitä ei siis kerrota, että pysähtymistä kohden lasketun kustannuksen käyttäminen on yksinkertaistamista ja johtaa lopputulosten epätarkkuuteen.

Tuo taulukko kuvaa sitä, mihin keskimääräiseen kilometrikustannukseen päästään, jos kilometrikustannus lasketaan pysähdysten määrän perusteella käyttäen raitoliikenteestä laskettua pysähdyskohtaista kustannusta. Aivan kuten taulukon sisältöä selittävä teksti kertoo.

Taulukon jälkeen esitetään tehdyn laskelman perusteella tehty havainto siitä, että saatu tulos on laskennassa käytetyllä kahden merkitsevän numeron tarkkuudella sama kuin on aiemmin saatu laskemalla tilastotiedoista HKL:n koko raideliikenteen keskimääräinen kilometrihinta.

Tämä on aivan tavanomaista insinöörityön logiikkaa: Ensin todetaan, että yhdellä tavalla laskettu suure (euroa/km) ei ehkä kuvaa oikealla tavalla sitä, mitä sillä halutaan kuvata (kahdelle eri liikennemuodolle ominaista matkasta aiheutuvaa kustannusta). Sitten käytetään teknistä järkeä ja pohditaan, olisiko jokin toinen tapa laskea tämä kustannus paremmin haluttua asiaa kuvaavaksi. Tekninen järki kertoo asian ymmärtävälle, että vaunu kuluu nimenomaan pysähdykseen liittyvissä tapahtumissa, joten kannattaa katsoa, mitä tilastotiedoista saadaan lasketuksi pysähdysten suhteen. Kun näin lasketaan, molemmista liikennemuodoista saadaan suhteessa toisiina järkeenkäyvän tuntuisia tuloksia. Ne vaikuttavat paremmin ominaisuuksia kuvaavilta kuin euroa/km, joten jatkossa on laskettu esimerkin vuoksi liikennöintikustannuksia pysähdysten hinnan perusteella.

En ole selostanut tätä kaikkea itse artikkelissa, koska minusta artikkelin lukijoille tämä logiikka on selvä selittämättäkin. Artikkelia ei tietenkään ole tarkoitettu samalle lukijakunnalle kuin vaikka Helsingin Sanomia tai Seuraa. Artikkelin otsikko todennäköisesti karsii osan lukijoista, ja osalle riittää tiivistelmä artikkelin alusta. (Samalla periaatteella tehdään kaikki artikkelit lehdissä ja www:ssä. Ei Tekniikan maailmakaan ole tarkoitettu kaikille, vaan (auto)tekniikasta kiinnostuneille.)

kuukanko sanoi:
Lähtötietoina käytetyt tilastotiedot ovat ihan silkkaa faktaa. Sen sijaan laskennallinen tulkintasi sisältää tämän yksinkertaistavan oletuksen kilometrikustannusten riippumisesta vain pysähdysten määrästä, joten laskennallinen tulkintasi tuottaa epätarkkoja lopputuloksia.

Totta kai kaikki tulkinnat ovat epätarkkoja. Merkittävää on vain se, milloin ne ovat kyllin tarkkoja.

Tässä tapauksessa euroa/km on epätarkempi kuin euroa/pysähdys kun halutaan arvioida muunkin liikenteen kuin vain keskustaliikenteen kustannuksia. Ei ole mitään mieltä arvioida "metromaista" raitioliikennettä keskustan katuraitiotien kustannuksilla, siksi on tarpeen löytää TARKEMPI keino.

Insinööritieteissä yksi keskeinen asia on suhteellisuudentaju. Nimenomaan tarkkuuden suhteellisuuden taju. Voisi sanoa, että on kaksi koulukuntaa. Toisten mielestä on tärkeätä, että on tarkka kaava, vaikka lasketaankin epätarkkoja lukuja. Toisten mielestä tärkeätä on saada edes likimääräinen laskelma melkein tarkoista luvuista. Todellisuudessa kun mikään tilasto ei ole absoluuttisen tarkka. Hyvä insinööri ymmärtää, mikä on laskennassa riittävä tarkkuus, eikä tavoittele täydellisyyttä - jota ei voi edes saavuttaa.

kuukanko sanoi:
On verrattu jopa kahta lukua ja päädytty siis siihen, että lopputuloksessa ei ole yhtään virhettä (tosin vaikka teoria pitäisikin paikkaansa, olisi lopputuloksessa silti pieni virhe, koska metro- ja ratikkaliikenteen pysähtymiskustannus matkustajapaikkaa kohden ei kuitenkaan ole ihan täsmälleen sama, vaikka ovatkin lähellä toisiaan)?

En ole väittänyt, ettei lopputuloksessa ole yhtään virhettä. Näkeehän jo esitetyistä luvuista, että on käytetty vain kahta merkistevää numeroa. Silloin tarkkuus on teoriassa pienimmillään 1 %. Keskivirheen laskennan perusteella toki enemmän. Mutta jälleen, tämän tasoisen artikkelin lukija ymmärtää, että esim luku 0,0023 ei tarkoita, että luku jatkuisi tästä pelkkinä nollina, vaan jo pelkästään pyösristyssääntöjen perusteella tosiasiassa on esitetty, että lukuarvo on jotain välillä 0,00225-0,0023499999999999999... . Merkittäviä asioita laskiessa tuleekin tehdä myös analyysi laskelmein tarkkuudesta eli virhemarginaalista. Tässä se ei ole tarpeen, mutta esimerkiksi noin 500 miljoonan euron metroinvestoinnin kohdalla tätä voisi vaatia. Mutta eipä sitä esitetä sielläkään vaan uskotellaan, että noin 10 %:n lähtötietojen tarkkuudella voidaan laskea miljoonaa matkustajaa 100 matkustajan tarkkuudella eli 0,01 %:n tarkkuudella. Siis tulos on 100 kertaa tarkempi kuin lähtötiedot. Ja poliitikot ja Uudenmaan ympäristokeskus uskovat...

Jatkuu seuraavassa viestissä...

Antero Alku · 11 Kesäkuu 2006

... jatkoa edelliseen viestiin (10.000 merkin raja esti lähettämisen yhtenä vestinä).

kuukanko sanoi:
Sinähän siis esität, että yleisesti käytetty kustannusjako päivä-, tunti- ja kilometrikustannuksiin pitäisi korvata päivä-, tunti- ja pysähdyskustannuksilla.

Aivan, jos käytettävissä oleva kilometrikustannus ei kuvaa sitä liikennettä, jonka kustannuksia arvioidaan.

kuukanko sanoi:
Koska sinä esität vallitsevasta käytännöstä poikkeavan käsityksen, odotan että juuri sinä perustelisit sen käytön (yleispätevämmin kuin vain kahden luvun otoksella).

Artikkeli perustelee sen. Mutta koska ei ole käytettävissä laajempaa tilastoaineistoa, ei voi perustaa laajempaan aineistoon.

Siksi toiseksi tehtävä muuttuu olennaisesti vaativammaksi, jos vaikka HKL:n tilastoja vastaavat tilastot olisi muutamasta muustakin kaupungista. Aineiston tulisi olla riittävän kattava, jotta siitä voitaisiin eristää muiden tilaistoissa merkitsevien tekijöiden vaikutus, että saataisiin esille nimenomaan se vaikutus, jota tutkitaan. Tämä on jotain sellaista kuin monimuuttujaregressioanalyysi. Jos haluat saada tästä käsityksen, hanki Seppo Laakson väitöskirja, jossa hän on selvittänyt metron vaikutuksen kiinteistöjen arvoon Itä-Helsingissä. Voinet ymmärtää, että ei ole ihan helppo selvittää kaikkien muiden kiinteistöjen hintoihin vaikuttavien tekijöiden joukosta, miten paljon juuri metron läheisyys vaikuttaa.

En tee muutamassa päivässä väitöskirjatasoista selvitystä tästä asiasta, vaikka aineistoa olisikin. Tässä siis hieman suhteellisuudentajua siitä, mistä minua moitit.

kuukanko sanoi:
Hyväksyn senkin, jos olet sitä mieltä että et halua käyttää aikaasi asian perustelemiseen, mutta siinä tapauksessa ainakin minä pidän tekemääsi kustannusselvitystä vielä epäluotettavampana kuin HKL:n tekemää.

Tämä on sinun valintasi, en voi sitä muuttaa. Minusta vaan olet täysin kohtuuton minua kohtaan, ja ilmeisesti sinulle on tärkeämpää uskoa auktoriteettiin ja epäillä minua kuin löytää asiassa totuus.

Minun mielestäni HKL:n raportin kilometripohjaiset vertailut ovat tavanomainen tapa, eivät siten mikään karkea virhe. Mutta kilometripohajisten suureiden perusteella tehty tulkinta on väärä, eikä ole edes esitetty epäilystä siitä, että tulkinta ei ehkä olisi aivan oikea. Kilometripohjaisia lukuja on käytetty kritiikittömästi ehkä siksi, että niillä on päästy sellaiseen tulokseen, johon kirjoittaja on halunnutkin päästä.

kuukanko sanoi:
Ei minulla(kaan) ole kiinnostusta hankkia sen enempää tilastoja. Minulla on jonkinlaista näppituntumaa bussiliikenteen kilometrikustannusten muodostumisesta ja sen pohjalta sanoisin, että HKL:n bussiliikenteessä keskustaliikenteen kilometrikustannukset ovat n. kolmanneksen korkeammat kuin esikaupunkiliikenteessä. YTV:n kuluvan liikennöintikauden liikennöintisuunnitelmassa nopealla vilkaisulla alimpana bussiliikenteen (pl. yöliikenne ja pienkalustoliikenne) kilometrihintana sattui silmään linjan 500T 0,364 €/km ja korkeimpana 509:n 0,626 €/km. Seutuliikenteen keskimääräinen kilometrihinta on 0,505 €/km. Turussa alin kilometrihinta on linjojen 80, 83, 85 ja 88 0,355 €/km ja korkein (pl. erikoislinja 100) linjojen 6, 61 ja 33 0,473 €/km.

Late vastasikin jo tähän, ja itsekin selvitin tätä jo aiemmin. Kauppahinnat ovat kauppahintoja, eivät liikennöitsijän kustannuksia.

kuukanko sanoi:
HKL:n kannalta juuri ostosopimuksen hinta merkitsee ja sitähän HKL on vertaillut kustannusselvityksessään.

Kyllä, bussiliikenteessä. Raideliikenteessä HKL maksaa kaiken, sillä itsehän se sitä pyörittää.

kuukanko sanoi:
HKL-tilaaja maksaa liikennöintikorvauksen omille liikennöintiyksiköilleen ihan samalla päivä-, tunti- ja kilometriperiaatteella kuin millä bussiliikennekin ostetaan. Tästä tosin on varmaan turha jankata enempää, ellei jommalle kummalle tule lisää faktoja kerrottavaksi. Koska HKL-Raitioliikenne ja HKL-Metroliikenne ovat molemmat voitollisia, voitaneen todeta että niille jää myyntikatetta tilaajan maksamista korvauksista.

Ei pidä sekoittaa liikekirjanpitoa ja kustannuslaskentaa. HKL-bussiliikennekin tuotti vuonna 2004 (osana HKL:ää) liikekirjanpidon mukaista voittoa, kuten koko HKL (noin 2 Me), vaikka tiedetään, että kaupunki tukee joukkoliikennettä eli se tuottaa todellisuudessa tappiota. Tämä johtuu siitä, että kaupungin maksama tuki merkitään liikekirjanpidossa ja tuloslaskelmassa liikevaihdoksi eli myyntituloiksi.

kuukanko sanoi:
HKL-Bussiliikenteenkin talous oli ennen yhtiöittämistä täysin läpinäkyvää ja HKL-tilaaja maksoi sille korvauksia aivan samalla tavalla kuin muillekin bussiliikennöitsijöille. Epäreiluutta tuli muista asioista, esim. siitä että HKL-Raitioliikenne ja HKL-Metroliikenne lainasivat kassastaan rahaa HKL-Bussiliikenteelle alle markkinakorkojen.

Voihan HELB Oy tehdä edullisia lainasopimuksia edelleen. Connex ja Concordiakin saavat lainata emoyhtiöiltään ulkomailta rahaa millä korolla haluavat. Yhtiöittäminen ei poista tätä, eikä kaikkia muitakaan syitä, joiden perusteella muut tulevat suomimaan HELB:tä vastaisuudessakin. Sillä sehän on yhä tilaajan omistama bussifirma, joka voi neuvotella omistajansa kanssa edullisia ehtoja.

Käsittääkseni yksi keskeinen syy yhtiöittämiseen oli välttää kaupungin omistaman STA:n konkurssi. Mutta tämä tarina ei kuulukaan enää tähän ketjuun.

Antero

kuukanko · 11 Kesäkuu 2006

Antero Alku sanoi:
En tee muutamassa päivässä väitöskirjatasoista selvitystä tästä asiasta, vaikka aineistoa olisikin. Tässä siis hieman suhteellisuudentajua siitä, mistä minua moitit.

Ja siksi olenkin sinua pyytänyt esittämään aiheesta jonkun muun valmiiksi tekemän selvityksen. Niin kauan kun aiheesta ei ole tehty mitään selvitystä, tutkimusta, tms., on teoria vielä pelkkä hypoteesi, eikä sen perusteella voida vielä tehdä päteviä johtopäätöksiä. Tämä varmaan on iskostettu päähän kaikille tiedekorkeakoulututkinnon suorittaneille, myös sinulle siis.

Minun mielestäni selvityksessä olisi erittäin oleellista esittää tälläiset periaatteelliset valinnat, koska ne vaikuttavat erittäin paljon lopputulokseen ja sen luotettavuuteen. Nyt ne jotka katsovat vain selvityksen lopputuloksen eivät tiedä lainkaan, että siinä on käytetty laskettaessa hypoteesia. Minä tulkitsen asian niin, että koska työssä ei ole suoraan kerrottu tälläistä oleellista seikkaa, yritetään siinä huijata sellaisia lukijoita, jotka eivät sitä itse huomaa (ja ihan samaan syyllistyy HKL:n kustannusselvitys, jolla huijataan poliitikkoja).

Minulle siis kelpaisi, jos selvityksessä:

kerrottaisiin suoraan, että siinä on tehty oletus kilometrikustannusten riippumisesta vain pysähdyskustannuksista
olisi arvioitu ko. oletuksesta tulevaa virhettä. Jos käytettävissä oleva tilastoaineisto virheen arviointiin on 2 lukua, on virhemarginaali valtava. Siksi ehdotin, että aiheesta esitettäisiin tehtyjä tutkimuksia, joissa olisi laskettu virheen määrää tarkemmin
ko. virhemarginaali seuraisi laskuissa mukana selvityksen loppuun asti

Näin ainakin minulle on myös opetettu normaalissa insinöörityössä tehtävän ja niin olen itse tehnyt.

Antero Alku · 12 Kesäkuu 2006

kuukanko sanoi:
Ja siksi olenkin sinua pyytänyt esittämään aiheesta jonkun muun valmiiksi tekemän selvityksen. Niin kauan kun aiheesta ei ole tehty mitään selvitystä, tutkimusta, tms., on teoria vielä pelkkä hypoteesi, eikä sen perusteella voida vielä tehdä päteviä johtopäätöksiä.

Tähän en nyt kuitenkaan ryhdy juuri siksi, että se on kohtuuton työ tehtäväksi ilmaiseksi. Tämä on aihe, josta voisi tehdä diplomityön tai jopa väitöskirjan. Molemimsta yleensä maksetaan jotain, ainakin niistä saa oppiarvon. Vähäisin opiskeluun liittyvä työsuoritus olisi seminaariesitelmä tai erikoistyö, joista saa pari opintoviikkoa. Siis työn katsotaan silloin vastaavan kahden viikon työskentelyä.

Eikä tämä ole sen kummempi hypoteesi tai teoria kuin (yleisesti hyväksytty) väittämä siitä, että kilometrikustannus riippuu ajetusta matkasta ottamatta huomioon tekijöitä, jotka eivät ole suoraan matkasta riippuvia. Eipä liene sitä missään todistettu tieteellisesti oikeaksi. Luultavasti siksi, ettei sellainen olisi mahdollista. Siitä huolimatta sitä tapaa ilmoittaa matkasta aiheutuvat kustannukset kuitenkin yleisesti käytetään.

kuukanko sanoi:
Tämä varmaan on iskostettu päähän kaikille tiedekorkeakoulututkinnon suorittaneille, myös sinulle siis.

Heh. Insinöörin työ ei ole tieteen tekoa, vaan teknisten asioiden ratkomista ja tekniikan hyväksi käyttämistä. Ajattelepa asia näin päin: Järki sanoo, että kun vaunu pyäsäytetään ja käytetään ovia ja vaihteistoa, kytkintä, jarruja, reilusti energiaa kiihdytykseen, tuon kaiken täytyy vaikuttaa vaunun ylläpitokustannuksiin. Ja kas, HKL:n ratikan ja metron ajokustannusten vertailu tulkittuna tästä lähtökohdasta tukeekin vahvasti tätä ajatusta ajokustannusten riippumisesta pysähtymisten määrästä.

HKL:n ajokustannukset eivät ole kaksi lukua, vaan varsin kattava tilasto. 92 metrovaunua ja 127 raitiovaunua. Metrolla 13 ja raitiovaunuilla 5,3 miljoonaa linjakilometriä. HKL:n raportissa on vieläpä tilastot kolmelta vuodelta. Varsin edustava aineisto. Ehkä ajattelet, että jos olisi 10 kpl 10 auton/vaunun yritystä, olisi kymmenkertainen määrä lähtötietoa. Mutta niin se ei ole. Ei organisaatioiden määrä tiedon määrää paranna, vaan niiden yksiköiden (vaunut, ajetut suoritteet) määrä, joista kustannukset syntyvät.

Tämän asian saa uskoa tai olla uskomatta. Minun näkökulmastani on riittävä näyttö siitä, että tässä ajatuksessa on perää, niin että siitä kannattaa kertoa.

Kun asiaa pohtii akateemisesta mielenkiinnosta, on tietenkin tärkeämpää kinastella siitä, onko asia 80 %:n tarkkuudella oikein vai ei. Mutta esimerkiksi bussiyrittäjä, joka on niin typerä, että tarjoaa keskustaliikenteen bussilinjan ajot jollain keskihinnalla, ei kauaa elä. Siinä käy äkkiä niin, että kun raha ei riitä, kalusto alkaa rapistua, tulee häiriöitä hoitaa liikennettä ja lopulta päätyy vaikka sopimuksen purkuun. Ettei vain olisi tästä esimerkkejäkin Suomessa?

kuukanko sanoi:
Minun mielestäni selvityksessä olisi erittäin oleellista esittää tälläiset periaatteelliset valinnat, koska ne vaikuttavat erittäin paljon lopputulokseen ja sen luotettavuuteen. Nyt ne jotka katsovat vain selvityksen lopputuloksen eivät tiedä lainkaan, että siinä on käytetty laskettaessa hypoteesia. Minä tulkitsen asian niin, että koska työssä ei ole suoraan kerrottu tälläistä oleellista seikkaa, yritetään siinä huijata sellaisia lukijoita, jotka eivät sitä itse huomaa (ja ihan samaan syyllistyy HKL:n kustannusselvitys, jolla huijataan poliitikkoja).

Olet ainoa, joka on ääneen ollut sitä mieltä, että olen väärässä. Myönnän, että ehkä kaikki muut eivät ole rohjenneet kirjoittaa tai ovat tyytyväiset siihen, että kirjoitat heidän puolestaan. Mutta ilmeisesti moni muu on ymmärtänyt artikkelini, ja heille riittää se tieto, mikä siinä on esitetty. Eivätkä he vaadi, että minun on tehtävä väitöskirjan verran töitä, jotta olen oikeutettu kritisoimaan vakiintunutta ja yksinkertaista kilometripohjaista laskutapaa.

Tuo on vain artikkeli, ei tieteellinen selvitys.

kuukanko sanoi:
Minulle siis kelpaisi, jos selvityksessä:

kerrottaisiin suoraan, että siinä on tehty oletus kilometrikustannusten riippumisesta vain pysähdyskustannuksista

olisi arvioitu ko. oletuksesta tulevaa virhettä. Jos käytettävissä oleva tilastoaineisto virheen arviointiin on 2 lukua, on virhemarginaali valtava. Siksi ehdotin, että aiheesta esitettäisiin tehtyjä tutkimuksia, joissa olisi laskettu virheen määrää tarkemmin

ko. virhemarginaali seuraisi laskuissa mukana selvityksen loppuun asti

Näin ainakin minulle on myös opetettu normaalissa insinöörityössä tehtävän ja niin olen itse tehnyt.

Artikkelissa on verrattu km-kustannuksia ja uutena asiana verrattu pysähdyskohtaisia kustannuksia. Minusta sitä ei tarvitse erikseen sanoa, että tässä artikkelissa todellakin on kirjoitettu siitä mistä on kirjoitettu.

Virheanalyysiä ei minusta tämän tason artikkelissa tarvita. Lukujen esittäminen kahden merkitsevän numeron tarkkuudella riittää.

Lisäksi on sanottava, että HKL:n tilastot eivät kerro, millä tarkkuudella tilastotiedot on kerätty. Olkoonkin, että ne on ilmoitettu usealla numerolla, mutta se ei takaa sitä, mikä on niiden mittaamisen tarkkuus. Kattavaa virheanalyysiä ei edes voi tehdä ilman tällaista tietoa.

Minusta tämä keskustelu on käyty suurimmaksi osaksi asian vierestä, valitettavasti. On keskusteltu metodiikasta ja muodollisuuksista, ei itse asiasta. Siis siitä, mistä joukkoliikenteen ajokustannukset muodostuvat. Olisi voitu vaikka keskustella ajotavoista, ajokustannusten säästämiskeinoista, eri kustannustekijöiden osuuksista jne. Olisin luullut, että ne olisivat olleet kiinnostavia aiheita.

Jotta mentäisiin itse aiheeseen, oletko sitä mieltä, että euroa/km on aina parempi kuin euroa/pysähdys?

Antero

kuukanko · 12 Kesäkuu 2006

Antero Alku sanoi:
Eikä tämä ole sen kummempi hypoteesi tai teoria kuin (yleisesti hyväksytty) väittämä siitä, että kilometrikustannus riippuu ajetusta matkasta ottamatta huomioon tekijöitä, jotka eivät ole suoraan matkasta riippuvia. Eipä liene sitä missään todistettu tieteellisesti oikeaksi.

Sehän on jopa helppoa todistaa vääräksi, koska saatavilla on niin paljon tilastotietoja siitä että näin ei ole. Myöskään erilaisen liikenteen päivä- ja tuntikustannukset eivät ole suoraan vertailukelpoisia keskenään.

Antero Alku sanoi:
HKL:n ajokustannukset eivät ole kaksi lukua, vaan varsin kattava tilasto.

Mutta sitä tilastotietoa ei ole eroteltu mitenkään linjakohtaisesti (koska HKL:llä itsellänsäkään ei ole sitä tietoa). Niinpä mittava määrä liikennesuoritetta näkyy vain kahtena eri lukuna (eri vuosilta toki), joissa pysähdyskustannukset saattaa vain sattumalta olla lähellä toisiaan. Jos sama liikennesuorite olisi tilastoitu linjakohtaisesti, olisi jo paljon enemmän lukuja mistä varmistaa selvittää paikkaansapitävyyttä.

Antero Alku sanoi:
On keskusteltu metodiikasta ja muodollisuuksista, ei itse asiasta.

Metodiikasta ja muodollisuuksista pitää keskustella, jos halutaan arvioida kuinka hyvin selvitykset kuvaavat todellisuutta.

Antero Alku sanoi:
Jotta mentäisiin itse aiheeseen, oletko sitä mieltä, että euroa/km on aina parempi kuin euroa/pysähdys?

Minun mielestäni molemmat ovat arvoja, joilla ei ole merkitystä kuin linjakohtaisesti mitattuna. Sitten on ihan sama, kumpaa käytetään, koska kilometrien ja pysähdysten määrä molemmat ovat vakioita (olettaen, että pysähdykset lasketaan jonakin tilastollisena keskiarvona).

Mutta ei tästäkään keskustelu ole mielestäni itse aiheesta keskustelua. Ketjun aihehan on ratikoiden ja bussien liikennöintikustannusvertailu. Ja siihen kysymykseen on jo vastattu, että halpuus pitää selvittää tapauskohtaisesti, koska yleispätevää vastausta ei ole olemassa.

Toinen oleellinen kysymys on, että vaikka HKL:n kustannusselvitys on sekin epäpätevä, on sillä painoarvoa HKL:n auktoriteetin vuoksi. HKL:n virkamiehet ja Helsingin kunnallispäättäjät uskovat, että ratikka on kallis aina ja ikuisesti, ja toimivat sen mukaan.

Antero Alku · 12 Kesäkuu 2006

kuukanko sanoi:
Minun mielestäni molemmat ovat arvoja, joilla ei ole merkitystä kuin linjakohtaisesti mitattuna. Sitten on ihan sama, kumpaa käytetään, koska kilometrien ja pysähdysten määrä molemmat ovat vakioita (olettaen, että pysähdykset lasketaan jonakin tilastollisena keskiarvona).

Minusta linjakohtainen tilastointi on sekin kaunista ja hyödytöntä teoriaa, kun tavoitteena on arvioida uuden linjan tai linjaston kustannuksia. Silloin ei ole mitään hyötyä tietää jonkun yksittäistapauksen tarkkoja tietoja. Koska se uusi tapaus ei ole samanlainen.

Tässä tullaan yhteen aivan ydinkysymykseen, joka on täkäläisessä joukkoliikenteen kustannuskeskustelussa ymmärretty väärin. Eli mikä on tilastotietojen merkitys.

Koetan selvittää lyhyesti ja selkeästi.

Otetaan matkustajakilometrikustannus. Se on tieto, joka saadaan jakamalla liikennöinnin kustannukset matkustettujen kilometrien määrällä. Yhtenä vuotena (1) metroliikenteessä on 350 miljoonaa matkustajakilometriä, mutta toisena vuotena (2) niitä voikin olla vain 280 miljoonaa. Jos liikennöintiä on kumminkin hoidettu samalla aikataululla, molempien vuosien liikennöintikulut ovat 17 miljoonaa. Vuoden 1 matkustajakilometrikustannus on 4,9 snt ja vuoden 2 kustannus on 6,1 snt.

Mistä tämä kertoo? No siitä, että jos matkalipun hinta olisi matkan pituudesta riippuva 5 snt/km, metro olisi kattanut kulunsa vuonna 1 mutta vuonna 2 se olisi ollut tappiollinen. Olisiko vuonna 2 pitänyt kuluttaa vähemmän? Oliko metro vuonna 2 huonompi kuin vuonna 1?

Mutta tällä tiedolla ei oikeastaan ole mitään arvoa nyt, kun matkalippu on matkasta riippumaton. Ja metroliikenteen hoidon tehokkuudesta tämä tieto ei kerro yhtään mitään, sillä sehän on molempina vuosina hoidettu ihan yhtä hyvin.

Silti tämä arvoton tieto on täysin korrekti ja täsmällinen tilastotieto, jolla voi vaikka vakuutella, että metro on kehittynyt huonoon suuntaan vuonna 2. Mutta onko matkustajamäärän laskulla mitään tekemistä sen kanssa, miten metroliikennettä hoidetaan? Ei, jos se kerran on hoidettu samalla tavalla molempina vuosina.

Silloin kun on tarve suunnitella uutta ja arvioida sen kustannuksia, tarvitaan tieto siitä kustannuksesta, jonka avulla uusi linja voidaan laskea. Sitä varten ei saa käyttää mitään yksittäistä tietoa, koska uusi ei ole mikään yksittäisen kopio.

Juuri tästä syystä UITP on suositellut kolmijakoa km-tunti-päivä, kun ennen käytettiin mm. matkustajakilometriä tai vaunukilometriä, johon oli kaadettu kaikki siksi, että sellainen oli helppo laskea laitoksen tilastoista.

Meillä on täällä vuosikaudet todisteltu raitioliikennettä kaikkein kalleimmaksi joukkoliikenteeksi sen perusteella, että keskustaliikenteen häiritsemä Helsingin raitioliikenne on kallista. Sillä perusteellä vakuutetaan, ettei ratikalla voi ajaa esikaupunkeihin, kun siitä tulee niin hirveän kallista. Käytetään arvottomia keskiarvoja ja joku jopa uskoo niihin.

Vaikka kuinka tarkkaan voitaisiin tilastoidan jokaisen ratikkalinjan kustannukset, ne eivät tähän asiaan auta. Koska mikään niistä ei kuvaa sitä, mitä maksaa ajaa esim. linjaa Jätkäsaari-Malmi, jos sellainen tehdään.

Parempi arvio saadaan lähtemällä pysäkkien määrästä. Ja jos reitille tulee pidempiä pysäkkivälejä kuin metrolla, on osattava arvioidan niitäkin. Tosin jos sellaista väliä ei arvioida erikseen, virhe lienee merkityksettömän pieni siihen nähden, mikä virhe tehtäisiin käyttämällä täysin pielessä olevaa keskustaliikenteen kilometrihintaa.

kuukanko sanoi:
Toinen oleellinen kysymys on, että vaikka HKL:n kustannusselvitys on sekin epäpätevä, on sillä painoarvoa HKL:n auktoriteetin vuoksi. HKL:n virkamiehet ja Helsingin kunnallispäättäjät uskovat, että ratikka on kallis aina ja ikuisesti, ja toimivat sen mukaan.

Eikö silloin juuri pidä aloittaa osoittamalla vanhat virheelliset väittämät vääriksi? Eikö silloin tarkempi menetelmä ole parempi, vaikka ja kun täydellisyyteen ei päästäkään?

Antero