- Liittynyt
- 22 Marraskuu 2007
- Viestit
- 829
Mitenhän tajunnanvirtaa muistuttava viestisi liittyy viestiketjun otsikkoon?
Raitioverkon keskinopeus laskenut
- Viestiketjun aloittaja 339-DF
- Aloituspäivämäärä
Mitenhän tajunnanvirtaa muistuttava viestisi liittyy viestiketjun otsikkoon?
Aivan selkeästi siten, että mikäli siirretään Manskun ratikat tunneliin, jossa ei ole pysäkkejä, voidaan otsikon mukainen kehitys kääntää toiseen suuntaan, kun ei tarvitse turhaan pysäkeillä pysähdellä.
Näin tekee. Tarkoitus ei ollut kytkeä tätä pysäkkien määrään. Pysäkkien ohitteluun asia kyllä kytkeytyy kuten mainitsit. Tästä syystä pysäkkien ohittelu ei ole hyvä tapa nopeuttaa liikennettä. Ennemmin pysäyttäisin ratikat aina kaikilla pysäkeillä. Jos jokin pysäkki siinä tilanteessa vaikuttaa turhalta pysähdykseltä, kyseinen pysäkki on varmaankin syytä lakkauttaa.
---------- Viestit yhdistetty klo 23:24 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 23:22 ----------
Keräämässäni aineistossa raitiotiejärjestelmistä Bergen erottuu poikkeuksellisen nopeana keskipysäkkiväliinsä nähden. Pysähdyskertoimenkin mainitset olevan lähellä yhtä? Miksi Bergen ei ole nopeampi? Mikä linja on nopeampi samalla keskipysäkkivälillä? Kysyn linjaa, koska järjestelmät ovat kieltämättä usein sisäisesti epäyhtenäisiä. Järjestelmänkin saa esittää.
Suunnitteluvaiheessa Bergenissä ja Tvärbanalla haettiin suurempaa keskinopeutta. Todellisuus ei ole vastannut näitä suunnitelmia, vaikka taulukkolaskenta oli varmasti ahkerassa käytännössä.
Skurubisin
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 30 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 236
Jos katso esim Inndalsveien, joka oli 2+1 kaistainen läpi-ajo katu, se oli ruuhkainen katu kaikkilla busseilla, mitä ratikka korvasi. Ei ne henkilöautot siellä ollut mikä pieni määrä. Ennen puiden kaatamista en olisi halunnut asua sen kadun varrella. On se ratikkaliikenne niin huomaavasti hiljentänyt kadun melua, vaikka ratikkan tulon myötä rakennettiin meluesteet. Eipäs Begenissä monta Manskun kokoisia katuja taidat edes löytää vaan suurin osa on 1+1 kaistaisa. Tietysti onhan Bergenissä moottoritiemäiset kadut/tiet ristinrastin. Sanoisin kyllä että Bergen on henkilöauto tiheämpi kaupunki kuin Stadi, vaikka siellä on katutilaa niukemmin. Kyllä tilaa ja vauhtia löytyy ratikoille, jos vaan tilaa uskaltaa ottaa!
/Skurubisin
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,466
Tulihan se sieltä! Eli ei muuta kuin nopeutetaan ratikkaliikennettä seuraaaksi pakollisilla 20 sekuntin pysäkkipysähdyksillä. Sekkarit kuskeille! Taas saadaan muutama minuutti lisättyä kierrosaikaan, taas hidastuu ratikkaliikenne ja taaskaan ei budjetoida pennin hyrrää lisää, eli pidentyneet kierrosajat johtavat mukavaan 12 minuutin perusvuoroväliin. Ja matkustajat kiittää? Eiku...
Jos nyt ihan vaan lähdettäisiin siitä, että toteutetaan ensin sellaiset toimenpiteet, josta on matkustajalle hyötyä. Niin kuin vaikka kuljettajarahastuksen poisto, tehokkaammat valoetuudet (kyllä niitä voi tehostaa ilman pakollista 20 s pysäkkipysähydstäkin, ja paljon) ja riittävän leveät rv-kaistat. Kunhan nämä on tehty, niin sitten voidaan miettiä pysäkkien poistamisia ja pakkopysähtymisiä. Ai ei onnistu vai? Ylläri.
Kantokoski
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 31 Heinäkuu 2012
- Viestit
- 267
Ei siirretä, vaan laajennetaan. Perustetaan pikaraitiojärjestelmä.
Tunnelissa toki pysähdytään, halvoille ja tasokkaille seisakkeille, mutta muualla ei sitten pysähdytäkään kuin seisakkeilla. Ja nopeus seisakkeiden välillä on metron luokkaa. Kuten vuorovälikin.
Tasoristeysstaliniestien on syytä muuttaa ajattelutapaansa. Ei näin voi jatkua. Eikä tule puhettakaan sellaisesta, että seudullinen pikaraitioverkosto käyttää 40 min. pelkän kantakaupungin ylitykseen. Ruuhka- ja muina aikoina 40 min. pääsee junalla Kirkkonummelle ja Hyvinkäälle. Ymmärrätte kai hyvin miksi kantakaupungissa verkoston on oltava eristetyllä radalla.
Kannattaisi nyt ottaa mitä tarjotaan. Ennen kuin joku pölhökustaa saa päähänsä automatisoida tämänkin, tai jopa lähi- ja taajamajunat!
Vastataan hyvälle trollille ja käytetään sitten sinun lähestymistapaasi vasta-argumentointiin: tunneli on liian kallis, tunneli on liian kallis, tunneli on liian kallis, tunneli on liian kallis. Sanoin sen nyt viisi kertaa, olisiko se nyt vähän enemmän totta?
Vakavasti ottaen, haluaisin ihan oikeasti jotain laskelmia pöytään siitä, että huonon saavutettavuuden tunneli on kokonaistaloudellisesti edullisempi ratkaisu kuin katuympäristön muuttaminen nopealle raitiotielle suotuisaksi. Mielipiteen toistaminen kerta toisensa jälkeen sitä perustelematta ei tee siitä totta kuin korkeintaan kertojan omassa mielikuvituksessa.
Paras läppä tässä ehkä kuitenkin oli halvat tunneliseisakkeet
Aivan, ja sellainenhan on ilmeisesti myös täysin mahdotonta, että kaivettaisiin tämä mainittu risteävä henkilöautoliikenne pieneen monttuun menemään Mannerheimintien ali ja ratikka voisi ajaa täyttä vauhtia pysähtymättä tällaisten risteyksien yli.
Onhan se jonkinlainen ideologinen valinta, että joukkoliikenne pitää piilottaa hankaliin ja kalliisiin tunneleihin, jotka vievät rahat muulta kehittämiseltä, ja autoilla saa aina ajella mukavasti maanpinnalla.
Kantokoski
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 31 Heinäkuu 2012
- Viestit
- 267
On totta että tunnelirakentaminen on kalliimpaa kuin pinta- ja siltaradat, mutta ei halvin aina ole paras, eikä soveliain, kuten ei ole paras eikä soveliain tässäkään tapauksessa.
Kun perustunneli on rakennettu, voi sen jälkeen rakentaa vaikka koko pääkaupunkiseudun kattavan monipuolisen pikaraitiojärjestelmän. Mutta se vaatii kantakaupungissa perustunnelin.
Edellisessä viestissäni ei ole mitään trollaamista. Jos tutkit raitioliikenteen nopeuksia, keskinopeuksia, aamu/iltaruuhkanopeuksia, linjojen kokonaisaikoja, ei 40 min. ole lainkaan poissa kuvioista.
Perustunneli voidaan rakentaa huomattavasti halvemmalla kuin raskaat juna- ja metrotunnelit. Perustunneli on kokonaisuudessaan kevyempi ja pienempi kuin verrattuna juna- ja metrotunneleihin. Kaarteet ja kaltevuus kaikki kevyempää. Asemat pienempiä ja kevyempiä varustukseltaan.
Kun perustunneli on kerran rakennettu, sitä ei rakenneta toistamiseen. Vaan sen jälkeen vedetään pintaratoja. Kun perustunneli on kerran rakennettu - se on aina siellä. Ja mikä ilo siitä onkaan - kun kaikki pikaraitioradat voidaan linkittää valmiiseen perustunneliin.
Kun perustunneli on rakennettu, voi sen jälkeen rakentaa vaikka koko pääkaupunkiseudun kattavan monipuolisen pikaraitiojärjestelmän. Mutta se vaatii kantakaupungissa perustunnelin.
Edellisessä viestissäni ei ole mitään trollaamista. Jos tutkit raitioliikenteen nopeuksia, keskinopeuksia, aamu/iltaruuhkanopeuksia, linjojen kokonaisaikoja, ei 40 min. ole lainkaan poissa kuvioista.
Perustunneli voidaan rakentaa huomattavasti halvemmalla kuin raskaat juna- ja metrotunnelit. Perustunneli on kokonaisuudessaan kevyempi ja pienempi kuin verrattuna juna- ja metrotunneleihin. Kaarteet ja kaltevuus kaikki kevyempää. Asemat pienempiä ja kevyempiä varustukseltaan.
Kun perustunneli on kerran rakennettu, sitä ei rakenneta toistamiseen. Vaan sen jälkeen vedetään pintaratoja. Kun perustunneli on kerran rakennettu - se on aina siellä. Ja mikä ilo siitä onkaan - kun kaikki pikaraitioradat voidaan linkittää valmiiseen perustunneliin.
Täällä on esitetty loistavia esityksiä raitioliikenteen nopeuttamiseksi. Suurin harmitus ovat tosiaankin pysähdykset pysäkkien varrella.
Mutta itse en pelkää myös harkittuja pysäkkipoistoja. Esimerkisi 7:lta voisi ottaa pois pysäkin maistraatinportti. Ja ymmärrän kyllä, että töölöläinen on jumalasta seuraava - ylöspäin, mutta töölön hallin pysäkki voitaisiin ainakin omien kokemusteni perusteella lopettaa.
Mutta itse en pelkää myös harkittuja pysäkkipoistoja. Esimerkisi 7:lta voisi ottaa pois pysäkin maistraatinportti. Ja ymmärrän kyllä, että töölöläinen on jumalasta seuraava - ylöspäin, mutta töölön hallin pysäkki voitaisiin ainakin omien kokemusteni perusteella lopettaa.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Myöskään kallein ei ole aina paras, se on vain kallein. Maallikot vaan usein ajattelevat, että rahalla saa aina. Ja mitä enemmän rahaa pannaan menemään, saadaan enemmän. Usein ei ole niin.
Tämä asia on kokeiltu jo 1970-luvulla Keski-Euroopassa. Ei meidän tarvitse tehdä samoja virheitä, joita muut jo ovat tehneet, ja maksaa oppirahoja, jotka muut jo ovat maksaneet. Voimme olla fiksuja ja ottaa opiksi muiden virheistä.
Euroopasta löytyy jo tarpeettomana suljettu ratikkatunneli ja kokonainen esikaupunkipikarata, joka tehtiin valmiiksi, mutta jolla ei ole koskaan ollut liikennettä. Jätän sinulle Kantokoski kotitehtäväksi selvittää, mistä on kyse. Historian tunteminen on hyvin hyödyllistä ja asiat oppii parhaiten, kun selvittää ne itse.
Tässäkin ketjussa käydyn keskustelun perusteella tiedetään, että maanpinnalla toimivan raitiotien keskinopeus voi olla 25 km/h. Puolessa tunnissa pääsee siis 12 km:n matkan. Jos lasket metroon (=tunneleihin) perustuvan liityntäliikennejärjestelmän keskinopeuksia, huomaat, että Helsingin seutu käy pieneksi, jotta vaihdoissa ja liityntälinjoilla menetetty aika voitettaisiin takaisin ja päästäisiin suurempaan kuin 25 km/h keskinopeuteen. Vaikka pieni osa matkasta voitaisiinkin liikkua yli 40 km/h linjanopeudella. Sillä väistämätön tosiasia on, että minkään tunnelijärjestelmän välittömällä palveluetäisyydellä eli kävelyetäisyydellä ei seudulla voi asua kuin hyvin pieni osa väestöstä.
Euroopassa on muutama tiheän pysäkkivälin tunnelijärjestelmä. Ehkä paras esimerkki Pariisi. Ne ovat ajalta ennen autoilua ja mitoitukseltaan lähellä raitioteitä. Eikä niilläkään päästä sen parempiin keskinopeuksiin kuin raitioteillä, koska tiheä pysäkkiväli sen estää. Joukkoliikenteen suunnittelijoille opetetaankin yksinkertainen optimointikaava, jolla lasketaan matka-ajan eli myös keskimatkanopeuden optimi, kun otetaan huomioon pysäkkiväli ja kävelymatka, joka väistämättä kasvaa pysäkkivälin pidentyessä.
Eikä tässä asiassa auta väittää, että kyllä metroon kävellään pidemmältäkin. Varmaan kävelläänkin, koska liitynnän palvelutaso on niin huono ja metron itsensä nopeuden vuoksi kokonaismatka-aika sallii käyttää enemmän aikaa kävelemiseen. Mutta joukkoliikenteen palvelutaso siitä huononee, koska sama matka-aika ja enemmän kävelemistä on huonompi palvelutaso kuin vähemmän kävelemistä.
Ja hyväksi lopuksi, ei olennaista ole se, mitä jokin tekninen ratkaisu tarjoaa, vaan se, miten ihmiset liikkuvat ja suostuvat liikkumaan. Tutkipa Kantokoski HSL:n liikennetutkimusten tuloksia ja sitä, miten pitkiä matkoja ihmiset liikkuvat. Vaikka junalla pääsee alle puolessa tunnissa Keravalta Helsinkiin (keskinopeus lähestyy 80 km/h ja pesee mennen tulle metron vaatimattoman 43 km/h), silti ei joukkoliikennejärjestelmää voi tehdä pelkästään Keravan junista, edes silloin, kun kustannuksilla ei ole mitään väliä.
Antero
- Liittynyt
- 7 Maaliskuu 2009
- Viestit
- 1,491
Tietyillä pysäkeillä, vaikkapa Kansallismuseo, Olympiaterminaali ja Talvipuutarha, on sesonki- ja kellonaikakohtaista matkustajavirtaa. Tätä varten on keksitty stop-nappi. En palaisi kehityksessä taaksepäin.
Mielestäni itse Helsingin raitiovaunuverkon konsepti palvelee tarkoitustaan. Verkostomainen pintaliikenne, jolla on enemmän luotettavuutta omien kaistojensa ansiosta. Omat kaistat mahtuvat kapeuden puolesta useampaan paikkaan, kuin vastaavat busseille. Keskinopeus on kuitenkin huono ja oikea lähtökohta olisi mielestäni aidot liikennevaloetuudet ja vaihdetekniikan hiominen. Myös Urheilukadun raitiotietä voisi harkita, harvemmilla pysähdyksillä, Mannerheimintien itäreunassa Oopperan eteläpuolella ja päättyen Elielinaukiolle. Elieli kun voidaan joka tapauksessa lakkauttaa bussiliikenteen osalta Länsimetron myötä.
Raide-Jokeriakin pitäisi alkaa rakentaa samalta verkostopohjalta. Samat mitat raitiovaunuille, mutta pysäkit voivat olla pitempiä. Raide-Jokeri pitäisi rakentaa nykyisen verkoston laajennuksen osina, aloittaen Kehä 1:n sisäpuolelta. Näinollen vaihto poikittaisen ja pitkittäisen raitioliikenteen välillä olisi sujuvaa. Mäkkylään (Vermoon) ja Leppävaaraan pääsee jo junalla. Leppävaarasta pitemmälle taas bussi on kapasiteetiltaan ja nopeudeltaan parempi vaihtoehto, tai vaikka raitiovaunun hyötysuhde olisikin yli 1, on huomioitava, että Espoon raitiovaunua ennen voisi tehdä edes ne kriittisimmät nykyverkon laajentamiset ensin - 1:n, 9:n ja 10:n jatkeet, Munkkivuoren ratikka... Jostain rakentamisen on alettava, ja minä panostaisin ensin nykyiseen verkostoon kuvan mukaisesti. Pikaraitiotie voi esiintyä tasoristeysten puomeina ja minimoimisena, huippunopeuden kasvattamisena ja mahdollisimman eristetystä radasta ja yhteisillä osuuksilla muun liikenteen kanssa aitona täytenä valoetuutena.
Eli ei laitettaisi kaikkia munia yhteen koriin, vaan keskityttäisiin jokaisen raitiolinjan kehittämiseen osana yhtenäistä verkostoa. Kehä 1:n sisäpuolelta löytyy vaikka kuinka raitiovaunulle sopivaa tiheää kaupunkirakennetta, ettei kannata ensimmäisenä siirtyä sen ulkopuolelle.
Viimeksi muokannut moderaattori:
Kuten ketjussa lienee todettu, yhteydet nykyiseen raitioverkkoon on mainittu kaupunkisuunnitteluviraston pitemmän tähtäimen maankäyttösuunnitelmassa, mutta se taisi olla kaupunkisuunnittelijoiden paperi, josta on tietysti pitkä matka raitioteiden rakentamiseen. Joka tapauksessa Raide-Jokerin tekemisessä lähtökohta on kai se, että nykyinen bussilinja ei vastaa kunnolla tarkoitustaan ja siihen tarvitaan lisää kapasiteettia. En nyt pitäisi sen muuttamista raitiotieksi erityisen riskaabelina kaiken laittamisena yhteen koriin. Menestys on jokseenkin taattu.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Väittäisin, että aika monessa Helsinkiä kehittyneemmässä raitiotiemaassa ei stop-nappeja ole. Eihän metrossa ja lähijunissakaan ole.
Satunnaisesta pysähtymättäjättämisestä ei vain matkustajalle ole mitään hyötyä, koska matkustaja joutuu varautumaan siihen, että matka kuitenkin kestäisi sen verran kuin se kestää silloin, kun pysähdytään kaikilla pysäkeillä. Lisäksi se lisää välipysäkeillä odottavien matka-aikaa, kun pysäkille pitää tulla odottamaan silloin, kun ratikka tulisi silloin kun se on pysähtynyt mahdollisimman harvalla välipysäkillä.
Kansallismuseolla pysähdytään kyllä koko ajan muutenkin. Talvipuutarhalla tarkoittanet kaupunginpuutarhaa? Totta kai tuollaiset pysäkit on syytä säilyttää, jos niillä on jokin selkeä palvelukohde.
---------- Viestit yhdistetty klo 22:53 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 22:46 ----------
Ratikkojen kiertohan pitää jo nyt suunnitella siten, että ratikka pysähtyy joka pysäkillä. Tai jos ei suunnitella, sitten se aiheuttaa reittien oikaisuja, kun ratikka aina ei pysy aikataulussaan. Latehan sanoi juuri viestissään, että pysäkit pitäisi muutenkin valita siten, ettei ohitteluja juuri tapahtuisi. Jos sitten loputkin ohitukset poistetaan, se ei keskimääräiseen matka-aikaan juuri vaikuta, ja varattuun matka-aikaan ei ollenkaan. Mutta pysäkkien odotusaikoja se vähentäisi.
Ratikkoja todellakaan ei pidä nopeuttaa sellaisin keinoin, että se nopeutus ei tule kaikille lähdöille.
Ja käsittääkseni muista maista löytyy aika reilusti esimerkkejä siitä, joissa tosiaan on tuollaiset pakolliset 20 sekunnin pysäkkipysähdykset.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,466
Olen kyllä hyvin tietoinen siitä, että nykyaikaisissa ratikkajärjestelmissä pakkopysähdykset pysäkeillä ovat enemmän sääntö kuin poikkeus. On jonkun verran tullut matkustettua sellaisillakin raitioteillä. Tosin maailmalla ei turata 20 sekuntia autiolla pysäkillä vaan joko aikataulut on kyetty suunnittelemaan niin, että tiedetään tiettyyn aikaan päivästä tiettyjen pysäkkien jäävän väliin tai pärjäävän hyvin lyhyellä pysäkkiajalla tai tasataan luppoaikaa ajamalla pysäkkien välit rauhallisemmin tai valoetuudet ovat sen verran älykkäitä, ettei aikaa tarvitse tuhlata kesken matkan.
En kategorisesti vastusta pakkopysähtymisiä, mutta pidän niitä koko laajan keinovalikoiman loppupäässä olevana asiana. En usko, että Latekaan viestissän tarkoitti, että ne pakkopysähdykset pitäisi ottaa käyttöön toimenpiteistä ensimmäisenä — jolloin niistä tosiaan olisi pääosin haittaa. Pakkopysähdys edellyttää pysäkkiajan vakiointia myös toiseen suuntaan — ei voi olla niinkään, että herkän tehokas valoetuusjärjestelmä menee heti sekaisin, kun pysäkille ilmestyy kertalipunostaja tai pyörätuoli. Tarvitaan siis ensin kertalippuautomaatit ja korkealattiaisesta kalustosta luopuminen. Samoin ajoaikojen vakiointiin vaikuttaa nykyisellään pysäkkipysähtelyä enemmän se, että pysäkkien välillä ei kyetä ajamaan ennustettavasti, kun autot haittaavat liikennettä ja kun liikennevaloissa ei ole toimivia etuuksia ja kun yhdellä radalla kulkee vaunuja liian tiheästi, kun ne kääntyvät risteyksissä eri suuntiin ja kun risteävästä suunnasta on vaunu tulossa. Tilanne on siis aika lailla erilainen kuin ranskalaistyyppisessä modernissa järjestelmässä, jossa hiukan yksinkertaistaen on yksi linja per rata. Sanalla sanoen meidän ratikkajärjestelmämme on nykyisellään aivan liian antiikkinen jotta pakkopysähdysten hyöty voitaisiin ulosmitata — nykyiseen liikennöintikäytäntöön sen lisääminen aiheuttaisi vain haittaa.
Ehkä suurimpana haasteena tässä näen silti sen, ettei KSV nykyisellään ole kyennyt osoittamaan, että se pystyy luomaan kunnollisia, kattavia valoetuuksia. Joissakin risteyksissä etuudet toimivat helsinkiläisittäin erinomaisesti, eurooppalaisittain keskinkertaisesti. Se osoittaa, että osaamista löytyisi. Mutta niin kauan kun KSV ei käytä sitä osaamistaan raitioliikenteen hyväksi, ei kannata lähteä pakkopysähdyksiin.
Vertaisinkin tätä pakkopysähdysasiaa esimerkiksi siihen, että kotitalon pihalla kasvava puu on liian korkea — pitäisi saada pari metriä pois. Mutta kun tikkaita ei viitsi hakea autotallista että pääsisi latvaan käsiksi, niin ne pari metriä otetaankin rungon alapäästä. Ja vasta toimenpiteen jälkeen huomataan, ettei se ihan toiminutkaan, kaatui sitten koko puu. Joskus kannattaa nähdä hiukan vaivaa paremman lopputuloksen saamiseksi.
En kategorisesti vastusta pakkopysähtymisiä, mutta pidän niitä koko laajan keinovalikoiman loppupäässä olevana asiana. En usko, että Latekaan viestissän tarkoitti, että ne pakkopysähdykset pitäisi ottaa käyttöön toimenpiteistä ensimmäisenä — jolloin niistä tosiaan olisi pääosin haittaa. Pakkopysähdys edellyttää pysäkkiajan vakiointia myös toiseen suuntaan — ei voi olla niinkään, että herkän tehokas valoetuusjärjestelmä menee heti sekaisin, kun pysäkille ilmestyy kertalipunostaja tai pyörätuoli. Tarvitaan siis ensin kertalippuautomaatit ja korkealattiaisesta kalustosta luopuminen. Samoin ajoaikojen vakiointiin vaikuttaa nykyisellään pysäkkipysähtelyä enemmän se, että pysäkkien välillä ei kyetä ajamaan ennustettavasti, kun autot haittaavat liikennettä ja kun liikennevaloissa ei ole toimivia etuuksia ja kun yhdellä radalla kulkee vaunuja liian tiheästi, kun ne kääntyvät risteyksissä eri suuntiin ja kun risteävästä suunnasta on vaunu tulossa. Tilanne on siis aika lailla erilainen kuin ranskalaistyyppisessä modernissa järjestelmässä, jossa hiukan yksinkertaistaen on yksi linja per rata. Sanalla sanoen meidän ratikkajärjestelmämme on nykyisellään aivan liian antiikkinen jotta pakkopysähdysten hyöty voitaisiin ulosmitata — nykyiseen liikennöintikäytäntöön sen lisääminen aiheuttaisi vain haittaa.
Ehkä suurimpana haasteena tässä näen silti sen, ettei KSV nykyisellään ole kyennyt osoittamaan, että se pystyy luomaan kunnollisia, kattavia valoetuuksia. Joissakin risteyksissä etuudet toimivat helsinkiläisittäin erinomaisesti, eurooppalaisittain keskinkertaisesti. Se osoittaa, että osaamista löytyisi. Mutta niin kauan kun KSV ei käytä sitä osaamistaan raitioliikenteen hyväksi, ei kannata lähteä pakkopysähdyksiin.
Vertaisinkin tätä pakkopysähdysasiaa esimerkiksi siihen, että kotitalon pihalla kasvava puu on liian korkea — pitäisi saada pari metriä pois. Mutta kun tikkaita ei viitsi hakea autotallista että pääsisi latvaan käsiksi, niin ne pari metriä otetaankin rungon alapäästä. Ja vasta toimenpiteen jälkeen huomataan, ettei se ihan toiminutkaan, kaatui sitten koko puu. Joskus kannattaa nähdä hiukan vaivaa paremman lopputuloksen saamiseksi.