Onko Düsseldorfissa oltu vallan tyhmiä, kun on tehty tunneleita, jos niistä on noin vähän etua? Ehkei tunnelointiin olisi lähdetty, jos asiaa olisi harkittu myöhemmin. Mutta Düsseldorfin tunnelit ovat selvästi lisäkapasiteettia raitioliikenteeseen samalla, kun ne tarjoavat hieman pintaliikennettä nopeampaa yhteyttä keskustan halki. Eikä ratikkatunneli ole niin kallis ratkaisu kuin helsinkiläinen raskasmetro.
Düsseldorf on Düsseldorf ja Helsinki on Helsinki. Raitioliikenteen tunnelointia voi meillä harkita sitten, kun Helsingin raitioliikenne on ensin sillä tasolla kuin U75:n pintaosuudet. Pysähdyskerroin lähellä yhtä eikä kahta ja linjanopeuden perusteena vähintään 40 km/h huippunopeus pysäkkien välillä. Vaihteet on siis muutettu syväuraisiksi ja vaunujen pyörät leveiksi. Kaarteet alkavat ja päättyvät siirtymäkaarilla ja autot eivät aja puoliksi ratikkakaistoilla. Jos sitten noin 70-metrisillä junilla kapasiteetti loppuu eikä löydy enää katuja, joille voi rakentaa raitiotien, on pakko hakea lisätilaa tunneleilla. Hinnasta ja palvelutason heikkenemisestä huolimatta. Mutta tuo aika taitaa olla vielä varsin kaukana tulevaisuudessa.
Dusseldorfissa on pikaratikoita tunneloitu ja eristetty, koska pikaratikka ei toimi katutasossa kun vuoroväli tihenee ja muu liikenne tiivistyy riittävästi. 10 minuutin vuorovälillä ja hyvin leveillä kaduilla pikaratikalla on hyvät edellytykset, vuorovälin tihentyessä viiteen minuuttiin pärjätään vielä kadulla, jos risteävää liikennettä on vähän. Mutta kun mennään lyhyisiin vuoroväleihin lähellä keskustaa ja muu liikenne vilkastuu riittävästi, pikaratikkakonsepti ei enää toim kadullai, siitä tulee väkisin hidas ratikka ilman tunneleita.
Dusseldorf on minusta oikein hyvä vertailukohta, sille mihin suuntaan Helsingissäkin raitioteitä olisi syytä kehittää. Ennen Dusseldofin ja rataverkon jakamista nopeaan sekä hitaaseen osaan kaikki ratikat olivat hitaita, Sitten nopea ja hidas raitioliikenne erotettiin sekä rakentamalla keskustaan, jossa ympäristö ja vuorotiheys oli nopealle stadtbahntyyppiselle liikenteelle sopimaton tunneli että modernisoimalla ja osin uudelleenrakentamalla keskustan ulkopuolella kulkevia linjoja.
Samanlainen kehityskulku olisi erittäin hyvä Helsingillekin. Siksi olisi syytä rakentaa Dusseldorfin tapaan tunneli isommille ja nopeammille ratikoille esimerkiksi Töölön metron reittiä, niin, että tunnelista olisi pääsy Munkkiniemen, Ruskeasuon ja Pasilan suuntiin. Tämä ratkaisu mahdollistaisi monien bussilinjojen korvaamisen stadtbahn-tyylisillä ratikoilla, joka ei pelkkää katuverkkoa käyttäen onnistu.
Mitä kalustoon tulee, usein maailmalla katukelpoisen ratikkakaluston raja on jossain 40-50 metrin välillä. Katukelpoisella tarkoitan kalustoa, jolla voidaan ajaa katutasossa järkevästi muunkinlaisia reittejä kuin Paciuksenkadun ja Huopalahdenkadun tapaisia todella leveitä valtaväyliä.
Kun aletaan korvaamaan yhtään pidempiä bussilinjoja ratikoilla kaluston koko kyllä kasvaa aika lailla välttämättä. Jos kyse ei ole kovin lyhyistä reiteistä minusta hyvä kapasiteettimitoituksen peruslähtökohta voisi olla istumapaikkojen tarjoaminen ruuhkassa vähintään puolelle matkustajista. Tuo on käytännössä vähemmän kuin bussi-, juna- tai metroliikenteessä, mutta kuitenkin kohtuullinen kompromissa palvelutason ja kustannusten välillä.
Puolet istuu ruuhkassa palvelu edellyttää kyllä jo varsin pitkiä ratikoita ja 2,65 metrin kalustoleveys olisi hyvin toivottavaa, jotta neljä paikkaa mahtuisi kunnolla rinnan.
---------- Viestit yhdistetty klo 11:07 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 10:56 ----------
Mä on ennenkin pyytänyt sulta tälle jotain perustelua, ja voi olla että muistan väärin etten ole niitä saanut, mutta miten ihmeessä pysäkkivälin pidentäminen helpottaa valoetuuksia? Siis kun minä ajattelen sitä niin päin, että jokainen pysäkki on kohta jossa voidaan hyväksyä että vihreä aalto ei toimi ihan sekunnilleen, koska siinä pysäkillä seistään kuitenkin.
Pysäkkien vähentäminen helpottaa valoetuuksien rakentamista, kun ratikalle on helpompi rakentaa vihreää aaltoa, Jokainen pysäkki- tai lisäpysähdys tuo liikenteeseen lisää varianssia joka vaikeuttaa liikennevaloetuuksien rakentamista.
Jos vuoroväli on liikennevaloetuuksien kannalta helppo, kuten vaikka 10 minuuttia suuntaansa pysäkkiväli ei vaikuta yhtä paljon kuin jos vuoroväli tihenee tuota haastavammaksi.
