Raitioverkon keskinopeus laskenut

hylje · 1 Tammikuu 2013

Keskustan alittavat jl-tunnelit edellyttävät joka tapauksessa tehokkaan pintaliikenteen, kun niitä asemien sisäänkäyntejä ei joka kortteliin saa.

Siksi mielestäni kannattaakin suunnitella tunnelit reilusti eri liikkumistarpeeseen kuin mitä varten pintapalvelua tarjotaan.

Metrossa päinvastoin sorrutaan ajatukseen korvata pintaliikennettä, niinkin pitkälle että nykyisen metroradan varren tiivistysrakentamista kavahdetaan ylikuormituksen pelossa. Metron rinnalla olevalle isolle kadulle ei voi laittaa busseja, koska rinnalla on metro.

Samaa on osaltaan Pisara-radassakin jonka silmukan, isojen junien ja tiheän asemavälin kompromissit ovat kipeitä: Pisaralla matkustava ei pääse edelleenkään liikekeskustan eteläpuolelle nousematta liikekeskustassa pintaan. Liikekeskustassa matkanteko on auttamatta hidasta, aivan ilmankin aikaavievää tasonvaihtoa. Nopeasta tunnelijunasta pitäisi päästä kiinni pintaliikenteeseen erityisesti pintaliikenteen hitaiden kohtien lävitse.

Olennainen arvovalinta on kuitenkin se, miten paljon pitkiä matkoja pitää oikein suosia. Halvalla pääsee, kun päätetään rakentaa tiivistä keskustaa jossa matkat ovat lyhyitä -- joukkoliikenne kadulla riittää hamaan tulevaisuuteen. Kalliimpaa lystiä on, kun päätetään rakentaa väljää lähiötä, jossa matkat edellyttävät autoja ja tunnelijunia. Ja se vähäinen uusi keskustakin tapetaan alkutekijöihinsä lähiön tarpeiden mukaan määritellyllä pakollisella autoilulla.

kuukanko · 1 Tammikuu 2013

hmikko sanoi:
Väittämän mukaan kapasiteettia vapautuu rautateiltä välillä Helsinki C - Pasila. Miten tämä kapasiteetti auttaa ratikoiden liikennöimistä?

Muuttamalla vapautuvia raiteita raitiovaunukiskoiksi tai duoraitiovaunuilla?

Elmo Allen · 2 Tammikuu 2013

R.Silfverberg sanoi:
Töölön läpi kulkee toinen pääväylä jonne pintaraitotiet voidaan jättää jos Mansku varattaisiin pelkästään maanalaisille pikalinjoille. Nimittäin Runebergin ja Topeliuksdenkadut.

No näinhän minäkin sanoin.

R.Silfverberg sanoi:
Jos Manskun pysäkeistä poistettaisiin tuneloinnin yhteydessä 2-3, niin silti pisin pysäkkiväli olisi lyhyempi kuin metrossa keskimäärin nyt. Ei liian pitkä jos rinnan jätetään Runebergin ja Topeliuksenkatujen yhteydet tiheämmällä p-välillä.

En toki tarkoittanut, että pysäkkiväli pitäisi täsmälleen nykyistä vastata. Juurikin harventaisin sen 500 metriin: Lasipalatsi, Kansallismuseo, Ooppera, Linnankoskenkatu/Ruusankatu, Töölön tulli. Vähän on muitakaan vaihtoehtoja. Oopperan pysäkki on käytännössä pakko olla Oopperalla, samoin kuin Lasipalatsi ja Töölön tulli. Niiden väliä taas ei voida ajaa pysähtymättä kerran.

Mutta jos taas rakennetaan Töölön metron linjausta vastaava maanalainen pikaratikka, Manskulle on tärkeätä jättää kunnon palvelutaso.

teme · 2 Tammikuu 2013

R.Silfverberg sanoi:
Jospa Düsseldorfissa on huomattu kuten meilläkin että eletään autoiöun aikakautta eikä se ole vaihtumassa miksikään muuksi? Minä alan hyväksyä sen tosiseikan että Helsinki ja sen naapurikunnat ovat autokaupunkeja jos keski-eurooppalaiskaupungit kuten vahvasta jukkoliikenneosaamisestaan tunnetut Köln, Stuttgart, Hannover, Düsseldorf, München, Zürich, Wien ja kohta Karlsruhekin ovat. Vaikka itse liikun vaihtelevasti ja tilanteen mukaan sekä polkupyörällä, kävellen, suksilla, metrolla, junalla, bussilla, lautalla, raitiovaunulla, taksilla ja autolla niin teen sen sitten vastedes mielummin autokaupungissa enkä missään joukkoliikennekaupungissa missä mikään muu paitisi raitiovaunu- ja bussiliikenne ei toimi kunnolla. Minulle liikenteen palvelutasoa tarkoittaa sitä että voi itse valita millä menee kulloinkin. Ja minä hyväksyn sen että liikkuminen maksaa eri lailla riippuen millä menee.

No et sä hyväksy, ja vaikka hyväksyisit, niin riittävän moni muu ei hyväksy. Jos haluaa pitää kasvavassa kaupungissa liikenteen nopeustasoa yllä tunneliverkoilla, niin se maksaa niin paljon ettei veronmaksajat siihen suostu. Tapausesimerkkinä, viimeisin arvio siitä kuinka suuri osuus Keskustatunnelin kustannuksista voitaisiin kattaa käyttömaksuilla oli kolmannes, sikäli kun tuo pitää paikkaansa tuo tarkoittaa että ihmiset eivät ole valmiita maksamaan edes puolia sen tuottamusta palvelutasosta.

Toinen vaihtoehto on se että ettei kaupunki kasva, liikenteen sujuvuudesta pidetään huolta sekä rajoittamalla väestönkasvua että varaamalla liikenteelle tilaa (joka rajoittaa rakentamista eli väestönkasvua). Tämä johtaa asuntojen tarjonnan laskuun eli niiden hinnaan nousemiseen pilviin, jota ei varsinkaan hyväksy kukaan.

Kolmas vaihtoehto on että lähdetään siitä ettei väyläkapasiteetti olennaisesti ainakaan kasva. Sitten voidaan valikoidaan liikennettä (hyötyliikennekaistat, ruuhkamaksut, joukkoliikennekaistat...) jne. tai jos näin ei haluta tehdä niin eletään sen kanssa että liikenne kaupungissa nyt vaan on vähän hidasta.

Se että ihmiset joidenka pitäisi tietää paremmin teeskentelee ettei tämmöistä valintaa muka tarvitse tehdä on se mikä minua raivostuttaa. Tai akateemisemmin:

Modernistinen liikennesuunnittelu muuttuvassa kaupungissa sanoi:
Liikennesuunnittelun asemaa ja tavoitteita on kuvattu hyvin eri tavoin. Liikennesuunnittelulle ehkä myönteisimmän tulkinnan ovat esittäneet Burtenshaw et al. (1991), joiden mukaan suunnittelijalla on kaksi yhtä huonoa vaihtoehtoa: voidaan vastata henkilöautoilun kysyntään ja aiheuttaa kaupungille kustannuksia (haittoja), joita useimmat eurooppalaiset eivät ole valmiita maksamaan, tai hyökätä kansalaisten pyrkimyksiä ja saavutuksia vastaan rajoittamalla heidän liikkuvuuttaan ja vaikuttamalla heidän elämäntapaansa.

http://files.kotisivukone.com/liike...aisee.fi/tiedostot/liikennekaupunki_03-18.pdf
Suunnittelu on valintoja. Jos ei niitä halua tehdä koska joku saattaa sanoa jotain, niin on väärissä hommissa.

---------- Viestit yhdistetty klo 9:51 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 9:32 ----------

petteri sanoi:
Kyse ei ole vain ajansäästöstä, vaan siitä että bussiliikenteen laajamittaisen raiteille siirtämisen vaatimat uudet linjat eivät mahdu nykyiseen rataverkkoon ja käytettävä kalusto on osin liian isoa ydinkeskustan kaduille.

No jaa. Juu linjoja tulee lisää mikä, eikä matkustajamäärä sinänsä, on rajoittava tekijä. Mutta onks niitä kaikkia pakko ajaa Rautatientorille? Bussienkin runkolinjaselvityksessä esim. päätettiin Hakunilan suunnan linja Kalasatamaan.

petteri sanoi:
Sinänsä maantasoisten käytävien selvittäminen on ihan ok, mutta kyllä ratojen pitää ulottua keskustaan asti. Kunhan Pisararata ensin valmistuu, sen vapauttamaa kapasiteettia voitaisiin kyllä hyödyntää esimerkiksi duoraitiovaunuille, silloin olisi kyllä mahdollista laajentaa raitioliikennettä myös ilman tunneleita. Ikävä kyllä vaan rautatiealueen käyttö on aikamoisen byrokratian takana.

Mutta jos sinne Rautatientorille nyt on pakko päästä, niin voi sen tehdä esim. näin (vihreällä) http://goo.gl/maps/EZNqf Vaatii yhden tunnelin Vauhtitieltä Tokoin rantaan, siitä eteenpäin voi mennä ihan penkaa ja Kaisaniemen puiston läpi, Rautatientorilla sitten vaikka päättäri niille linjoille joita ei haluta jatkaa pidemmälle.

Niitä tunneleita tehdään sitten kun on pakko, eikä oletusratkaisuna.

---------- Viestit yhdistetty klo 10:19 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 9:32 ----------

kuukanko sanoi:
Muuttamalla vapautuvia raiteita raitiovaunukiskoiksi tai duoraitiovaunuilla?

Mä haluaisin kyllä nähdä siitä vanhasta tramtrain-selvityksestä päivitetyn ja syvennetyn version, siis ihan vaihtoehtona Pisaralle. Kun tässä on mm. semmoinen huvittavuus, että esim. N-juna välillä Tikkurila - Helsinki ei ole yhtään sen nopeampi kuin muusta rataverkosta irrotetuille, mutta samoilla raiteilla kulkeva 80km/h ratikka. Syy on VR:n asemakäytännöt ja vaihdeviidakko, sekä verrattaen lyhyt asemaväli.

Speksit niin että Tram-Trainilla liikennöidään Espoon Kaupunkirata, Kehärata sekä uusi hieman kevyemmillä spekseillä tehty rata Pääradan käytävässä (länsipuolen raidevaraus soveltaen) väillä Hiekkaharju - Helsinki, jolla on nykyiset pienemmät asemat (Tapanila, Pukinmäki...) korvaavat laiturit. Ja mahdollisesti haaroja.

petteri · 2 Tammikuu 2013

Antero Alku sanoi:
U75:llä ajettiin kaksinajossa 27-metrisillä vaunuilla kaduilla, Hannoverissa ajettiin jo 1970-luvulla 27-metrisillä vaunuilla kolminajossa. Katutasoon ei kaikkialla mahdu lisää ratikkavuoroja, mutta ei niitä mahdu siihen tunneliinkaan. Jos tunnelissa halutaan olla nopeita, vuoroja ei mahdu tunneliin senkään vertaa kuin kadulle. Mutta lisää vaunuja Helsinkiin mahtuu kaksin- ja kolminajon ansiosta.

Toki tunneliin mahtuu riittävästi vuoroja, kun tehdään riittävän kapasiteetin tunneliratkaisu, esimerkiksi Düsseldorfissa on keskiosaltaan neliraiteinen tunneli nimenomaan siksi, että saadaan sekä nopeutta että kapasiteettia. Se riittääkö Helsingissä kaksiraiteinen tunneli vai pitääkö sen olla joltain osalta neliraiteinen ja mikä on kaksi- ja neliraiteisen ratkaisun hintaero kannattaa selvittää. Kun bussiliikennettä halutaan korvata laajasti tarvitaan toki aika paljon reittejä, jolloin ainakaan kaikki ratikat eivät ole kovin pitkiä, kun kysyntä kaikilla reiteillä ei ole maksimaalinen. Ratikoiden keskikoko voi nykyisestä kyllä jonkin verran kasvaa, muttei mitenkään jättiluokkaan. Toki tunnelissa varmaan kulkisi eri pituisia ratikoita, kuten monissa saksalaisissakin kaupungeissa.

Kahden ja puolen minuutin vuoroväli onnistuu ainakin hyvin tunnelissa hyvällä nopeudella ja luotettavuudella, joten neliraiteinen tunneli riittäisi ainakin 48 vuorolle tunnissa suuntaansa. Toki kahden minuutin vuoroväli on myös mahdollinen, mutta kun ratikat eivät ole katutasossa aina aikataulussa sen pitäminen tunnelissa, johon paljon sisäänajoja voi olla haastavaa.

Ja toki myös katutasossa kannattaa ajaa jonkin verran nykyisentyylisiä lähiratikoita pitämässä huolta lähipalvelusta.

Mannerheimintietä kulkee ruuhkassa 64 bussivuoroa, Topeliuksenkatua 41 bussivuoroa ja osa Mäkelänkadun sekä ehkä Hämeentienkin busseistakin on potentiaalisia uudelle tunneliyhteydelle, jos se jatkuu ainakin Pasilaan asti ja siitä on hyvät yhteydet eteenpäin. Bussiliikenteen siirtäminen raiteille on aikamoinen urakka, toki osa linjoista siirtyisi varmaan myös liityntään.

---------- Viestit yhdistetty klo 10:45 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 10:20 ----------

teme sanoi:
No jaa. Juu linjoja tulee lisää mikä, eikä matkustajamäärä sinänsä, on rajoittava tekijä. Mutta onks niitä kaikkia pakko ajaa Rautatientorille? Bussienkin runkolinjaselvityksessä esim. päätettiin Hakunilan suunnan linja Kalasatamaan.

Todellakin Hakunilan linja on siirtymässä metroliityntään eli stadtbahnratkaisujen vaihtoehtona on laajentaa liityntää sekä rakentaa esimerkiksi Töölön metro raskasmetrona. Se ei minusta ole yhtä hyvä vaihtoehto kuin osin tunneloitu pikaratikkaratkaisu.

---------- Viestit yhdistetty klo 10:55 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 10:20 ----------

hylje sanoi:
Olennainen arvovalinta on kuitenkin se, miten paljon pitkiä matkoja pitää oikein suosia. Halvalla pääsee, kun päätetään rakentaa tiivistä keskustaa jossa matkat ovat lyhyitä -- joukkoliikenne kadulla riittää hamaan tulevaisuuteen. Kalliimpaa lystiä on, kun päätetään rakentaa väljää lähiötä, jossa matkat edellyttävät autoja ja tunnelijunia. Ja se vähäinen uusi keskustakin tapetaan alkutekijöihinsä lähiön tarpeiden mukaan määritellyllä pakollisella autoilulla.

Nykyisen kaupunkirakenteen tiivistäminen on hyvä ajatus, mutta sen tiellä on paljon esteitä. Otetaan esimerkiksi vaikka Vallilanlaakso, siellä on loma-asuntoja ja puolittaista joutomaata keskellä kaupunkia, johon rakentamalla hyvällä asukastiheydellä mahtuisi tuhansia uusia asukkaita.

Samoin merta täyttämällä ja kuivaamalla olisi saatavissa vaikka kuinka paljon hyvää rakennusmaata. Ikävä kyllä vaan kaupungin tiivistäminen ei ole poliittisesti kovin suosittua. Myöskään talojen korottaminen ei ole saanut paljon kannatusta, vaikka esimerkiksi Lauttasaaressa ja Oulunkylässä olisi paljon potentiaalia.

teme · 2 Tammikuu 2013

petteri sanoi:
Todellakin Hakunilan linja on siirtymässä metroliityntään eli stadtbahnratkaisujen vaihtoehtona on laajentaa liityntää sekä rakentaa esimerkiksi Töölön metro raskasmetrona. Se ei minusta ole yhtä hyvä vaihtoehto kuin osin tunneloitu pikaratikkaratkaisu.

No kun musta se liityntä- ja keskustalinjat on harhainen dikotomia. Hakunilan suunnan voisi minusta esimerkiksi hoitaa niin että linja ajaisi Hakunila - Malmi - Kalasatama - Hakaniemi. Eli Hakunilasta tuleva joka on menossa ydinkeskustaan vaihtaa junaan Malmilla, toisaalta voi taas jatkaa Hakaniemen suuntaan suoraan ja tietenkin tuo korvaa Malmi - Hakaniemi välin busseja. On toi tosin mutkainen viritys, mutta toisaalta on tilaa tehdä suht halvalla nopeaa rataakin. Parempi esimerkki on Tuusulanväylän suunta, luonteva kombo on ratikkalinja Hakaniemen suuntaan ja vaihto junaan Käpylässä, ja toki toisin päin myös.

Tässä on olennaista se että nopeus kannattaa tehdä mieluummin esikaupungeissa kuin keskustassa. Matkustajan kannalta lienee suht samantekevää meneekö vaikka Malmi - Keskusta välillä 10 minuuttia kantakaupungissa ja 20 minuuttia välillä Malmi - kantakaupunki, vaiko 15 ja 15 minuuttia. On vaan paljon halvempaa ja helpompaa niistää se 5 min ajoajasta esikaupungeissa, semminkin kun tiheään asutulla alueella on matkohteita ja siten pysäkkejäkin luontevasti tiheässä.

petteri · 2 Tammikuu 2013

teme sanoi:
Tässä on olennaista se että nopeus kannattaa tehdä mieluummin esikaupungeissa kuin keskustassa. Matkustajan kannalta lienee suht samantekevää meneekö vaikka Malmi - Keskusta välillä 10 minuuttia kantakaupungissa ja 20 minuuttia välillä Malmi - kantakaupunki, vaiko 15 ja 15 minuuttia. On vaan paljon halvempaa ja helpompaa niistää se 5 min ajoajasta esikaupungeissa, semminkin kun tiheään asutulla alueella on matkohteita ja siten pysäkkejäkin luontevasti tiheässä.

Minusta keskustan päässä nopeudella on paljon merkitystä. Vertaillaan kahta eri yhteyttä, Huopalahden asema - Helsingin asema väli kestää junalla 9 minuuttia ja on luotettava sekä mukava yhteys. Juna pysähtelee muutaman kerran, siinä on ihan pahinta ruuhkaa lukuunottamatta kaikille istumapaikat ja se kulkee mukavasti, jolloin voi vaikka surffata kännykällä netissä.

Muutaman sadan metrin päästä asemalta Vihdintien pysäkiltä Karvaamokuja menee myös busseja Elielinaukiolle. Matka kestää aamuruuhkassa reittioppaan mukaan 21 minuuttia (jos on hyvä liikennetilanne, yhteys ei ole kovin luotettava), pysäkkiväli on 585 metriä eli paljon nykyratikoita pidempi ja aikataulun mukainen linjanopeus 20 km/h. Matka bussilla on hyvn epämukava ja pysähtelevä junaan verrattuna ja vaikuttaa kestävän hyvin pitkään. (Sillä miltä matka tuntuu on käytännössä paljon merkitystä.) Jos tuolla välillä menisi ratikka nykyisellä Mannerheimintien pysäkkivälillä ja sujuvuudella matka kestäisi likimain puoli tuntia.

Helsingin seudulla etäisyydet ovat niin pitkiä, että tarvitaan mukavaa nopeutta sekä kantakaupungissa että esikaupungeissa. Siksi nopeutta kannattaa hakea tunneleilla keskustan ympäristössä.

R.Silfverberg · 2 Tammikuu 2013

teme sanoi:
No et sä hyväksy, ja vaikka hyväksyisit, niin riittävän moni muu ei hyväksy. Jos haluaa pitää kasvavassa kaupungissa liikenteen nopeustasoa yllä tunneliverkoilla, niin se maksaa niin paljon ettei veronmaksajat siihen suostu. Tapausesimerkkinä, viimeisin arvio siitä kuinka suuri osuus Keskustatunnelin kustannuksista voitaisiin kattaa käyttömaksuilla oli kolmannes, sikäli kun tuo pitää paikkaansa tuo tarkoittaa että ihmiset eivät ole valmiita maksamaan edes puolia sen tuottamusta palvelutasosta.

Toinen vaihtoehto on se että ettei kaupunki kasva, liikenteen sujuvuudesta pidetään huolta sekä rajoittamalla väestönkasvua että varaamalla liikenteelle tilaa (joka rajoittaa rakentamista eli väestönkasvua). Tämä johtaa asuntojen tarjonnan laskuun eli niiden hinnaan nousemiseen pilviin, jota ei varsinkaan hyväksy kukaan.

Kolmas vaihtoehto on että lähdetään siitä ettei väyläkapasiteetti olennaisesti ainakaan kasva. Sitten voidaan valikoidaan liikennettä (hyötyliikennekaistat, ruuhkamaksut, joukkoliikennekaistat...) jne. tai jos näin ei haluta tehdä niin eletään sen kanssa että liikenne kaupungissa nyt vaan on vähän hidasta.

Se että ihmiset joidenka pitäisi tietää paremmin teeskentelee ettei tämmöistä valintaa muka tarvitse tehdä on se mikä minua raivostuttaa. Tai akateemisemmin:

http://files.kotisivukone.com/liike...aisee.fi/tiedostot/liikennekaupunki_03-18.pdf
Suunnittelu on valintoja. Jos ei niitä halua tehdä koska joku saattaa sanoa jotain, niin on väärissä hommissa.

Mikä tekee mahdottomaksi ottaa käyttöön esim ruuhkamaksut että saadaan niillä osittain rahoitettua ne toimenpiteet joita tarvitaan kasvavan kaupungin liikenteen järjestämiseksi? Siihen vaihtoehtoon ovat turvautuneet kaikki vähintään Helsingin kokoiset Skandinavian niemimaan kaupungit, viimeisenä Göteborg. Vallitseeko Helsingissä jotenkin poikkeukselliset olosuhteet? Ja mihinkään galluppeihin ei kannata uskoa. Tietenkään ei kukaan halua maksaa mutta jos on pakko niin se on siten voi voi. Jos ihmiset alkaisivat ymmärtää että kasvava kaupunki myös tuo tullessaan enemmän työpaikkoja ja henkilökohtaisia kehittymismahdollisuuksia. Jos ei päättäjät tekisi vaikeita valintoja ihmisten puolesta niin elettäisiin vielä kivikaudella. Liikennesuunnittelijoiden tehtävä on tuottaa riittävää materiaalia pättäjille. Se toki tiedetään että jotkut heistä pimittävät tietoja ja saattavat siten joko tahallaan tai tahattomasti ohjata päättäjiä tekemään vääriä valintoja, mutta en usko että liikenne itsessään herättää niin kamalasti intohimoja että kannattaa tahallaan tehdä niin. Maankäytttö ja asemakaavoitus on sitten toinen juttu, niissä on isoja rahoja pelissä.

---------- Viestit yhdistetty klo 12:21 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 12:15 ----------

Elmo Allen sanoi:
No näinhän minäkin sanoin.

En toki tarkoittanut, että pysäkkiväli pitäisi täsmälleen nykyistä vastata. Juurikin harventaisin sen 500 metriin: Lasipalatsi, Kansallismuseo, Ooppera, Linnankoskenkatu/Ruusankatu, Töölön tulli. Vähän on muitakaan vaihtoehtoja. Oopperan pysäkki on käytännössä pakko olla Oopperalla, samoin kuin Lasipalatsi ja Töölön tulli. Niiden väliä taas ei voida ajaa pysähtymättä kerran.

Oikeastaan olemme aika samaa mieltä miten se pitäisi toteuttaa. Jos se on lähellä maanpintaa niin juuri noin. Syvämetroa ei kannata mielestäni pikaraitiotielle rakentaa. Jossain Ukrainassa taitaa olla pari kaupunkia jossa pikaraitiotie/esimetro kulkee raskasmetron tapaan syvällä mutta sillä lienee muita syitä.

t. Rainer

Kani · 2 Tammikuu 2013

petteri sanoi:
Matka bussilla on hyvn epämukava ja pysähtelevä junaan verrattuna ja vaikuttaa kestävän hyvin pitkään. (Sillä miltä matka tuntuu on käytännössä paljon merkitystä.)

Kovin valikoivasti käytät nyt ihmisten tunnereaktioita hyväksi argumentointiin. Kannattaisi sitten hyväksyä myös se, että vaihdolliset matkat tuntuvat ihmisistä paljon hankalammilta ja ajallisesti pitemmiltä kuin vaihdottomat, ja että maan pinnalla kulkeva kulkuneuvo on tunnetasolla miellyttävämpi kuin sellainen, jonka ikkunasta näkyy vain mustaa. Myös pitkät kävelymatkat ja niiden vaikutus tunnekokemuksiin sivuutetaan toistuvasti, kun visioidaan suurimpia ja kalleimpia mahdollisia ratkaisuja pieniin ongelmiin.

petteri · 2 Tammikuu 2013

Kani sanoi:
Kovin valikoivasti käytät nyt ihmisten tunnereaktioita hyväksi argumentointiin. Kannattaisi sitten hyväksyä myös se, että vaihdolliset matkat tuntuvat ihmisistä paljon hankalammilta ja ajallisesti pitemmiltä kuin vaihdottomat, ja että maan pinnalla kulkeva kulkuneuvo on tunnetasolla miellyttävämpi kuin sellainen, jonka ikkunasta näkyy vain mustaa. Myös pitkät kävelymatkat ja niiden vaikutus tunnekokemuksiin sivuutetaan toistuvasti, kun visioidaan suurimpia ja kalleimpia mahdollisia ratkaisuja pieniin ongelmiin.

Kun katsotaan ihmisten todellista käyttäytymistä, nuo väitteesi eivät kokonaan näytä pitävän paikkaansa. Metron varressa kävellään yleisesti varsin pitkiä matkoja asemille ja metron matkustajat ovat tutkimusten mukaan erittäin tyytyväisiä joukkoliikennepalveluun. Myös joukkoliikenteen käyttö on itämetron ympäristössä korkealla tasolla. Vaihdollisen matkan rasitus taas riippuu paljon myös siitä kuinka sujuva vaihto on ja kuinka mukavaa muuten on matkustaa. Juniin vaihdetaan nykyään merkittävästi, myös vaikka samalla reitillä olisikin suoria yhteyksiä.

Toisaalta esikaupungeissa samalla etäisyydellä pelkkien ruuhkaisten katujen läpi kulkevien bussiyhteyksien päässä olevat ovat kovin tyytymättömättömiä joukkoliikenteen palveluun.

R.Silfverberg · 2 Tammikuu 2013

petteri sanoi:
Kun katsotaan ihmisten todellista käyttäytymistä, nuo väitteesi eivät merkittävältä osin näytä pitävän paikkaansa. Metron varressa kävellään yleisesti varsin pitkiä matkoja asemille ja metron matkustajat ovat tutkimusten mukaan erittäin tyytyväisiä joukkoliikennepalveluun. Myös joukkoliikenteen käyttö on itämetron ympäristössä korkealla tasolla.

Toisaalta esikaupungeissa samalla etäisyydellä pelkkien ruuhkaisten katujen läpi kulkevien bussiyhteyksien päässä olevat ovat kovin tyytymättömättömiä joukkoliikenteen palveluun.

Mä olen samaa mieltä. Olen asunut sekä paikoissa joissa on vain bussiyhteys että sellaisissa joissa on junayhteys, vaikka on joutunut kävelemään vähintään 800 m asemalle (nyt kävelen 1.3 km). Olen aina ollut tyytyväisempi sen paikan liikenneyhteyksiin joihin tulee juna kuin siihen joihin tulee vain bussi, eikä "friikkikerroin" vaikuta asiaan. Nimittäin myös muut perheenjäseneni jotka eivät ole minkään lajin joukkolikennefriikkejä ovat olleet samaa mieltä kanssani.

t. Rainer

hylje · 2 Tammikuu 2013

Rehellinen vertaus metron ja linja-auton kävelymatkan välillä on, kun molemmilla on sama vuoroväli, luotettavuus ja matkanopeus. Annetut esimerkit linja-auton käytöstä eivät ole vertailukelpoisia metron kanssa, eivätkä myöskään kaupunkijunan.

petteri · 2 Tammikuu 2013

hylje sanoi:
Rehellinen vertaus metron ja linja-auton kävelymatkan välillä on, kun molemmilla on sama vuoroväli, luotettavuus ja matkanopeus. Annetut esimerkit linja-auton käytöstä eivät ole vertailukelpoisia metron kanssa, eivätkä myöskään kaupunkijunan.

Minusta tuo on varsin outo vaatimus. Metrot ja junat kulkevat yleensä tiheällä vuorovälillä ja nopeasti usein siellä, missä kadulla kulkeva liikenne on vaikeuksissa ja luontaisesti epäluotettavaa.

Vaikka kyllähän kun katsoo itämetron ja länsiväylän vartta, niin lännessä niilläkin alueilla, joilla on erittäin hyvä ja tiheä bussipalvelu (esimerkiksi Tapiolan keskusta, Matinkylä, Olari ja Kivenlahden keskusta) on selvästi matalampi joukkoliikenteen käyttöaste kuin itämetron asemien läheisyydessä eikä tilanne muutu yhtään bussiliikenteen eduksi niillä alueilla, joilla vuorotiheys on matalampi, vaikka sitten olisikin suoria yhteyksiä johonkin suuntaan.

Kani · 2 Tammikuu 2013

petteri sanoi:
Vaikka kyllähän kun katsoo itämetron ja länsiväylän vartta, niin lännessä niilläkin alueilla, joilla on erittäin hyvä ja tiheä bussipalvelu (esimerkiksi Tapiolan keskusta, Matinkylä, Olari ja Kivenlahden keskusta) on selvästi matalampi joukkoliikenteen käyttöaste kuin itämetron asemien läheisyydessä eikä tilanne muutu yhtään bussiliikenteen eduksi niillä alueilla, joilla vuorotiheys on matalampi, vaikka sitten olisikin suoria yhteyksiä johonkin suuntaan.

En paljon pistä painoarvoa näille itä-länsi-vertailuille, kun ensinnäkin seudun tilastointitapa on se, että vaihdollinen matka on kaksi matkaa, joka nostaa keinotekoisesti metron kaltaisen joukkoliikenteen "suosiota", ja toisekseen lännessä palvelun hinta on lähes kaksinkertainen.

Myöskään se, että joku liikennemuoto kävelyttää ihmisiä, ei todista, että ihmiset ovat pitkiin kävelymatkoihin tyytyväisiä. Kun asiakas saa metrojunassa vastattavakseen asiakastyytyväisyyskyselyn, hän tuskin olettaa, että metrosta kysyttäessä kysytään kävelemisestä tai liityntäbusseista, vaikka ne ovat oleellinen osa useimpien metromatkaa.

Tuossa edellä myös sanotaan, että joku matka joltakin asemalta toiselle asemalle on 9 minuuttia. Asiakkaan matka kestää aina kauemmin kuin liikennevälineen matka, erityisesti raskaissa ja varsinkin maanalaisissa järjestelmissä.

Jos asiakkaiden kokemuksia aletaan näissä keskusteluissa ladella argumentteina, ne puolustavat aivan muunlaisia ratkaisuja kuin pääkaupunkiseudulla valittu raskasideologia.

petteri · 2 Tammikuu 2013

Vaikka sinänsä olisi mielenkiintoista kyllä tietää, mistä ns. raidekerroin ilmiö johtuu. Epäilisin kyseessä olevan palvelutasotekijöiden ja matkustusmukavuuden myös lisäksi jonkinlainen ihmisen luontaiseen suunnistustapaan ja aikakäsitykseen perustuva ilmiö.

Metro- ja juna-asemat muodostavat selkeitä maamerkkejä, jotka ihmisen on helppo hahmottaa. Bussipysäkki ei yleensä ole samanlainen maamerkki, sitä ei huomata samalla lailla eikä niistä jää samanlaisia muistijälkiä. Toisaalta myös raitiovaunun raiteet antavat selkeän visuaalisen signaalin, että tässä on nyt joukkoliikennereitti.

Ihmisen sisäinen tunne siitä mikä on nopeaa ja mikä on hidasta ei myöskään ole suoraan kellolla mitattavissa. Autolla ruuhkassa matelu tuntuu usein paljon pidemmältä ajalta kuin kellolla voisi mitata, toisaalta taas nopeasti muun liikenteen ohi tai ali vähillä pysähdyksillä huristava liikenneväline antaa tunteen nopeudesta.

Otetaan vielä esimerkkinä vaikka juna Helsingin ja Tampereen välillä ja verrataan sitä henkilöautoon. Jos ei olla matkalla juuri Kaivokadulta Hämeenkadulle ja juna sattumalta juuri täsmälleen oikealla hetkellä lähdössä, henkilöauto on usein nopeampi kulkuväline, puhtaasti kellolla mitattuna. Kuitenkin juna tuntuu nopealta, vaikka siirtymisiä olisi molemmissa päissä ja junan odotusaika huomioiden henkilöautolla olisi ollut perillä jo tunnin aikaisemmin.

---------- Viestit yhdistetty klo 13:46 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 13:33 ----------

Kani sanoi:
Myöskään se, että joku liikennemuoto kävelyttää ihmisiä, ei todista, että ihmiset ovat pitkiin kävelymatkoihin tyytyväisiä. Kun asiakas saa metrojunassa vastattavakseen asiakastyytyväisyyskyselyn, hän tuskin olettaa, että metrosta kysyttäessä kysytään kävelemisestä tai liityntäbusseista, vaikka ne ovat oleellinen osa useimpien metromatkaa.

Minusta ihmisten käyttäytyminen kertoo usein myös paljon. Se, että metroihin ja lähijuniin viitsitään kävellä pitkiä matkoja kertoo erinomaisesti houkuttelevuudesta. Toki myös se, että nykyisin Helsingin ratikoita käytetään paljon kertoo jotain houkuttelevuudesta, vaikka he ovatkin vähän hitaita.

Erilaiset tutkimukset eivät kyllä aina aidosti kerro ihmisten käyttäytymisestä. Monissa kyselytutkimuksissa ihmiset arvostavat asuinpaikassa esimerkiksi luonnonläheisyyttä, rauhaa ja tilaa. Mutta sitten kun ihmiset oikeasti alkavat kasata rahoja asunnon ostoon ovat he yleensä valmiita pinoamaan sitä enemmän kahisevaa, mitä urbaanimpi ja tiheämpi alue on. Tämä ei ole pelkästään Helsinki-ilmiö, myös maakuntakaupungeissa tiheämmät keskusta-alueet ovat kalliimpia kuin luonnonläheiset reunat, näin vaikka kaikilla olisi auto ja ruuhkaton matka pikkukaupungin keskustaan kestäisi 5 minuuttia.