Ehdottamasi muutokset ovat kannatettavia. On kuitenkin huomattava, että niiden toteuttaminen ei vielä ratkaise raitioliikenteen ruuhkautumisongelmia. Eri linjoja on Helsingissä niin paljon, että vuorojakin pitää olla paljon, jos halutaan palvella hyvin nykyisiä raitioliikenteen pääkäyttäjäryhmiä. Lisäksi raitioliikenteessä on linjojen lisäämispaineita (esimerkiksi Laajasalo, Kalasatama) samaan aikaan kun nykyisiä linjoja on kovin vaikea lopettaa uusien tieltä.
Kun vielä Helsingin raitioliikenteen kysyntä kohdistuu ainakin Pisaran valmistumiseen asti hyvin voimakkaasti rautatieaseman seudulle ja hiljaisempien raitiolinjojen korvaaminen busseilla ei vaikuta kovin suositulta, minusta vaikuttaa, että Helsingissä on tulevaisuudessakin kriittisillä reiteillä, pysäkeillä ja risteyksissä yksi vuorotiheydeltään maailman vilkkaimmin liikennöityjä raitioverkkoja.
Olisiko tälle:"maailman vilkkaimmin liikennöityjä raitioverkkoja" -väitteelle mahdollista saada lähdettä?
Raitioliikenteen kehittämisessä pitää toki edetä parantamalla monia eri kipupisteitä, mutta minusta keskitytyn liikennevalohallinnan ja keskitetyn ja automatisoidun liikenteenohjauksen mahdollisuuksia ei kannata aliarvioida. "Kyllä vanhakin tekniikka riittää" - ajattelun kannatus on vielä yllättävämpää huomioon ottaen liikennevaloetuuksien ja liikenteenohjauksen nykytilan.
Tälläisissä tilanteessa on yleensä kaksi mahdollisuutta: A) Joko nykytekniikan mahdollisuuksia arvostelevilla (tässä tapauksessa sinulla) on paras tieto (erityisesti tällä foorumilla) liikennevalojen ohjausperiaatteiden ja tekniikan nykytilasta. Tai sitten B) Nykytekniikan puolustajilla on paremmat tiedot liikennevalo-ohjauksesta, kun he esittävät että ongelmat ovat lainsäädännössä ja laintulkinnassa ja ohjelmointiperiaatteissa, eikä niinkään tekniikassa.
Toki maailmallakin on vanhallakin tekniikalla toimivia järjestelmiä, raitiolinjoilla on toki usein paljon löysemmät vuorovälit, vähemmän pahoja risteyksiä ja mikä olennaista, nuo ulkomailla toimivat vanhat liikennevalojärjestelmät on usein kerralla suunniteltu ja rakennettu toimiviksi. Helsingin liikennevalojärjestelmä taas on raitiovaunujen etuuksien toteuttamisen kannalta rakentunut hiljalleen ja osin sattumanvaraisestikin ilman että raitioliikenteen etuuksien toteuttamismahdollsuudet olisivat olleet suunnittelun lähtökohta. Lopputuloksena on Helsingin epäyhtenäinen vaikeasti hallittava ja ohjelmoitava liikennevalojärjestelmä, jossa sitten järjestetään etuuksia vaihtelevalla menestyksellä. Toki aina voidaan toivoa että erilaisilla kikka- tai purkkavirityksillä nykyjärjestelmästä saadaan enemmän irti, mutta siinä tulee nopeasti rajat vastaan.
Nyt täytyy erottaa mistä puhutaan. Puhutaanko sellaisesta järjestelmästä, jolla isolla investoinnilla ja monimutkaisella järjestelmällä saadaan autoliikenteen välityskyky maksimoitua samalla kun saadaan joukkoliikenteelle kaikenlaisia älykkäitä etuuksia?
Vai puhutaanko järjestelyistä, joiden avulla saadaan raitioliikenne kulkemaan pysähtymättä pysäkiltä toiselle isojen risteysten (Lasipalatsi, Erottaja, Kauppatori, Hakaniemi, Kurvi, Paavalin kirkko, Arabian kauppakeskus, Mäkelänkatu-Koskelantie, Uintikeskus, Eläintarhan Neste, Apollonkatu, Ooppera, Tullinpuomi, Munkkiniemen aukio, Meklu-Itämerenkatu) välillä? Ja jossa vaunuja seisotetaan tarvittava aika näiden isojen risteysten yhteydessä olevilla pysäkeillä, jotta niille voidaan taas järjestää esteetön kulku seuraavalle pysäkeille ja edelleen seuraavaan "isoon" risteykseen. Vaunun seisonta-aika olisi toisin sanoen jotain 30-60 sekunnin väliltä risteyksestä ja ajosuunnasta riippuen ja sisältäen oletuksen että tuo 30 s pysäkkiaika (tai mikä valitaankaan minimiajaksi) on riittävä noin 98-99 % vuoroista.
Tuollainen "supertekoälyllä" varustettu alueohjausjärjestelmä (mistä käsittääkseni puhut) olisi hyvinkin tarpeellinen, kun yritetään optimoida enemmän tai vähemmän satunnaisesti kuhunkin risteykseen saapuvan autoliikenteen välityskykyä koko kaupungin tai kaupunginosan tasolla. Ja kuten sanoit, niin sillä voitaisiin myös toteuttaa dynaamisia etuuksia, jotka huomioivat vaunujen aikataulussa kulkemisen ja jonka avulla voidaan toteuttaa linjojen keskinäistä priorisointia tarvittaessa jopa kellonajasta riippuen.
Mutta paljon yksinkertaisimmilla, helpommin käyttöönotettavilla ja luultavasti jopa edullisimmilla järjestelyillä voidaan korjata nykyjärjestelmän pahimmat puutteet. Näitä ovat:
* Pysäkkien päissä olevat suojatievalot on saatava kehitetyn Varova-ohjauksen mukaisiksi, jossa raitiotien ylittävä osuus ohjataan itsenäisesti suhteessa ajoradan ylittäviin suojateihin ja jalankulkijoille ei näytetä ollenkaan vihreää raitiotien yli. Näihin tarvittaisiin myös jonkinlainen logiikka siihen, että miten toimitaan kun kaksi vaunua saapuu lyhyen ajan sisällä suojatielle. Näytetäänkö väliaika punaista jalankulkijoille, vai pysäytetäänkö toinen vaunu hetkeksi?
* Peräkkäin ajavien vaunujen keskinäistä järjestystä ei pystytä nykyään tunnistamaan luotettavasti. Hyvä esimerkki on Hämeentie Mäkelänkadun ja Helsinginkadun välillä, jossa kaupunkiin päin tultaessa pitäisi pystyä heti Mäkelänkadun risteyksen jälkeen tunnistamaan vaunun linja ja sekä tilaamaan vihreä Helsinginkadun risteykseen oikelle hetkelle ja kääntämään vaihde valmiiksi. Tai ainakin viemään nämä nämä pyynnöt puskuriin, jos tällä raideosuudella on jo toinen vaunu. Vaihteiden automaattinen kääntöjärjestelmä pystyisi toteuttamaan tämän, mutta ilmeisesti HKL edelleen taistelee sen kanssa, että vaihteen päällä tai vieressä kulkevan autoliikenteen aiheuttama tärinä tai routanousut aiheuttavat kaapelien irtoilua.
* Helsingistä puuttuu esiopastinjärjestelmä, jonka avulla raitiovaununkuljettajaa voitaisiin sekä kehottaa lähtemään, että kehottaa jäämään pysäkille sen mukaan mikä valo vaunulle tulisi palamaan seuraavassa risteyksessä vaunun tullessa sinne. Tässä on tarkoituksena enemmänkin energiansäästö kuin varsinaisesti liikenteen nopeuttaminen. Samoin "Laitahan ovet kiinni"-valo olisi hyödyllinen pysäkeille. Nuo esiopastimet tosin vaativat sen, että valojen tila pitää tietää (ja pystyä päättämään) muutaman sekunnin etukäteen.
* Raitioliikenteen kuittausilmaisut pitää saada yhtä tarkoiksi ja idioottivarmoiksi kuin pyynnöt. Tällä säästetään kalliita sekuntteja liikennevalokierrosta.
* Kuljettajalipunmyynti ja nykyinen yleinen 10 km/h nopeusrajoitus vaihteissa ja raideristeyksissä aiheuttavat aivan tarpeetonta hajontaa ajoaikoihin, ja vaikeuttavat siten tehokkaiden passiivisten etuuksien toteuttamista.
Tuollaisen megajärjestelmän käyttöönotto sitoo aina paljon resursseja ja sisältää paljon riskejä ja kuitenkin vaatii myös sellaista suunnittelutyötä, jota myös tässä kevyemmässä vaihtoehdossa tehdään.
Minun nähdäkseni perustyö on joka tapauksessa tehtävä suunnittelupöydällä ja vasta sen jälkeen valitaan tarvittava laitteisto, kun tarvittava toiminnallisuus on tiedossa. Edellytyksenä onnistuneelle suunnittelulle on, että sekä pysäkkiajat että vaunujen kulkuajat pysäkkien välillä saadaan 98-99 prosenttisesti vakioitua tietyn maksimin alle, koska maksiminopeutta hitaammin voidaan aina ajaa. Minusta sinun näkökulmasi pohjautuu satunnaisesti autoliikenteen seassa kulkeviin joukkoliikennevälineisiin.
Paljon parempi lähtökohta on korvata nykyinen liikennevalojen hallintajärjestelmä uudella, joka on yhtenäinen, yhteensopiva ja mikä tärkeintä suunniteltu raitioliikenteen ja bussiliikenteen liikenteenohjauksen tarpeet huomioon ottavaksi. Toki liikennevaloja pitää kehittää katupätkittäin, ei kaikkia valoja voi kerralla uusia tai päivittää, mutta minusta olennaista on saada aikaan muutos suunnittelu- ja toteutustavassa, niin että uudet investoinnit kohdistuvat raitioliikenteen kannalta mahdollisimman hyvin ja niin että tavoitetila on selvä. Päätavoitteena pitää minusta olla uudistaa verkkoa rakentamalla vanhoista ongelmapätkistä hyvin toimivia raitiotiepätkiä. Vanhat huonosti toimivat järjestelmät on syytä uusia tai perusteellisesti päivittää sen sijaan että yritetään tehdä vain pieniä parannuksia. Samalla on syytä siirtyä vaiheittain keskitettyyn liikennevalojen ohjaukseen sekä hyödyntämään nykyaikaisten raitio- ja bussiliikenteen ohjausjärjestelmien mahdollisuuksia.
Perimmäisistä tavoitteista emme välttämättä ole kauhean eri mieltä. Sen sijaan suurempi erimielisyys taitaa olla siitä, että mitä seuraavan viiden vuoden aikana pitäisi tehdä?
