Ei, vaan "kuljettajan on annettava esteetön kulku jalankulkijalle, joka on suojatiellä tai astumassa sille." (tieliikennelain 32 §:stä). Mm. insinööriajossa seurauksena on hylkäys, jos ei anna tietä suojatien kohdalla odottaville ihmisille, koska heidän tulkitaan olevan astumassa suojatielle. Maan tapana on vaan sitten viis veisata suojateistä.
Raitioverkon keskinopeus laskenut
- Viestiketjun aloittaja 339-DF
- Aloituspäivämäärä
Ei, vaan "kuljettajan on annettava esteetön kulku jalankulkijalle, joka on suojatiellä tai astumassa sille." (tieliikennelain 32 §:stä). Mm. insinööriajossa seurauksena on hylkäys, jos ei anna tietä suojatien kohdalla odottaville ihmisille, koska heidän tulkitaan olevan astumassa suojatielle. Maan tapana on vaan sitten viis veisata suojateistä.
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,136
Joo, samaa mieltä; mitä vähemmän kohtaamisia muun liikenteen kanssa, sen vähemmän syntyy hankausta, kitkaa ja onnettomuuksia. Ja kaikkien osapuolten kulku nopeutuu. Erillisradat raitioteille ja kriittisimmille osuuksille vaikka sitten tunneliin saksalaisen "Stadtbahn"-esikuvansa mukaisesti.
Keskustan kiertolinjat (h3B/T, h7A/B sekä uusi h9) voitaisiin jättää katuverkkoon suunnilleen nykyisen mallinsa mukaisesti, jolloin "esikaupunkilinjojen" kulku tunneleissa nopeutuisi entisestään. Muut sitten tunneliin, joka voisi olla kaksihaarainen keskustasta Manskua Tullinpuomiin ja Hämeentietä Kurviin saakka. Linja h8 on sitten asia erikseen ja toimii kohtalaisen hyvin lukuunottamatta Helsinginkadun hitaita liikennevaloja.
Viimeksi muokannut moderaattori:
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Sattaa olla niin, mutta milloin muuttuu rangaistavaksi teoksi saattaa erota Härmän ja Sakujen välillä. En itse neuvoisi ketään pikkulasta tai turistia noin vaan astumaan suojatielle meillä kuten Saksassa on tapana. Esim omalle pojalleni jouduin jättää iltasadun lukemisen kesken kun olin lukemassa alunperin Saksassa kirjoitettua kuvakirjaa liikennekäyttäytymisestä, ja huomasin miten suuret erot säännöissä ja käytännöissä on.
t. Rainer
Kuten jo täälläkin jo todettiin, nuo erot säännöissä ovat lähinnä vivahde-eroja. Liikennekulttuuri on sitten toinen asia. Ja tässä pitäisi sitten vielä muistaa, että turvallisuus on eri asia kuin autojen väistämissääntöjen noudattaminen. Liikenneturvallisuus saattaisi hyvinkin parantua, jos sääntö muutettaisiin niin, että jalankulkija väistää autoja eikä päin vastoin. Tällä vain olisi melkoisesti haittavaikutuksia.
Ei tämä ole mitenkään välttämätöntä. Toinen vaihtoehto olisi lisätä kevyen liikenteen käyttöä ja vähentää autoliikennettä keskustassa. Valitettavasti nykyisin mennään kovasti siihen suuntaan, että autoliikennettä lisätään entisestään: joukkoliikenne halutaan pois tiestöltä ja parkkihalleja rakennetaan jatkuvasti lisää keskustaan.
Se, että katutasossa on lähinnä autoliikennettä eheyttää siis sinusta kaupunkikuvaa? Minusta pitäisi pikemminkin pyrkiä siihen, että ydinkeskustassa katutasolla olisi ainoastaan kevyttä liikennettä, raitiovaunuja ja busseja.
Viimeksi muokattu:
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Näin se taitaa olla. Stadi ei ole snadi, sen pitää olla Sipoo...
Sanoisin kumminkin melkein päin vastoin, että Stadi ei ole enää Stadi, mutta sen voisi takaisin Stadiksi palauttaa. Sellaiseksi Stadiksi, jossa kadut ovat ihmisten elämistä varten ja ratikalla pääsee niin pitkälle kun Stadia riittää. Ja vaikka rajan ylikin, jos sinne on asiaa ja siellä jatkuu hyvät mestat.
Peruskysymys minusta on arvokysymys siitä, mitä liikennettä pidetään tärkeimpänä. Sanen mainiot liikennevalosivut ovat minulle tutut, ja Karin lainaus kaimaltaan (Sane on Kari Sane) osoittaa juuri valintaa siitä, järjestetäänkö valot takaamaan vaivatonta liikennettä autoille vai ihmisille.
Minun mielestäni liikenteen pitää sujua ihmisille. Myös ajoneuvoissa matkustaa ihmisiä, joten ajoneuvojen suosimisen tulee perustua niissä matkustavien ihmisten määrään. Henkilöautojen liikennevirrassa henkilöiden määrä on muutama prosentti joukkoliikenteen henkilömäärästä, joten on aivan selvä, että autojen on oltava alisteisia joukkoliikenteelle.
Pyöräilyn ja jalankulun suhde on yksi asia, joka täytyisi myös ryhtyä ottamaan vakavasti. Polkupyörä ja jalankulku eivät suinkaan aina sovi samaan ympäristöön. Ja tämän asian tiedostaminen ratkaisee minusta Laten esittämän kysymyksen "kiemurtelevien" suojateiden soveltumisesta pyörille. Polkupyörällähän ei ole tarpeenkaan päästä esim. pysäkille, joka palvelee ihmisten pääsyä joukkoliikenteeseen. Sen sijaan polkupyörällä on oltava mahdollisuus turvalliseen ajoratojen ylitykseen risteysten yhteydessä.
Helsingissä tämä yhteensopimattomuus on paljolti tiedostettukin, ja myös keskustaan on tehty ja tehdään lisää pyöräereittejä. Eli omia kaistoja polkupyörille. Kun niille tulee ajoratojen ylityksiä, siinä noudatetaan luonnollisesti pyöräilyyn sopivia ratkaisuja.
Näin on tehty 1970-luvulla Saksassa Stadtbahnin idean mukaisesti, mutta sen jälkeen on opittu lisää. Mikä järki esimerkiksi olisi meillä panna ratikat maan alle Aleksilla? Kävelytila lisääntyisi, mutta liikkeiden saavutettavuus heikkenisi. Eikä vaunusta enää näkisi liikkeitä ja näyteikkunoita. Kun vaunuja ei näkisi enää kadulla, ei tietäisi, onko kohta tulossa vaunu, jolla voi siirtyä Aleksi 13:n kohdalta Stockalle.
Tunneleita ei pidä tehdä siksi, että saadaan tilaa autoille tai saadaan ratikat pois autojen aiheuttamista ruuhkista. Nuo ongelmat ratkaistaan poistamalla autot. Eikä siihen tarvita keskustatunnelia, koska autoissa matkustavat ihmiset voivat matkustaa siinä ratikassa, mikä ei maksa mitään lisää. Muutaman prosentin lisäys kuormassa ei vaadi lisäinvestointeja.
Minusta tunnelit ovat perusteltua silloin, kun joukkoliikenteen kapasiteetti pinnalla ei enää riitä. Tai jos halutaan järjestää rinnakkaisia nopeita yhteyksiä.
Antero
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Juuri näin. Minusta tuntuukin siltä, että kun meillä ei ollut 1960- ja 1970-luvuilla rahaa kaikkiin hölmöilyihin mitä rikkaammassa Euroopassa tehtiin, niin nyt koitetaan meillä tehdä ne kaikki möhläykset kun on vähän rikastuttu. Kun vertaa vaikka muutamiin entisiin sosialistikaupunekihin, nekin ovat viisaampia kuin me. Kun niillä oli vielä pahempi rahapula kuin meillä, niin siellä ei edes tuhottu kaikkea hyvää, mitä oli vielä 1950-luvulla. Ja nyt siellä ei tarvitse sentään aloittaa alusta täysin tuhotun joukkoliikennekulttuurin kanssa.
Olen täsmälleen samaa mieltä, ja tämä on nykyaikaisen keskustasuunnittelun ja keskustojen eheytyksen henki. Näyttävimmin tätä on tehty Ranskan kaupungeissa, koska niissä raitioliikenteen uudelleen aloittaminen herättää huomiota ja saa kansainvälistä julkisuutta.
Vaan mitäs meillä suunnitellaan keskustan elvyttämiseksi? Keskustatunnelia ja lisää parkkiluolia! Kestävä kehitys taitaa olla joidenkin suunnittelijoiden mielestä kirosana.
Antero
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Nyt ei ollut kyse Aleksista vaan Manskusta, lähinnä väli Eduskuntatalo-Tööön tulli. Liikennemäärät ja liikennerytmi ovat hiukan erilaiset.
En näe unta että autoja saataisiin noin vaan poistetuksi tai vähennetty radikaalisti. Tietyt perustelut on olemassa rinnakkaiselle nopealle joukkoliikenneyhteydelle keskustasta ulos. Ne ovat olleet olemassa jo 1950-luvulta lähtien mutta ratkaisu on jäänyt toteutumatta. Helsingin kaupunki ajaa nyt ensisijaisesti harvaan pysähtyvää Töölön metroa siihen tarkoitukseen. Yhdistämällä raitiotien ja metron ominaisuudet päästäisiin mielestäni parempaan lopputulokseen kuin että pidetään nämä kaksi tiukasti erillään ja mahdollisesti surkastutetaan raitiotien edellytyksiä toimia.
Mielestäni sekin että HKL suunnittelee nyt itse raitiovaunutyyppiä jotka voisivat liikennöidä nykyisellä raitiotieverkolla paremmin kuin epäonnistuneet Variotramit, on osoitus siitä että ei haluta minkäänlaista kehitystä eikä suhtautua vakavasti pikaraitioteihin, vaan mennään aidan yli missä se on matalin.
t. Rainer
- Liittynyt
- 19 Joulukuu 2006
- Viestit
- 296
Kyseisen välin liikennemäärää on vuosien mittaan myös järjestelmällisesti kasvatettu ainakin 30 vuotta - tosin aina vähän kerrallaan. Sinne on ahdettu lähes kaikki Turunväylän, Turuntien, Vihdintien ja Hämeenlinnanväylän suunnalta tuleva bussiliikenne. Turun suunnan kaukoliikenne on siirretty Mechelininkadulta sinne, samoin Topeliuksenkadulta sekä seutu- että sisäisiä linjoja. Samaan syssyyn liittyy kisahallilta myös Tuusulan, Lahden ja Porvoon suunnan kaukoliikenne. Kun myös yksityisautoilijoiden reittejä on viitoitettu samalle osuudelle, niin joukkoliikenteen sujuvuus olisi pitänyt ottaa paremmin huomioon.
Jos suunnitelmat johtaa Tuusulantien autoliikenne Mäkelänkadun asemesta Veturitielle ja Mannerheimintielle toteutuvat, niin jotakin pitää tehdä myös Mannerheimintielle ja sen risteyksille. Pulmaa ei ratkaise joukkoliikenteen siirto maan alle ja katutilan tukkiminen vielä useammilla autoilla, vaan selkeät joukkoliikenne-etuudet joka risteyksessä ja koko väylällä. Nykyiset linja-autokaistat, joille pääsee koko ajan tunkemaan muita autoja ovat aivan onneton järjestely. Tukholmankadun-Reijolankadun väli on ihan fiasko, kun poikittainen henkilöautoruuhka tukkii tietä myös suoraan Mannerheimintietä meneviltä busseilta. Katutila olisi järjesteltävä niin, että ihan fyysisesti rajoitetaan henkilöautojen mahdollisuutta ajaa bussikaistoille. Myös raitiovaunukaistojen kulkua voisi nopeuttaa erottamalla ne selkeämmin muusta katualueesta. Niitä ei silti tarvitse siirtää eri tasoon. Kunhan järjestetään muun liikenteen säännöstely siten, että ratikka joutuu pysähtymään vain pysäkillä, niin lopputulos on matkustajan kannalta mukavampi, nopeammin saavutettava ja miellyttävämpi kuin tunnelissa oleva rata.
Myös Mannerheimintien joukkoliikenteen pysäkkijärjestelyt ja pysäkkien sijainti pitäisi tehdä matkustajien tarpeiden mukaan eikä autoliikenteen tilantarpeen ehdoilla. Ei ole yksi eikä kaksi raitiovaunu- ja bussipysäkkiä, jotka minunkin lähes viisikymmenvuotisen muistini aikana on siirretty autoliikenteen sujuvoittamiseksi.
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,136
Toki tämä olisi ihanteellisin ratkaisu. Mikä siis lääkkeeksi? Miten saada autoliikenne vähenemään keskustassa? Ja miten sujuvoittaa raitioliikennettä vastaavasti? Millä ratkaisuilla mielestäsi?
Viimeksi muokattu:
Samalla tavoin kun sitä on vähennetty muuallakin: rajataan katuja ja kaistoja pelkästään kevyelle- ja joukkoliikenteelle (ja tehdään tämä myös niin, että niitä eivät autot käytä!), poistetaan kadunvarsiparkkeeraus, nostetaan pysäköintipaikkojen hintaa, otetaan käyttöön ruuhkamaksut...
Ensisijainen keino tietysti on autoliikenteen vähentäminen. Tämä mahdollistaa (1) enemmän tilaa järkeville pysäkki- ja raideratkaisuille ja (2) enemmän aikaa liikennevalojen joukkoliikenne-etuuksien toteuttamiselle.
Uudet alueet, joille raitiovaunua nyt suunnitellaan, pitää rakentaa alunalkaen niin, että raitiovaunuliikenne voidaan hoitaa sujuvasti ja turvallisesti. Kuljettajarahastus tulisi poistaa ja pysäkkitoimintojen sujuvuuteen (opastus, lippuautomaatit, matalalattiiaisuus, ovien suunnittelu, jne.) pitäisi kiinnittää erityistä huomiota. Kaluston ja radan parantaminen on mielestäni myös tärkeää, mutta siitä täällä onkin jo puitu varsin paljon.
Tämän päälle tulevat sitten ne tapauskohtaiset pikkuparannukset, joilla ei yksittäin , eikä kaikissa tilanteissa ole niin väliä, mutta jotka kokonaisuutena vaikuttavat hyvinkin paljon. Näihin lasken esimerkiksi liikennevalojen ajoitukset (ml. joukkoliikenne-etuudet), eritasoliittymät ja muusta liikenteestä erotetut rataosuudet (tunnelit, sillat, yms.), erityiset pysäkkijärjestelyt, mahdolliset omat opastintyypit (vrt. jokerivalot) ja liikenteenvalovonnan lisäämisen.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
1950-luvulla taisi Mannerheimintiellä voida pelata vielä jalkapalloa. Mutta parempi olisi ollut, että niin voisi tehdä edelleen. 1950-luvun jälkeen on kuitenkin määrätietoisesti haluttu lisätä autoilun edellytyksiä, ja metro oli yksi osa sitä kehitystä. Nykyinen Töölön metron suunnittelu ei minusta ole edes autoilun edistämistä - tai siis se ei ole enää tarkoitus, joskin vahingollinen sivuvaikutus - vaan pelkästään pakkomiellettä.
Töölön metro tai "toinen metrolinja" oli alun perin nykyinen Martinlaakson rata, joka Meilahden ja Töölön kautta olisi tullut Kamppiin. Tämän osoittaa Smith-Polvisen suositeltu metroverkko.
Tämä sinänsä järkevä suunnitelma on sekoitettu sillä, että Martinlaakson rata sovittiin VR:n liikenteeksi. Tietenkin tilanteen voisi edelleen korjata siten, että Pisara tehtäisiin tämän alkuperäisen U-metron mukaisesti kantakaupungin alueella. Mutta kun tämä ei istu joihinkin päähänpinttymiin. Vaan tärkeämpää on se, minkä värisiä junia ajetaan kuin että raskaan raideliikenteen verkkoa yritettäisiin järkeistää.
Ei ole mitään matkojen nopeuttamista siinä, että pannaan ihmiset vaihtamaan pahimiillaan lähes 10 minuutin viiveellä Pasilassa ja sitten vielä toisen kerran Töölössä, ettei tarvitse kävellä jälleen varttia parin kilometrin päässä olevalta metroasemalta perille. Että tehdään paikallisjunista metron liityntäliikennettä, äly hoi!
Minulle ei ole tullut mieleen yhdistää tätä hanketta välinpitämättömään suhtautumiseen raitioliikenteen kehittämiseen. Pikemminkin pidän sitä osoituksena asian ottamisesta vakavasti tällä kerralla. Suunnitelmasta syntyy tarvittaessa modulirakenteinen vaunu, joita voidaan rakentaa eri pituisina 5-7 metrin porrastuksella. Vaikka vaunu on metrin raideleveydellä, se tarjoaa kuitenkin pituuteen nähden lähes saman verran istumapaikkoja kuin ratikkaan nähden megakokoiset ja siksi kalliin radan vaativat metrojunamme.
Jos Rainer ajattelet sitä, että 2,65 m leveä ja mahdollisesti 1524 mm:n raiteella oleva vaunu olisi parempi ja osoittaisi kehityshalua, niin totta on, että leveämmästä vaunusta saa enemmän irti kapasiteettia. Osin ero on kuitenkin vain näennäinen ja liittyy seisten matkustamiseen. 2,65 leveässä vaunussa on erona 25 cm leveämäpi käytävä, istuimet ovat yhtä leveät. Ihmisiä ei käytävillä kuitenkaan seiso 1,5-kertaista määrää 50 cm:n käytävään nähden, koska kahta rinnan ei kuitenkaan mahdu. Ja pitkillä matkoilla tärkeämpää on suuri istumapaikkojen määrä.
Summa summarun, kapasiteetille ratkaisevampaa on vaunun pituus kuin leveys. Ja pituudella ei oikeastaan ole tässä nykyisessä perusrakenteessa rajaa.
Antero
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Miten realistisena pidät että vanha U-metrosuunnitelma, joka jakaisi joukkoliikennevirrat tasaisemmin eri suuntiin kuin nyt esitetty Töölön-Pasilan metro, otettaisiin esiin ja alettaisiin pohtia vakavasti? Itse en jaksa kuvitella että siitä tulisi mitään vaikka se olisi jörkevä sinänsä, mutta niin paljon pystyn kuvittelemaan, että jos Töölön-Haagan-Pitäjänmäen-Konalan -suunnan pikaraitiotie joskus rakennetaan (joka muuten risteää Jokerin kanssa) , niin se voisi kulkea tunnelissa Mannerheimintien alla ainakin osan matkaa, jolloin saataisiin aikaan sellainen tykki joka on lähes yht nopea kuin metro, juuri siksi että sen eteneminen keskustan läheisyydessä olisi kokonaan esteetöntä. Lisäksi huomautan että Mansku välillä Eduskuntatalo-Töölön tulli ei ole mikään ostoskatu tai sellainen raitti jolle lähdetään sunnuntaikävelylle, vaan puhdas kiihkeärytminen pääväylä tyyliä Moskovan suuret prospektit, että raitiotien maanpäällisyydestä sillä välillä olisi kaupallisessa mielessä tai matkustajien viihtyvyyden suhteen mitään hyötyä. Nämä ovat tietysti makuasioita joista voi oll eri mieltä. Töölön sisäosissa Runeberginkadulla sensijaan maanpäällinen raitiotie on omassa elementissään.
Leveämmästä vaunusta on ainakin hyötyä että mahtuu paremmin lastenvaunuilla sisään. Lastenvaunukysymykseen on suhtauduttava vakavasti jos raitiovaunuilla aletaan liikennöidä uusiin kaupunginosiin. Ratkaisuja on tietenkin monia.
Tuota uuden raitiovaunun suunnittelua kritisoin lähinnöä siksi, että ei viitsitä edes rakentaa yhtä rataa sellaiseksi että Varioilla voisi ajaa sillä.
t. Rainer
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Tämänhetkisessä poliittisessa ilmastossa en pidä ajatusta millään lailla mahdollisena. Liian moni ihminen on sitouttanut itsensä metron, ei joukkoliikenteen kehittämiseen. Takinkääntö ei kuulu suomalaiseen käytökseen, maksoi mitä maksoi.
Tämänhetkiset asenteet johtavat siihen, ettei ole sopivaa ja luvallista edes tutkia alkuperäisen U-metron mukaista linjausta. Kysyin asiaa, kun viimeisin Pisara-selvitys julkaistiin. Jo sekin selvitys sai selvästi tuomion eräältä taholta, koska Pisarakin koetaan uhkaksi metrolle, jota ei saa uhata mikään. Vastaus Pisaran johtamisesta Haagan ja Huopalahden suuntaan oli epämääräistä selitystä siitä, että on vain päätetty, ettei sellainen tule kysymykseen.
Toinen vaihtoehto olisi tietenkin ryhtyä ajamaan Martinlaakson rataa alkuperäisen suunnitelman mukaan metrokalustolla. Silloin ei tarvittaisi erillistä Pisaraa ja Töölön suunnan metroa. Itse asiassa tätä ehdotettiin YTV:n 2050-raidevisiossa. Visiosuunnitelma lienee kuitenkin haudattu hiljaisuudessa ja korvattu Isolla liitynnällä (linkki 4,5 Mt:n pdf-tiedostoon). YTV:n visio ei luvannut ylivaltaa metrolle, vaan ehdotti varsin laajoja pikaraitiotieyhteyksiä. Vision lähtökohtana ei ollut siis liityntäliikenne.
No, olisi Töölössä sitten yksi tai kaksi "metrotunnelia", ne eivät nopeuta raitioliikennettä. Viestin ensimmäisen kappaleen hengessä on toki todettava, ettei sekään ole itsetarkoitus. Eli tärkeätä ei ole myöskään vain raitioliikenteen vaan joukkoliikenteen kehittäminen. Mutta kun yksi leiri on keskittynyt pelkästään metroon, niin kai vastapainoksi pitää silloin muualla esittää "yksipuolisesti" myös muiden liikennemuotojen kehittämistä.
Mannerheimintien raitioliikenteen kehittäminen ja nopeuttaminen on koko joukkoliikenteen kehittämistä toisin kuin liityntäliikenteeseen liittyvä matka-aikojen pidentäminen, palvelutason alentaminen ja korkean kustannustason ylläpito.
Antero
- Liittynyt
- 2 Elokuu 2007
- Viestit
- 667
Vs: Bussi on hyvä kompromissi
Autoilijoiden välinpitämättömyys bussikaistoja kohtaan kyllä syö ratkaisevasti bussien nopeusetua ratikoihin nähden juuri niinä tunteina, kun ihmiset eniten käyttävät joukkoliikennettä. Jos minun on matkustettava keskustasta esim. Ruskeasuolle tai Kumpulaan iltapäiväruuhkan aikana, otan ilman muuta ratikan. Spåra on toki täynnä väkeä, joudun seisomaan ahtaasti ja joka valoissa ja pysäkeillä seisotaan hyvät tovit, mutta ratikka sentään liikkuu - kiitos omien kaistojen. Bussit sen sijaan ovat täydellisesti nalkissa paikoillaan seisovissa autojonoissa. Toissaviikolla kuitenkin hairahduin bussiin 43 matkustaessani Haagaan päin, ja matka Elielinaukiolta Hakamäentielle kesti 45 minuuttia. Nopeammin olisin päässyt kympin ratikalla ja loppumatkan kävelemällä.
Liikennevaloista voisin todeta, että niitä on Helsingissä yksinkertaisesti aivan liikaa. Kaikki mahdolliset pienimmätkin risteykset on varustettu valoilla ja pelkkiä suojatievalojakin on tuhkatiheään, vaikka kävelijöille olisi ajoradalla keskikorokkeet. Ihmiset kuitenkin harppovat tien yli silloin kun väylä näyttäisi olevan vapaa, näytti valo-opastin sitten minkälaista väriä tahansa. Toisaalta ratikoiden kannalta valo-ohjatut suojatiet ovat kenties ihan hyvästäkin. Vaikka ihmisillä on tapana kunnioittaa vaunuja ja he harvemmin hyppäävät suojatielle vaunun eteen, ilman valo-opastusta ratikka ei voi lähestyä suojatietä kovin suurella vauhdilla ollessaan väistämisvelvollinen.
Aleksilla ihmisten käytös on kuitenkin hiukan erikoista. Suojateiden kohdalla annetaan ratikoiden kyllä mennä ensin, mutta suojatiettömissä kohdissa painetaan kiskoille nollat taulussa. Stockmannin edusta hyvänä esimerkkinä.
Autoilijoiden välinpitämättömyys bussikaistoja kohtaan kyllä syö ratkaisevasti bussien nopeusetua ratikoihin nähden juuri niinä tunteina, kun ihmiset eniten käyttävät joukkoliikennettä. Jos minun on matkustettava keskustasta esim. Ruskeasuolle tai Kumpulaan iltapäiväruuhkan aikana, otan ilman muuta ratikan. Spåra on toki täynnä väkeä, joudun seisomaan ahtaasti ja joka valoissa ja pysäkeillä seisotaan hyvät tovit, mutta ratikka sentään liikkuu - kiitos omien kaistojen. Bussit sen sijaan ovat täydellisesti nalkissa paikoillaan seisovissa autojonoissa. Toissaviikolla kuitenkin hairahduin bussiin 43 matkustaessani Haagaan päin, ja matka Elielinaukiolta Hakamäentielle kesti 45 minuuttia. Nopeammin olisin päässyt kympin ratikalla ja loppumatkan kävelemällä.
Liikennevaloista voisin todeta, että niitä on Helsingissä yksinkertaisesti aivan liikaa. Kaikki mahdolliset pienimmätkin risteykset on varustettu valoilla ja pelkkiä suojatievalojakin on tuhkatiheään, vaikka kävelijöille olisi ajoradalla keskikorokkeet. Ihmiset kuitenkin harppovat tien yli silloin kun väylä näyttäisi olevan vapaa, näytti valo-opastin sitten minkälaista väriä tahansa. Toisaalta ratikoiden kannalta valo-ohjatut suojatiet ovat kenties ihan hyvästäkin. Vaikka ihmisillä on tapana kunnioittaa vaunuja ja he harvemmin hyppäävät suojatielle vaunun eteen, ilman valo-opastusta ratikka ei voi lähestyä suojatietä kovin suurella vauhdilla ollessaan väistämisvelvollinen.
Aleksilla ihmisten käytös on kuitenkin hiukan erikoista. Suojateiden kohdalla annetaan ratikoiden kyllä mennä ensin, mutta suojatiettömissä kohdissa painetaan kiskoille nollat taulussa. Stockmannin edusta hyvänä esimerkkinä.
Vs: Bussi on hyvä kompromissi
Manskun tilanne on tosiaan viime viikkoina ollut bussimatkustuksen osalta toivoton, mutta Hämeentien osalta olen monesti huomannut iltapäiväruuhkassa keskustasta Kumpulaan tai Arabiaan matkustaessani, että kutosen ratikka ja rinnalla kulkeva bussi ovat olleet muutaman kymmenen sekunnin tarkkuudella yhtä nopeita (tai hitaita...). Ruuhka-aikojen ulkopuolella bussi sitten peseekin spåran yleensä parilla kolmella minuutilla.
Manskun tilanne on tosiaan viime viikkoina ollut bussimatkustuksen osalta toivoton, mutta Hämeentien osalta olen monesti huomannut iltapäiväruuhkassa keskustasta Kumpulaan tai Arabiaan matkustaessani, että kutosen ratikka ja rinnalla kulkeva bussi ovat olleet muutaman kymmenen sekunnin tarkkuudella yhtä nopeita (tai hitaita...). Ruuhka-aikojen ulkopuolella bussi sitten peseekin spåran yleensä parilla kolmella minuutilla.