Itse asiassa suoja-aika asetetaan tässäkin systeemissä edelleen vapaasti. Enkä tiedä, mikä suoja-aika on. En ole tullut sekkarin kanssa mitanneeksi, enkä videoineeksi tuollaista risteystä niin, että videosta voisi mitata ajat.
Eli suoja-aika auto-raitiovaunu voi olla pidempi kuin auto-auto.
Tämä voisi, ainakin äkkiseltään ajatellen, ratkaista tuon suoja-aikaongelman.
Suoja-aikahan määritetään siten, että kun edeltävä vihreä päättyy (autoilla syttyy keltainen valo ja jalankulkijoilla punainen), tulee päättyvän opastinryhmän pysäytysviivalla olevan auton (tai jalankulkijan) pystyä ylittämään konfliktipiste (=mahdollinen törmäyspiste) ennen kuin alkavan vihreän pysäytysviivalta lähtevä ajoneuvo saapuu ko. pisteeseen. Nythän ongelmaksi muodostuu se, että raitiovaunu saapuisi konfliktipisteeseen huomattavasti nopeammin kuin pysähdyksistä lähtevä auto, mikäli se ei hidasta ollenkaan (kun tiedossa on, että vihreä vaihtuu). Jos nyt suoja-aikaa vastaavasti pidennetään, niin tästä ei sinänsä muodostu ongelmaa.
Tässä tapauksessa turvallisuuden kannalta ongelma syntyykin lähinnä siitä, että mahdollisen onnettomuuden sattuessa seuraukset ovat vakavempia (suurempi nopeus) ja raitiovaunun kuljettajalla on vähemmän aikaa reagoida mahdolliseen poikkeustilanteeseen.
Lisäksi herää kysymys, että onko järjestelystä vastaavaa hyötyä, mikäli suoja-aikaa pitää lisätä. Eikö silloin yhtä hyvin voitaisi vain aloittaa raitiovaunun vihreä aiemmin?
Päin punaista ajavan ilmaisun käytöstä en tiedä. Sellainen on toki mahdollista periaatteessa, mutta enpä tiedä, onko hyödyksi käytännössä. Jos punaista päin ajavasta tulee tieto esim 7 m ennen raidetta, kun auto on ohittanut pysähtymislinjan, ratikan kuljettaja näkee auton yhtä hyvin kuin opastimenkin. Jos ilmaisu viivästyttää vihreää sekunnilla, sillä ei ole suurta merkitystä. 30 km/h ajava auto ylittää 2 ajokaistaa noin sekunnissa. Suojavälit mitoitetaan tietenkin tällä perusteella, joten kysymys on viime kädessä siitä, miten myöhään "sallitaan" punaisia päin ajo.
Kysehän on viimekädessä siitä, kuinka aikaisin voidaan punaista päin ajava havaita. Ehkä jollain nopeuden mittaavilla ilmaisimilla tuon voisi tehdä kohtuullisen aikaisinkin. Toinen tilanne voisi tietysti olla erittäin hiljainen liikenne (tiedetään, että jollain tulosuunnalla ei ole ajoneuvoja). Ilmaisintietoahan käytetään jossain määrin esimerkiksi nappivihreiden aloitushetken mahdollistamiseksi "väärässä" kohtaa vaihekiertoa.
Perimmältään minusta onkin kysymys siitä, miten paljon käytännössä hyväksytään sääntöjen vastaista liikennekäyttäytymistä. Sillä varautuminen punaisia päin ajamiseen tarkoittaa, että tämä rike hyväksytään. Voi tuntua kovalta, mutta yleinen kokemus liikenneturvallisuudesta on, että ns. passiivinen turvallisuus tosiasiassa lisää onnettomuuksia. Eli maallikon mielestä turvattomampi ympäristö onkin todellisuudessa turvallisempi, koska se panee autoilijat käyttäytymään turvallisesti.
Suoja-ajat ja niiden määrittely on mielestäni sinänsä toteutettu järkevästi, koska muuten jouduttaisiin tilanteeseen, jossa vihreän valon palaessa ylittämään lähtevä ei voisi tietää, pääseekö hän varmasti turvallisesti yli. Käytännössä jalankulkijoiden ja autojen pitäisi alkaa ennakoimaan vihreän päättymistä sen vielä palaessa.
Sinänsä on kyllä relevanttia pohtia, miten erilaiset turvallisuusrajojen lisäämiset todellisuudessa vaikuttavat. Esimerkiksi Ruotsissa käytetään liittymien keskellä olevia ilmaisimia, jotka estävät vihreän aloittamisen, mikäli liittymässä on vielä ajoneuvoja (=päin punaisia ajaneita). Suomessa näitä ei sovelleta, koska niiden katsotaan opettavan autoilijat ajamaan päin punaista.
Sanoisin niin, että kun kerran tällainen systeemi toimii Keski-Euroopassa, sen saa toimimaan täälläkin. En tunne kaikkia yksityiskohtia, mutta ne kannattaa tietenkin selvittää ja toimia keskieurooppalaisen kokemuksen mukaan. Minuun eivät tehoa ainaiset selitykset siitä, että meillä on täällä erikoisolosuhteet, joiden vuoksi täällä ei voi edes yrittää mitään siten kuin on muualla. Ne erikoisolosuhteet ovat vain joidenkin päättäjien päässä, ei muualla.
En minä tuota mahdottomana pidä, mutta kuvaamistani syistä johtuen suhtaudun hieman skeptisesti tuohon ajatukseen "ennakkovihreistä". En usko että liikennevaloeutisuuksissa täällä esintyviin ongelmiin olisi tuosta suurtakaan apua. Tai sanotaanko näin, että tuo olisi joka tapauksessa lähinnä hienosäätöä.
Mitä tulee suomalaisiin "erikoisolosuhteisiin", niin voisin todeta suomalaisen liikennevalo-ohjauksen eroavan merkittävästi useimmista muista maista. Täällä nimittäin käytetään liikennetieto-ohjattuja liikennevaloja huomattavasti laajemmin kuin muualla. Tällä on melko suuria vaikutuksia siihen, miten eri ohjaustapoja voidaan soveltaa.
Liikennetieto-ohjauksen yhtenä ominaisuutena on esimerkiksi se, että vihreä valo pyritään katkaisemaan silloin kun se on turvallista (peräänajoriskin pienentäminen) ja tulosuunnat pyritään tyhjentämään jonoista (vähentää punaista päin ajamista). Tämä aiheuttaa käytännössä sen, että vihreiden alkamis- ja päättymisaikoja (tai edes kiertoaikaa) ei yleensä ottaen tiedetä etukäteen, mikä tietenkin hankaloittaa esimerkiksi JL-etuisuuksien toteuttamista (ainakin, jos halutaan toteuttaa ns. nollaviive-etuudet).
Ruuhkaisimmilla alueilla toki käytetään myös yhteenkytkentää (jotta voitaisiin saada aikaan vihreitä aaltoja), mutta useimmiten silloinkin yhdistellään aikaohjauksen ja ilmaisinohjauksen ominaisuuksia. Ja yhteenkytketyissä liittymissä, siten kun ne on esimerkiksi Helsingissä toteutettu, JL-etuisuuksien toteutus on osoittautunut hankalaksi (tätäkin problematiikkaa on valoitettu Saneen sivuilla:
Joukkoliikenteen liikennevaloetuus ).
Toinen ongelma JL-etuisuuksien toteuttamiselle ovat jalankulkijat. Nykyinen käytäntöhän Helsingissä on se, että jalankulkijat päästetään kerralla kadun yli (eli ei pysäytetä jalankulkijoita keskikorokkeille kesken ylityksen, ainakaan pitkäksi aikaa). Tässä ajatuksena on sekä kevyen liikenteen suosiminen että liikenneturvallisuuden parantaminen (vähentää punaista päin kävelyä). Kun meillä sitten on Mannerheimintien kaltaisia leveitä katuja joissa saattaa olla kolme autokaistaa suuntaansa ja vielä raitiovaunukiskot välissä, niin jalankulkijoiden vihreät tulevat todella pitkiksi. Koska jalankulkijoiden vihreää ei voida (tai haluta, tilanteesta riippuen) katkaista "kesken", jää esimerkiksi joukkoliikenne-etuisuuksien toteuttamiseen melko vähän pelivaraa.
Tietenkin tämäkin ongelma on ratkaistavissa, mutta ei mitenkään helposti. Voidaan heikentää jalankulkijoiden asemaa vähentämällä (valo-ohjattuja) suojatieliittymiä, luopumalla "kerralla yli" -periaatteesta tai rakentamalla ali- tai ylikulkuja jalankulkijoille (tai autoille/ratikoille). Jos autoliikenteen määrää voitaisiin tavalla tai toisella rajoittaa, voitaisiin ongelmaa helpottaa myös autokaistoja vähtentämällä.
