Ratikkaliikenteen kehittäminen - ratikkaprojekti

hylje · 10 Kesäkuu 2013

petteri sanoi:
Sataprosenttista pintaliikenteen kieltämistä ei taida kukaan olla ehdottanut, läpiajon estämisestä on ollut kyllä viitteitä ja autoliikenteen kapasiteetin vähentämistä 30 prosentilla on ehdotettu jossain pahimmissa pullonkaularisteyksissä. Tarvitseeko olla kokoomuslainen ymmärtääkseen, että lisääntyvä asutus ja ehdotettu kymmenien prosenttien heikennys autoliikenteen kapasiteettiin aiheuttaa merkittävän uhan kantakaupungin houkuttelevuudelle asuin-, liike- ja työpaikka-alueena?

Onko argumenttisi tosiaankin se, ettei kukaan autoile keskustassa kun siellä on niin kovat ruuhkat?

petteri sanoi:
Kyllä meidän on syytä ajatella myös tulevaisuutta, myös sitä päivää kun entisellä sinkulla onkin kaksi alle kouluikäistä kakaraa ja vanhuksia hoidettavana ja jo aito ymmärrys, ettei joukkoliikenne vaan aina palvele kaikkia.

Minä esitin yllä toistamaasi väitteeseen vastineen jo edellisessä viestissä. Toivoisin edelleen vastausta kysymykseeni, että onko 20km/h mateleva autokyyti jalankulkualueella riittävä täydentävä palvelu kun Joukkoliikenne Ei Vain Riitä, vai kuinka sujuvasti ja nopeasti pitäisi päästä?

Jo 20km/h on kilpailukykyinen joukkoliikenteen nopeuksien kanssa, ja kun kyse on kuitenkin viimeisestä vaihtoehdosta, en näe miksei tälläinen poikkeusratkaisu voisi olla vaikka hitaampikin. Vaihtoehtoja kun ei enää ole. Mutta tosiaan, kuinka nopea sen pitäisi olla jotta kyse ei mielestäsi olisi estämisestä?

petteri sanoi:
Kantakaupungin kurjistuminen autottomien cityvihreiden sinkkujen ja pariskuntien reservaatiksi, josta kaikkien autoa tarvitsevien pakko muuttaa pois

Lähde?

Jos keskusta on tukossa autoista, epäilen vahvasti että kaikki autolliset ovat muuttaneet pois.

Väite, ettei lapsiperhe voi elää autottomasti on absurdi.

Albert · 10 Kesäkuu 2013

Ville O. Turunen sanoi:
Kotimaisena esimerkkinä mieleen tulee tosiaan Kaisaniemen metroaseman lippuhalli, joka on välittömästi Kaisaniemenkadun alapuolella. Siitä on jo aikaa, mutta hämärästi muistan, että yhteys Kaisaniemen läpi oli kokonaan suljettu henkilöautoilta rakentamisen ajan ja bussit käyttivät vain Vilhonkatua. Raitotiekin taisi olla poikki ainakin hetkellisesti.

HeSa 8.5.1994 sanoi:
Kaisaniemenkadulla tehdään parhaillaan kiskotöitä, jotka jatkuvat kesäkuun loppuun asti. Elokuun lopussa raitiovaunut uusine pysäkkeineen palvelevat kadulla molempiin suuntiin. Työn hankalin vaihe on heinäkuussa, jolloin keskustasta ulos johtaa vain yksi raitiovaunujen kanssa yhteinen kaista. Kaisaniemen metroasema avataan keväällä 1995.

Bussit käyttivät Vilhonkatua kuten nykyään. Raitioliikenne ei ollut keskeytyksissä. Ratatöiden yhteydessä poistettiin vain yhteys Kaisaniemenkadulta aseman suunnalta Vilhonkadulle.
Kaisaniemenkatu oli kaikille avoin väylä kaikesta huolimatta myös heinäkuussa aivan kaupungin tapaan.

Antero Alku · 10 Kesäkuu 2013

petteri sanoi:
Helsingin maantieteellä on paljon reittejä, joilla kantakaupungin läpiajo on ainoa järkevä vaihtoehto. Keskustatunneli siirtäisi pitkälti nykyistä liikennettä maan alle ja siten loisi parempia edellytyksiä kehittää kantakaupunkia houkuttelevana asuin- ja liikeympäristönä. Autoliikenteen kurjistamispolitiikka ei sitä tee.

Katutason autoliikenne ei vähene rakentamalla tunneleita, vaan rajoittamalla katutason autoliikennettä. Koskee myös liikennettä Helsingin niemen puolelta toiselle. Ne, jotka eivät pääse liikkumaan autolla kantakaupungin poikki, käyttävät joukkoliikennettä tai autoilevat muita reittejä, jo nyt.

Olen muuten kokeillut muutama vuosi sitten Helsingin liikennemallilla, mitä tapahtuisi, jos ei ole Kaivokadun läpiajoa eikä myöskään keskustatunnelia. Tulos: ei paljon mitään. Ja selitys tälle on se, että katujen autoliikennemäärä ei nouse yli tarjotun kapasiteetin, koska se ei voi nousta. Käytännössä ruuhkautumisaste on sama kuin nykyään. Sillä ne autoilijat, jotka eivät suurempaa ruuhkautumista siedä, siirtyvät joukkoliikenteeseen tai muille katu/tiereiteille.

petteri sanoi:
Ja kyllä kaupungissa on paljon toimintoja, joille toimivat katuliikenteen liikenneyhteydet ovat ihan välttämättömiä myös vaikka sitten Kalliosta Ruoholahteen. Kaupungissa merkittävästi liikennetarpeita, esimerkiksi tavaroiden sekä huonosti tai vaikeasti liikkuvien (mm. vanhukset, liikuntarajoitteiset, lapset.) kuljettamista, jolle joukkoliikenne ei ole mikään vaihtoehto. Samoin kantakaupungissa pitää olla jatkossakin mahdollista elää, vaikkei työpaikka olisikaan hyvien joukkoliikenneyhteyksien päässä tai vaikka olisi lapsiakin.

Ei ole merkitystä sillä, mikä määrä katutason autoliikenteestä on liikuntarajoitteisten kuljettamista tai jakeluliikennettä. Sillä molemmat yhteensä ovat niin vähän, ettei niillä ole mitään merkitystä katuliikenteen kapasiteettitarpeeseen. Ja molemmat voidaan hoitaa myös kävelykaduilla.

Me hyväksymme sen, että kehyskuntien metsätontilla asuvan on pakko hankkia talouteensa monta autoa, eikä hän pääse kävellen kodistaan elokuviin tai ravintolaan. Aivan samalla tavalla me voimme ja meidän tulee hyväksyä se, että jos haluaa asua keskellä kaupunkia kävelyetäisyydellä kaupungin palveluista, silloin ei ole mahdollista, että kaikilla on taloudessaan monta autoa. Eli jos välttämättä haluaa käyttää päivittäin autoa, kaupunki on väärä asuinpaikka. Kaikkea ei vaan voi mitenkään saada samalla kertaa. Kuten laskettelua 30 asteen lämmössä – vaikka se Lapissa pari viikkoa sitten hetken onnistuikin.

petteri sanoi:
Toimivassa kaupungissa pitää olla mahdollista liikkua järkevästi myös muilla välineillä kuin joukkoliikenteellä, vaikka toki olisi suotavaa, että merkittävällä osalla alueesta joukkoliikenne olisi matka-ajaltaan kilpailukykyistä erityisesti ruuhka-aikaan.

Kyllä ja ei. Toimivassa kaupungissa vaan ei voi olla mahdollista valita aina autoilua, koska toimivassa kaupungissa kaikki liikenne ei voi olla autoliikennettä. Ajattelu, että autoilun on myös aina oltava mahdollista, ei ole mahdollista. Paitsi siten, että kaupungin rakennuskorkeus on enintään 3 kerrosta ja puolet tonttimaasta on pysäköintiä varten. Tai sitten kerrosalasta on puolet pysäköintiä varten, miten vain. Koska yksi auto vie yhtä paljon tilaa kuin yksi ihminen. Tai enemmän, jos tilaa käytetään tehokkaammin kuin asumiseen tai erittäin väljään toimistotyöhön.

Otso painotti edellä, että juuri se on voimassa olevan strategian ydin, että ymmärretään luopua ajattelusta, että muiden liikennemuotojen kuin autoilun edistäminen ei saa haitata autoilua. Strategiassa tätä pidetään arvovalintana, mitä se voi ollakin. Mutta oikeasti kyse ei edes ole arvovalinnasta, vaan fysikaalisesta mahdottomuudesta, jonka olemassa olon vihdoin myönnämme. Ja sanomme tämän myös autoilijoille: Autoilija ei voi saada vapaan liikenteen olosuhteita kaupungissa, koska autoilija ei ole yksin. Ja edes ruuhkautuneeseen kaupunkiin eivät voi tulla kaikki autoilla.

Itse asiassa 1960-luvulta vallinneen liikennesuunnitteluparadigman ydin ”oikeudesta autoiluun” on ollut kaiken aikaa kansalaisten pettämistä. Se on ollut lupaus jostain, mikä ei voi toteutua. Ihan yhtäläinen petos kuin myydä 10 litran ämpäreitä ja luvata, että siihen voi kaataa 30 litraa vettä. Voi kyllä, mutta 20 litraa menee maahan.

kuukanko sanoi:
Minusta laajentaminen ja nopeuttaminen kulkevat pitkälti käsi kädessä, joten ihan ensiksi pitäisi määritellä tavoitetila laajuuden suhteen. Mitä pidemmälle linjat ulottuvat, sitä korkeampia nopeuksia tarvitaan. Jos taas tavoitteena ei koskaan olekaan mennä kauas, voidaan palvella kantakaupunkia paremmin lyhyillä pysäkkiväleillä ja jättää osa kalliista tai poliittisesti vaikeista nopeuttamisratkaisuista tekemättä. Jos päätetään tehdä reilusti kantakaupungin ulkopuolelle ulottuva ratikkaverkko ja nopeuttamisratkaisuja suunnittellessa huomataan, ettei riittävä nopeustaso runko-osuuksilla ole mahdollinen, pitää palata tavoitelaajuus-osioon. Laaja ratikkaverkko kuitenkin toisi päätöksentekoon selvän argumentin sille, miksi ratikoiden nopeuttamiselle pitää uhrata muiden liikennemuotojen nopeutta, kaupunkitilaa ja rahaa.

En näe mitään estettä sille, että nykyisenkaltainen tiheiden pysäkkivälien palvelu kantakaupungissa ja raitioverkon ulottuminen koko seudulle ovat toisensa poissulkevia. Jo nyt on Mannerheimintiellä pitkä pysäkkiväli ja samaan aikaan täälläkin mainitulla 3:n reitillä on tiheä pysäkkiväli. Keskipysäkkiväli raitioverkolla on nyt 320 m, vaikka Mannerheimintiellä pysäkkiväli taitaa olla 500 m luokkaa.

Raitioliikenteen rataverkko on rakennettavissa hierarkisesti samalla tavalla kuin koko katuverkko ja seudun rautatielinjaukset on rakennettu. Ei kantakaupunkiin johtavilla motareilla tarvitse autojen ja bussien ajaa 40 km/h, vaikka kantakaupungissa onkin 40 km/h aluerajoitus. Eivät motareiden bussit pysähdy motareilla 350 metrin välein, vaikka niiden pysäkkiväli kantakaupungin alueella onkin 350 m luokkaa. Ongelma ei ole pysäkkien vaan turhien pysähdysten tiheys ja määrä.

Toinen asia on, ettei ratikkaverkon laajentuminen tarkoita, että raitiovaunussa tehtävän matkan pituus kasvaa samassa suhteessa. 25 km pitkän bussilinjan 550 keskimatkapituus 7 km on esimerkki tästä. Eli kun ratikkaverkko ulottuu mm. Tikkurilaan, eivät Tikkurilasta lähtevät ratikkamatkat päädy Lasipalatsille, vaan keskimäärin 10–14 km:n etäisyydelle, kuten seudullinen päivittäinen liikkuminen nytkin. Lasipalatsille matkaaville on edelleen juna, joka on liikennejärjestelmän hierarkiassa pitkiä ja suuren nopeustarpeen matkoja varten.

Minä en pelkää ”ilmoittaa” poliitikkopäättäjille, että nyt tehdään toimia, jotka ovat välttämättömiä hyväksytyn strategian toteuttamiseksi. Ja samalla julkisten menojen vähentämiseksi. Kuten pysäkkien pidentäminen ja ratikoiden kovat valoetuudet, toimenpiteet, jotka tarvitaan strategian toteuttamiseen mutta joiden sivuvaikutuksena maksimoidaan myös kumipyöräliikenne siellä, missä sitä on.

Ratikkaverkon hierarkkisuus merkitsee meidän olosuhteissamme myös sitä, että on kahdenlaista kalustoa. Sitä, joka mahtuu kantakaupungin ahtaisiin kaarteisiin ja mäkiin ja sitä, jonka ei tarvitse niihin mahtua. Sillä riittää, että pidemmät ja suuremman kaarresäteen vaunut pystyvät liikennöimään vain osaa kantakaupungin verkosta. Välttämätöntä on vain se, että on osuuksia, joilla voivat liikennöidä kaikki vaunut. Siten verkosta saadaan yhtenäinen ja vaihtaminen linjalta toiselle tapahtuu viivytyksettä, vaivatta ja lähes huomaamatta.

Antero

sane · 10 Kesäkuu 2013

petteri sanoi:
Jos mietitään vaikka matkaa Herttoniemestä Lauttasaareen, Keskustan läpi tai ali se on 13-14 km. Kehä I:stä pitkin matkaa tulee noin 35 kilometriä. Hakamäentietä ja Kehä I:stä noin 30 km.

Onneksi Länsimetro ratkaisee tämän.

petteri sanoi:
Ja kyllä kaupungissa on paljon toimintoja, joille toimivat katuliikenteen liikenneyhteydet ovat ihan välttämättömiä myös vaikka sitten Kalliosta Ruoholahteen. Kaupungissa merkittävästi liikennetarpeita, esimerkiksi tavaroiden sekä huonosti tai vaikeasti liikkuvien (mm. vanhukset, liikuntarajoitteiset, lapset.) kuljettamista, jolle joukkoliikenne ei ole mikään vaihtoehto. Samoin kantakaupungissa pitää olla jatkossakin mahdollista elää, vaikkei työpaikka olisikaan hyvien joukkoliikenneyhteyksien päässä tai vaikka olisi lapsiakin.

petteri sanoi:
Kyllä meidän on syytä ajatella myös tulevaisuutta, myös sitä päivää kun entisellä sinkulla onkin kaksi alle kouluikäistä kakaraa ja vanhuksia hoidettavana ja jo aito ymmärrys, ettei joukkoliikenne vaan aina palvele kaikkia.

Varsin pieni osa mainitsemistasi liikkumistarpeista ajoittuu ruuhka-aikaan, jota olit nyt sujuvoittamassa tunnelilla.

Nrg · 11 Kesäkuu 2013

petteri sanoi:
Tarvitseeko olla kokoomuslainen ymmärtääkseen, että lisääntyvä asutus ja ehdotettu kymmenien prosenttien heikennys autoliikenteen kapasiteettiin aiheuttaa merkittävän uhan kantakaupungin houkuttelevuudelle asuin-, liike- ja työpaikka-alueena?

Jos autoliikenteen kapasiteettia vähnnetään, liikenteen kokonaiskapasiteetti luonnollisesti kasvaa autoilun ollessa niin järjettömän tehotonta. Kun liikenteen kokonaiskapasiteetti kasvaa, alueen saavutettavuus kasvaa.

petteri sanoi:
Tilanne jossa kantakaupungin liikenne on erittäin tukkoista samaan aikaan kun heti alueen ulkopuolella liikenne sujuu kohtuullisesti on potentiaalisesti erittäin vaarallista kaupunkisuunnittelupolitiikkaa.

Viittaan edellä kirjoittamaani. Liikennettähän yritetään sujuvoittaa vähentämällä sitä kaikista eniten tukkivaa tekijää, eli autoilua.

petteri sanoi:
Kantakaupungin kurjistuminen autottomien cityvihreiden sinkkujen ja pariskuntien reservaatiksi, josta kaikkien autoa tarvitsevien pakko muuttaa pois, ei vaan ole hyväksyttävää kehitystä.

Kyllä. Juuri näin täällä on haluttukin tehtävän ja tapahtuvan.

petteri sanoi:
Kantakaupungin autoiluvastus on jo tällä hetkellä aivan riittävä joukkoliikenteen kannalta eikä sitä tule nostaa. Sinänsä kyllä näkisin hyvänä, että keskimääräinen autoiluvastus Kehä III:n sisällä kasvaisi, mutta valtavat erot autoiluvastuksissa eivät ole hyvästä.

Olet aikaisemminkin käyttänyt termiä "autoiluvastus", mutta jättänyt kysyessäkin termin täysin määrittelemättä. Pikainen googletus ei valaise tietämätöntä yhtään enempää, joten lienee kohtuullista olettaa, että olet keksinyt ko. termin itse. Mikäli haluat käydä keskustelua ja argumentoida käyttämällä ilmeisesti keksimääsi termiä "autoiluvastus", määritä se ensin, jotta sen pätevyydestä argumentoinnin tukena ja esimerkiksi ihannetasoista on muidenkin mahdollista keskustella. Abstraktina käsitteenä siitä ei ole kenellekään yhtään mitään hyötyä, eikä kenelläkään ole myöskään mitään hajua, mitä yrität sillä sanoa.

petteri · 11 Kesäkuu 2013

Antero Alku sanoi:
Katutason autoliikenne ei vähene rakentamalla tunneleita, vaan rajoittamalla katutason autoliikennettä. Koskee myös liikennettä Helsingin niemen puolelta toiselle. Ne, jotka eivät pääse liikkumaan autolla kantakaupungin poikki, käyttävät joukkoliikennettä tai autoilevat muita reittejä, jo nyt.

Olen muuten kokeillut muutama vuosi sitten Helsingin liikennemallilla, mitä tapahtuisi, jos ei ole Kaivokadun läpiajoa eikä myöskään keskustatunnelia. Tulos: ei paljon mitään. Ja selitys tälle on se, että katujen autoliikennemäärä ei nouse yli tarjotun kapasiteetin, koska se ei voi nousta. Käytännössä ruuhkautumisaste on sama kuin nykyään. Sillä ne autoilijat, jotka eivät suurempaa ruuhkautumista siedä, siirtyvät joukkoliikenteeseen tai muille katu/tiereiteille.

Toki autoliikenteen määrä ei voi ylittää käytettävissä olevaa kapasiteettia, mutta se hidastuu entisestään.

Antero Alku sanoi:
Ei ole merkitystä sillä, mikä määrä katutason autoliikenteestä on liikuntarajoitteisten kuljettamista tai jakeluliikennettä. Sillä molemmat yhteensä ovat niin vähän, ettei niillä ole mitään merkitystä katuliikenteen kapasiteettitarpeeseen. Ja molemmat voidaan hoitaa myös kävelykaduilla.

Ei keskustan liikenteestä mitenkään olematon osa ole tavaraliikennettä tai huonosti liikkuvien (liikuntarajoitteiset, lapset, matka ym. tavaraa mukana kuljettavaa) liikennettä. Toimiva kaupunki vaatii monipuolisen liikennejärjestelmän, toki kantakaupungin liikenteessä joukkoliikenne on tärkeimmässä roolissa, mutta nykyaikaisessa kaupungissa myös autoilun pitää olla mahdollista.

Joukkoliikenteen menestys ja monipuolinen liikennejärjestelmä voidaankin kantakaupungissa parhaiten turvata rakentamalla tunneleita ja eristettyjä ratoja nopeammalle joukkoliikenteelle ja ajamalla katutasossa lyhyiden etäisyyksien tiheästi pysähtelevää joukkoliikennettä.

Antero Alku sanoi:
Kyllä ja ei. Toimivassa kaupungissa vaan ei voi olla mahdollista valita aina autoilua, koska toimivassa kaupungissa kaikki liikenne ei voi olla autoliikennettä. Ajattelu, että autoilun on myös aina oltava mahdollista, ei ole mahdollista. Paitsi siten, että kaupungin rakennuskorkeus on enintään 3 kerrosta ja puolet tonttimaasta on pysäköintiä varten. Tai sitten kerrosalasta on puolet pysäköintiä varten, miten vain. Koska yksi auto vie yhtä paljon tilaa kuin yksi ihminen. Tai enemmän, jos tilaa käytetään tehokkaammin kuin asumiseen tai erittäin väljään toimistotyöhön.

Otso painotti edellä, että juuri se on voimassa olevan strategian ydin, että ymmärretään luopua ajattelusta, että muiden liikennemuotojen kuin autoilun edistäminen ei saa haitata autoilua. Strategiassa tätä pidetään arvovalintana, mitä se voi ollakin. Mutta oikeasti kyse ei edes ole arvovalinnasta, vaan fysikaalisesta mahdottomuudesta, jonka olemassa olon vihdoin myönnämme. Ja sanomme tämän myös autoilijoille: Autoilija ei voi saada vapaan liikenteen olosuhteita kaupungissa, koska autoilija ei ole yksin. Ja edes ruuhkautuneeseen kaupunkiin eivät voi tulla kaikki autoilla.

Kirjoitat ihan kuin tällä hetkellä ei suosittaisi joukkoliikennettä ja sillä ei olisi mitään asemaa. Joukkoliikenteellä on jo nykyään paljon etuuksia kantakaupungissa. Monilla pääkaduilla puolet tai yli puolet kaistoista on jo annettu joukkoliikenteen käyttöön. Lisäksi maan alla kulkee metro ja pohjoiseen junaratoja.

Helsingin strategiassa muiden liikennemuotojen kuin autoilun edistäminen on saanut haitannut autoilua jo vuosikymmeniä. Nyt vaan halutaan vihreässä vimmassa haitata autoilua aina vaan tolkuttomammin eikä mitkään heikennykset autoliikenteen edellytyksiin vaikuta riittävän fanaattisemmille katujoukkoliikenteen priorisoijille. Koska toimiva kaupunki kuitenkin vaatii monipuolisen liikennejärjestelmän, johonkin on vedettävä raja kuinka yksisilmäistä liikennepolitiikkaa voidaan ajaa.

---------- Viestit yhdistetty klo 2:45 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 2:31 ----------

Nrg sanoi:
Olet aikaisemminkin käyttänyt termiä "autoiluvastus", mutta jättänyt kysyessäkin termin täysin määrittelemättä. Pikainen googletus ei valaise tietämätöntä yhtään enempää, joten lienee kohtuullista olettaa, että olet keksinyt ko. termin itse. Mikäli haluat käydä keskustelua ja argumentoida käyttämällä ilmeisesti keksimääsi termiä "autoiluvastus", määritä se ensin, jotta sen pätevyydestä argumentoinnin tukena ja esimerkiksi ihannetasoista on muidenkin mahdollista keskustella. Abstraktina käsitteenä siitä ei ole kenellekään yhtään mitään hyötyä, eikä kenelläkään ole myöskään mitään hajua, mitä yrität sillä sanoa.

Käytän termiä autoiluvastus kuvaamaan sitä kuinka helppoa ja nopeaa henkilöautoilun on suhteessa joukkoliikenteeseen. Korkean autoiluvastuksen alueella kuten Helsingin kantakaupungissa autoilu on käyttäjille vähemmän houkuttelevaa kuin matalamman autoiluvastuksen alueilla kuten vaikka monissa pikkukaupungeissa. Autoiluvastukseen liittyy nopeuden ohella myös mm. ruuhkautuminen ja sen aiheuttama epämukava pysähtely sekä pysäköinnin helppous ja kustannukset.

hylje · 11 Kesäkuu 2013

Voinko tulkita petterin rivien välistä, että autoiluvastus on sietämätön jos autoilu on vain vähän parempi vaihtoehto kuin joukkoliikenne? Vai millaista autoiluvastusta pitäisi tukkoisessa keskustassa tavoitella? Millä rahalla tähän pyrittäisiin? Miten autoilun ylivertaisuuden korostaminen houkuttelee ihmisiä käyttämään joukkoliikennettä? Järkevä ihminen ei tyydy muuhun kuin parhaaseen, joten onko joukkoliikenteen rooli palvella varattomia ja järjettömiä?

petteri · 11 Kesäkuu 2013

hylje sanoi:
Voinko tulkita petterin rivien välistä, että autoiluvastus on sietämätön jos autoilu on vain vähän parempi vaihtoehto kuin joukkoliikenne? Vai millaista autoiluvastusta pitäisi tukkoisessa keskustassa tavoitella?

Tällä hetkellä valtaosa keskustassa moottoriajoneuvoliikenteellä liikkuvista käyttää joukkoliikennettä. Siinä mielessä joukkoliikenne on siellä jo nyt alueellisesti ylivoimaisessa asemassa. Minusta nykyinen tai hiukan nykyistä keveämpi autoiluvastus on hyvä vaihtoehto tiheimmässä kantakaupungissa. Silloin liikkumisen mahdollisuudet pysyvät riittävän monipuolisina ja kantakaupunki hyvänä ympäristöä asua ja yrittää monenlaisille ihmisille, ei vain joukkoliikenneaktiiveille.

Sitten kun mennään kantakaupungin ulkopuolelle autoiluvastus tipahtaa rajusti ja samalla myös joukkoliikenteen käyttöaste. Suurimmat mahdollisuudet joukkoliikenteen osuuden kasvulle on nimenomaan vähän kantakaupungin ulkopuolella, kunhan siellä autoiluvastus nousee. Täydennysrakentaminen tiheästi ja asukasmäärän kasvu liikenneverkostoa nopeammin on heti kantakaupungin ulkopuolella hyvä keino lisätä autoiluvastusta.

Antero Alku · 11 Kesäkuu 2013

petteri sanoi:
Helsingin strategiassa muiden liikennemuotojen kuin autoilun edistäminen on saanut haitannut autoilua jo vuosikymmeniä. Nyt vaan halutaan vihreässä vimmassa haitata autoilua aina vaan tolkuttomammin eikä mitkään heikennykset autoliikenteen edellytyksiin vaikuta riittävän fanaattisemmille katujoukkoliikenteen priorisoijille. Koska toimiva kaupunki kuitenkin vaatii monipuolisen liikennejärjestelmän, johonkin on vedettävä raja kuinka yksisilmäistä liikennepolitiikkaa voidaan ajaa.

Minusta on harhaanjohtavaa puhua priorisoinnista, haittaamisesta, eduista jne. Nämä käsitteet liittyvät ajatukseen, että liikkujalle olisi täysin vapaasti päätettävissä, millä konstilla hän liikkuu. Kun asia ei ole niin. Kantakaupungissa vain pieni osa liikkumisesta voi olla autoilua, haja-asutuksessa mikään osa liikkumisesta ei voi olla joukkoliikennettä.

Pahimpana tämä liikkumisvalinnan vapauden luulo on autoilijoissa. He luulevat, että aina kun parkkipaikka ei löydy oven edestä ja autolla ei voi ajaa niin lujaa kuin uskaltaa, kyse on ”vihreästä vimmasta” haitata autoilua vain kiusallaan. Tai vähintään liikennesuunittelijoiden taitamattomuudesta ja haluttomuudesta rakentaa tunneleita ja siltoja, lisäkaistoja ja tarpeeksi ilmaisia parkkipaikkoja. Tämä on käynyt lähes aina selväksi, kun on keskustellut autoilijoiden kanssa. Tai kuunnellut heidän puheitaan autoilunsa vaikeudesta.

Kun asia ei ole niin. Ei ole olemassa mitään ratkaisua siihen, että yhdistetään vapaa autoilu ja tiivis elinkelpoinen kaupunkirakenne.

Liikenneinsinöörin tehtävä ei ole maksimoida tai minimoida autoilun määrää, vaan optimoida liikenneverkon ja sen vaatiman tilan käyttöä. Minkä suhteen optimoidaan, on strategia- ja arvovalinta. Toistaiseksi se arvovalinta on ollut olevinaan yhteiskuntatalouden optimointi, jota on laskettu etupäässä väärin. Eli siten, että tosiasiassa on optimoitu maksimaaliseen auton käyttöön. Ja kaikki toimet, jotka ovat tämän kanssa ristiriidassa, tulkitaan sitten liikenteen (=autoilun) haittaamiseksi.

Kun liikennejärjestelmää katsotaan autoilun kannalta, autoilulle on kaksi optimitilannetta:
1) Maksimaalinen autoilun määrä
2) Maksimaalinen autoilun nopeus

Jos valitaan maksimaalinen autoilun määrä, valitaan hitaampi autoilu ja pidemmät matka-ajat kuin maksimaalisella nopeudella. Maksimaaliseen määrään päästään tunneli- ja siltaratkaisuilla, mutta ei niilläkään loputtomasti. Sillä tasonvaihdot vievät enemmän tilaa kuin mitä niillä voitetaan, kun tasojen määrä kasvaa.

Esimerkiksi yksi tasonvaihtoramppi on noin 100 metriä pitkä. Jotta sillä saadaan lisää liikennetilaa, ramppiparin tulee palvella 600 metrin kaistapituutta. Sillä ramppihan vie molemmista tasoista 100 metriä ja itse rampin pituus on turha, koska ramppi ei voi palvella reunallaan olevaa korttelia/rakennusta. Ramppeja on aina oltava pari, jotta tasojen välillä voidaan liikkua molempiin suuntiin. Kun autoilijan pitää päästä 150 metrin päähän kohdeovestaan, voidaan todeta, ettei tasonvaihto auta määrällisesti kuin pitkissä siirtymissä ja pysäköintilaitoksissa.

Heitänpä ihan vain arvauksena, että maksimaalisessa autoilussa ei ole järkeä sen vuoksi, että se maksaa julmetusti ja on silti hitaampi kuin joukkoliikenne. Siis matka-ajassa ovelta ovelle.

Maksimaalinen autoilun nopeus puolestaan saadaan rajoittamalla liikenneverkon käyttö selvästi alle maksimikapasiteetin. En tiedä selvitystä siitä, miten paljon korttelikaupungin maksimikapasiteettia alhaisempi tulee autojen määrän olla, jotta autoa ei tarvitse hidasta kuin kääntyessään kadunkulmassa. Jonkin arvauksen voi tehdä liikenteen tuntivaihtelun ja oman kokemuksen perusteella. Eli illalla 7–8 aikaan keskustassa on jo aika vapaat liikenneolosuteet. Silloin liikenteen määrä Helsingissä on noin puolet maksimista (Liikenteen kehitys Helsingissä 2010, kuva 18).

Kun liikennejärjestelmää katsotaan kokonaisuutena, autoa ei aseteta tärkeämmäksi tai vähemmän tärkeäksi. Vaan se asettuu siihen, mihin kokonaisuuden optimointi auton vie.

Kokonaisuuttakin voi optimoida monella tavalla, mutta jos vaikka optimoidaan liikennetilan käytön näkökulmasta. Peruste sille on esim. kiinteistöjen arvon eli niiden saavutettavuuden maksimointi. Kiinnostaa mm. kaupan ja palveluiden aloja, jotka haluavat, että niillä on mahdollisimman suuri asiakaspotentiaali.

Tällöin liikennetila käytetään mahdollisimman tehokkaasti, jolloin ensisijaiset kulkumuodot ovat raidejoukkoliikenne ja kävely. Kumpikin katutasossa luokkaa 20.000 hlö/h/kaista. Jalankulku on hidasta, joten sitä ei voi käyttää pitkiin matkoihin, mutta raideliikennettä voi. Raideliikenteen suuri kapasiteetti tekee siitä epätaloudellisen siellä, missä suurta kapasiteettia ei tarvita. Pitkiin etäisyyksiin ja kaikkiin sääoloihin seuraavaksi paras ratkaisu on bussiliikenne.

Autoilun rooliksi jää se osa, mikä jää autoilun käyttöön siksi, että jokaiseen kiinteistöön on oltava ajoyhteys, koska sen vaatii huolto-, palvelu- ja pelastusliikenne. Tarkoittaa käytännössä sitä, että yksi kaista suuntaansa riittää, ja se kaista voi olla myös jaettu muiden liikennemuotojen kanssa, kunhan vain kaistan käyttö on rajoitettu niin, ettei se alenna tehokkaamman liikennemuodon kapasiteettitarvetta.

Mitä siis on ratikkaliikenteen kehittäminen? Onko se autoilun syrjimistä tai autoilijoiden vihreää kiusaamista? Ei kumpaakaan, vaan se on saavutetavuuden ja liikennetilan käytön tehokkuuden lisäämistä. Kokonaisuuden kannalta on yhdentekevää, onko autolla liikkuvien osuus 20 tai 30 %, kunhan 30 % ei tarkoita, että silloin järjestelmän tehokkuus on alentunut siitä, mikä se on 20 %:n autoilun osuudella. 20 %:lla ehkä autoilu on vielä varsin sujuvaa, 30 %:lla se on Helsingin keskustan olosuhteissa ruuhkautunutta ja hidasta.

En ole käsitellyt tässä ollenkaan liikennejärjestelmän haittoja mm. viihtyvyydelle. Menemättä asiassa pidemmälle voi vain todeta, että mitä enemmän liikenteestä on raitioliikennettä, kävelyä ja pyäräilyä, sen vähemmän liikenteestä on viihtyisyydelle ja terveydelle haittaa. Jos autoilua ”syrjitään” tästä syystä, onko se sitten vihreää, punaista vai sinistä vimmaa?

Antero

petteri · 11 Kesäkuu 2013

Antero Alku sanoi:
En ole käsitellyt tässä ollenkaan liikennejärjestelmän haittoja mm. viihtyvyydelle. Menemättä asiassa pidemmälle voi vain todeta, että mitä enemmän liikenteestä on raitioliikennettä, kävelyä ja pyäräilyä, sen vähemmän liikenteestä on viihtyisyydelle ja terveydelle haittaa. Jos autoilua ”syrjitään” tästä syystä, onko se sitten vihreää, punaista vai sinistä vimmaa?

Liikennejärjestelmän haitat viihtyvyydelle eivät ole aina vain autoilusta riippuvaisia. Otetaan esimerkiksi vaikka Mannerheimintie Lasipalatsin ja Töölön tullin välillä. Nykyisellään sen liikennejärjestelyt ovat aika ikävät katutasolta katseltuna, vaikka ympäristö on tiheästi asuttu. Mistä se johtuu?

Minusta liikennesuunnittelun nykymittapuun mukaan Mannerheimintielle mahtuisi kaksi kaistaa, mutta nyt sille on ahdettu niitä kolme, joista kaksi on joukkoliikenteen käytössä. Se johtaa siihen, että kadun ylittäminen on monin paikoin vaikeaa ja vaarallista eikä katua voi sanoa kovin viehättäväksi ympäristöksi. Toiseksi nopeudet ovat kovia ja risteykset suuria.

Kuinka sitten Mannerheimintietä voisi parantaa ympäristönä? Ensinnäkin erillisistä bussikaistoista olisi syytä luopua, liikennevirran nopeutta hidastaa ja tehdä kadun ylittämisestä helppoa ja mukavaa.

Mannerheimintiellä on täytyy kiinteistöjen liikenteen vuoksi olla mahdollisuus liikennöidä monipuolisesti, tavara- ja huolto ja yksityisautoilun poisto ei siis ole käytännön vaihtoehto.

Viihtyvyyttä voidaan kyllä parantaa luopumalla bussikaistoista, mutta silloin tarvitaan muita ratkaisuja eli käytännössä tunneleita takaamaan joukkoliikenteen sujuvuus. Nykyistä nopeamman katutasoisen raitioliikenteenkin kannalta Mannerheimintien liikenteen hidastaminen ja jalankulkijoiden parempi huomioiminen on myös aikamoista myrkkyä, eiväthän ratikatkaan voi kovin vauhdikkaasti liikkua liikenneympäristössä, jonka rakenteellinen nopeus on käveleville ihmisille nykyistä sopivampi.

kompura · 12 Kesäkuu 2013

Antero Alku sanoi:
Minusta on harhaanjohtavaa puhua priorisoinnista, haittaamisesta, eduista jne. Nämä käsitteet liittyvät ajatukseen, että liikkujalle olisi täysin vapaasti päätettävissä, millä konstilla hän liikkuu. Kun asia ei ole niin. Kantakaupungissa vain pieni osa liikkumisesta voi olla autoilua, haja-asutuksessa mikään osa liikkumisesta ei voi olla joukkoliikennettä.

Vapaassa maassa on ihan kansalaisen itsensä päätettävissä, mikä liikkumismuoto kulloinkin parhaiten vastaa hänen liikkumistarpeitaan. Infra tulee toteuttaa siten, että mahdollisimman moni voi valita juuri haluamansa liikkumismuodon. Autoilua vihaavilla joukkoliikennefanaatikoilla tuntuu olevan monesti kovin totalitaarisia näkemyksiä, ikäänkuin yhteiskunnalla olisi oikeus painostaa kansalaisia käyttämään päättäjien hyviksi katsomia liikkumismuotoja.

Minusta tämä tarkoittaa sitä, että on oikein yrittää houkutella autoilijoita ratikoihin, mutta jos houkuttelu ei tuota tulosta, sen kanssa on sitten elettävä. Tässä onkin ratikkaprojektin "halpojen" keinojen akilleen kantapää: tavalla tai toisella ne merkitsevät autoilun edellytysten välitöntä kurjistamista ilman että on mitään takeita siitä, että yritys houkutella autoilijoita ratikoiden käyttäjiksi onnistuu. Halpojen keinojen lopputuloksena voi olla marginaalinen hyöty ratikkamatkoille mutta tuntuva haitta autoilulle, ja tätä ei minusta voi pitää hyväksyttävänä.

Paljonko kantakaupungissa ylipäänsä on matkoja, joilla auto vs ratikka on mitenkään järkevä vastakkainasettelu? Epäilenpä, että ratikka ei useinkaan ole keskusta-autoilijalle mielekäs vaihtoehto, esim. siksi että matkan toinen (tai molemmat!) päätepisteet ovat jossain kaukana ratikkaverkon ulottumattomissa.

Antero Alku sanoi:
Ei ole olemassa mitään ratkaisua siihen, että yhdistetään vapaa autoilu ja tiivis elinkelpoinen kaupunkirakenne.

Miten kaikki voi aina olla niin kamalan vaikeaa Suomessa? Tämähän on onnistunut melkein kaikissa edes osapuilleen Helsingin kokoluokkaa olevissa kaupungeissa pitkin Eurooppaa. Useimmat hyvät joukkoliikennekaupungit ovat myös hyvin toimivia autoilukaupunkeja.

Tietenkään isossa kaupungissa ei autolijalle voi tarjota samaa palvelutasoa kuin suomalaisen kirkonkylän keskustassa, mutta poikkeuksetta autolla pääsee näppärästi aivan ydinkeskustan tuntumaan, josta on lyhyt 5-10 min kävelymatka perille.

Pk-seudun ongelmana on toki se, että ensimmäisenä ei tulisi mieleen kuvailla kokonaisuutta ilmauksella "tiivis elinkelpoinen kaupunkirakenne". Ainoa isompi palanen "tiivistä elinkelpoista kaupunkirakennetta" taas sattuu olemaan pahasti monen "haja-asutusalueelta" toiselle matkaavan reitillä. Arvaankohan oikein, että perin harva Töölöntullin läpi ajava autoilija haluaa ajella juuri sieltä, vaan kyse on siitä, että parempaakaan reittiä ei ole tarjolla.

Antero Alku sanoi:
Heitänpä ihan vain arvauksena, että maksimaalisessa autoilussa ei ole järkeä sen vuoksi, että se maksaa julmetusti ja on silti hitaampi kuin joukkoliikenne. Siis matka-ajassa ovelta ovelle.

Yhtään enempää järkeä tuskin on joukkoliikenteenkään maksimoinnissa. Se vasta kalliiksi tulee ja/tai matka-ajat venyvät reuna-alueilla/hiljaisina aikoina aivan tolkuttomiksi. Tasapainoinen kokonaisuus lienee paras?

Antero Alku sanoi:
Tällöin liikennetila käytetään mahdollisimman tehokkaasti, jolloin ensisijaiset kulkumuodot ovat raidejoukkoliikenne ja kävely. Kumpikin katutasossa luokkaa 20.000 hlö/h/kaista. Jalankulku on hidasta, joten sitä ei voi käyttää pitkiin matkoihin, mutta raideliikennettä voi. Raideliikenteen suuri kapasiteetti tekee siitä epätaloudellisen siellä, missä suurta kapasiteettia ei tarvita.

Ja missä päin pk-seutua tuolle raideliikenteen ylivertaiselle kapasiteetille on todellista tarvetta, varsinkaan ruuhka-aikojen ulkopuolella? Hyvä palvelutaso edellyttää tiheää vuoroväliä, jolloin ohuilla matkustajavirroilla pääosaa kapasiteetista ajetaan käyttämättömänä pitkin arvokasta katutilaa. Jotta joukkoliikenteessä olisi ekologista järkeä, ei käyttöaste saa olla kovin alhainen.

Minusta ratikoissakin pitäisi miettiä kaluston pienentämistä, esim. joku 8-10 metrinen vaunu sopisi liikennevirtaan pitkää matoa paremmin. Onkohan näköpiirissä tekniikkaa, jolla kuljettajavaunua voisi seurata 1-2 orjavaunua automaattisesti lähietäisyydellä? Näin saataisiin kapasiteettiin dynamiikkaa.

Antero Alku sanoi:
Autoilun rooliksi jää se osa, mikä jää autoilun käyttöön siksi...

Entäpä jos liikennejärjestelmän suunnittelussa tunnustettaisiin autoilu keskeiseksi nykyaikaisen liikenteen osaksi ja mietittäisiin miten voitaisiin parhaiten hyödyntää autoilun ylivertaista joustavuutta, niin ajan kuin reitinvalinnan suhteen?

hylje · 12 Kesäkuu 2013

Taas siellä heitetään näitä autonvihaus-, totalitarismi- ja tasapaino-helinöitä. Jos kerrankin saataisiin autoilun edistämiselle järkiargumentteja eikä vain sitä, että yhyy autoilijaa syrjitään?

Fakta 1 on se, että Helsingin keskustassa kadut ovat tarkalleen niin leveitä kuin ne ovat.

Fakta 2 on se, että tunneleihin ei ole rahaa.

Vaikka Töölön tullilta poistettaisiin yhdet autokaistat, autoilu jatkuu siitä edelleen. Totalitarismia? Kävelyalueellekkin pääsee autolla, siitä vain kokeilemaan Aleksille. Jos liikkuminen oikeasti edellyttää autoa, autolla myös pääsee. Ei näitä asioita tehdä autojen vihasta.

Täysin eri asia kuin se, että pääseekö autolla on, että pääseekö autolla sujuvasti. Ei pääse sujuvasti, koska keskustassa on niin paljon muita autoilijoita. Ihan riippumatta kaistojen määrästä, liikennevaloista jne. Sujuvuutta parantavat toimet ovat autoilun määrän lisäämistä, koska sujuvammalle kadulle tunkee enemmän autoilijoita kunnes se ei enää ole sujuva. Hakamäentie on mahtava esimerkki ulkokaupungin sujuvoittamisesta miljoonabudjetilla, kuinka sujuva se on tänään? Vastaavasti sujuvuutta huonontavat toimet ovat autoilun määrän vähentämistä, koska sietämättömän tukkoiselta kadulta kaikkoavat ne autoilijat, joilla on helpoimmat vaihtoehdot liikkua.

Sujuva autoilu keskustassa ei ole mahdollista, ellei autoilun määrää rajata oikeasti totalitaarisesti, paljon enemmän kuin kaistoja kaventamalla voisi. Fakta 3 on se, että tälläiseen ei ryhdytä ikinä. Ruuhkamaksut eivät riitä, esim. Lontoossa ruuhkamaksullisen alueen liikennemäärät ovat palanneet tavalliselle tasolle. Eikä tämä oikeastaan olisikaan autoilun edistämistä.

Koska faktat 1 ja 2, olemassaolevaa katutilaa ei ole varaa käyttää miten sattuu. Vastakkainasettelua ei ole mahdollista välttää. Fakta 4: jos kaupungissa tarvitaan sujuvaa ja luotettavaa liikennettä kaikille kaupunkilaisille, se ei voi olla auto.

Vesa Nurminen · 12 Kesäkuu 2013

hylje sanoi:
Kävelyalueellekkin pääsee autolla, siitä vain kokeilemaan Aleksille.

Jopa kävelykaduille pääsee autoilla. On ollut aikoinaan työn ohessa monta vuotta aikaa tarkkailla Robaa, Mikonkatua ja Kluuvikatua, joista kahdella ensin mainituilla on autoja riittänyt kuin pienessä kylässä. Vaan koskaan en ole nähnyt poliisin tai kunnan työntekijöiden asiaan puuttuvan.

On käsittämätöntä, että normaalin kaupunkitilan vaatimista pidetään autovastaisuutena. Kyllä lähes jokainen meistä on jossain välissä elämäänsä enemmän tai vähemmän autokyydin tarpeessa, myös kaupungissa. Mutta ihmisen perusoikeutena sitä ei voi eikä tarvitse pitää. Ei ole kenenkään edun mukaista järjestää 1800-luvun alun asemakaavaan tilaa 25 000 autolle. Eikä ole oikeudenmukaista, että x % kaupungilla liikkujista käyttää x kertaa enemmän tilaa. Yhtä reilua tulla autolla keskustaan kuin istua kahdella penkillä täydessä junassa. Ajatella, jos puolet junamatkustajista tekisi näin.

Tässä asiassa on onneksi herätty ja Suomessakin ymmärretään nämä mittasuhteet yli puoluerajojen. Mutta vanhoilla 60-lukulaisilla normeilla on pitkät juuret, kuten huomaamme. Ja näitä juuria kitketään savimaasta vielä vuosia - niin ruusupuskien, ruiskukkien, apiloiden kuin kaikkien muidenkin kasvien joukosta.

Otso Kivekäs · 12 Kesäkuu 2013

kompura sanoi:
Vapaassa maassa on ihan kansalaisen itsensä päätettävissä, mikä liikkumismuoto kulloinkin parhaiten vastaa hänen liikkumistarpeitaan. Infra tulee toteuttaa siten, että mahdollisimman moni voi valita juuri haluamansa liikkumismuodon.

Tarkoitatko nyt tällä, että kaikkialta pääkaupunkiseudulta pitää järjestää nopeat, 5min välein liikennöitävät raideyhteydet kaikkiin suuntiin? Sillä sitähän se tarkottaisi, että voisi valita "juuri haluamansa liikennemuodon". Liikennemuotojen valinta ei tapahdu tyhjiössä ja henkilökohtaisiin preferensseihin perustuen, vaan useimmiten ihmiset valitsevat sen liikkumistavan, joka on heille kätevin. Liikennepolitiikka on sitä, että mistä pyritään tekemään kätevää kuinkakin aktiivisesti. Sen jälkeen ihmiset sitten valitsevat aivan vapaasti.

Kaikesta ei voi rajallisella tilalla ja rajallisella rahalla tehdä täydellisen kätevää, siksi on tehtävä valintoja. Perinteisesti on autoilun kätevöittämiseen käytetty moninkertaisesti rahaa ja tilaa verrattuna joukkoliikenteen kätevöittämiseen. Tästä voi ymmärrettävästi syntyä monille sellainen harha, että on "luonnollista" että autoilu on sujuvaa, eikä nähdä niitä satoja miljoonia ja neliökilometrejä, joita tilanteen ylläpitämiseen koko ajan käytetään.

---------- Viestit yhdistetty klo 14:26 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 14:19 ----------

kompura sanoi:
Minusta tämä tarkoittaa sitä, että on oikein yrittää houkutella autoilijoita ratikoihin, mutta jos houkuttelu ei tuota tulosta, sen kanssa on sitten elettävä. Tässä onkin ratikkaprojektin "halpojen" keinojen akilleen kantapää: tavalla tai toisella ne merkitsevät autoilun edellytysten välitöntä kurjistamista ilman että on mitään takeita siitä, että yritys houkutella autoilijoita ratikoiden käyttäjiksi onnistuu. Halpojen keinojen lopputuloksena voi olla marginaalinen hyöty ratikkamatkoille mutta tuntuva haitta autoilulle, ja tätä ei minusta voi pitää hyväksyttävänä.

Onneksi asioita voidaan myös määrällistää, eikä vain spekuloida. Isompien muutosten osalta pitää totta kai ennustaa ja mallintaa vaikutukset eri liikennemuotoihin ja sitten niitä voidaan punnita toisiaan vastaan. Oma näppituntumani on, että useimmissa tapauksissa löydettäisiin ratkaisuja, joissa joukkoliikennematkustajat säästäisivät esimerkiksi keskimäärin kolme tai viisi sekuntia jokaista autoilijoiden menettämää sekuntia kohden. Jos tällaisia ratkaisuja löydetään, minusta ne kuulostavat oikein hyviltä. Montaako joukkoliikennematkustajan sekuntia sinusta vastaa yksi autoilijan sekunti, vai missä vaiheessa "kurjistaminen" ei enää ole hyväksyttävää?

Ps. täm keskustelu on jo aika raskaasti ohi aiheen. Pitäisikö tästä tehdä oma ketju, vaikkapa "joukkoliikenteen etusijan oikeuttaminen"

Nakkiputka · 12 Kesäkuu 2013

kompura sanoi:
Vapaassa maassa on ihan kansalaisen itsensä päätettävissä, mikä liikkumismuoto kulloinkin parhaiten vastaa hänen liikkumistarpeitaan. Infra tulee toteuttaa siten, että mahdollisimman moni voi valita juuri haluamansa liikkumismuodon. Autoilua vihaavilla joukkoliikennefanaatikoilla tuntuu olevan monesti kovin totalitaarisia näkemyksiä, ikäänkuin yhteiskunnalla olisi oikeus painostaa kansalaisia käyttämään päättäjien hyviksi katsomia liikkumismuotoja.

Tässä on nyt vaan se ongelma, että tiiviissä kaupungissa ei ole katutasossa ikinä tilaa siihen, että kaikki voisivat autoilla. Joilloin ne, joiden ei olisi aivan välttämätöntä autoilla, ovat itseasiassa niiden tiellä, joiden on syystä tai toisesta käytännössä pakko autoilla. Nämä ketkä voivat valita, tekevät valintansa mm. matka-ajan, mukavuuden ja tapauskohtaisten seikkojen perusteella. Yhteiskunta voi tarjota heille muitakin vaihtoehtoja liikkumiseen kuin autoilun. Sellaisia jotka ovat katutilan käytön kannalta (l. kuljettavat enemmän ihmisiä katuosuudella tunnissa).

Eikö siis olisi periaatteessa oikeudenmukaista hinnoitella katutilan käyttö? Joukkoliikenteellä ja fillarilla 2 eur/h, autolla vaikka 10 eur/h?

Tällöin liikenteen kulkumuotojakauma määräytyisi markkinoilla, eikä tarvitsi syyttää yhteiskuntaa "autoilun kurjistamisesta" ?

kompura sanoi:
Minusta tämä tarkoittaa sitä, että on oikein yrittää houkutella autoilijoita ratikoihin, mutta jos houkuttelu ei tuota tulosta, sen kanssa on sitten elettävä. Tässä onkin ratikkaprojektin "halpojen" keinojen akilleen kantapää: tavalla tai toisella ne merkitsevät autoilun edellytysten välitöntä kurjistamista ilman että on mitään takeita siitä, että yritys houkutella autoilijoita ratikoiden käyttäjiksi onnistuu. Halpojen keinojen lopputuloksena voi olla marginaalinen hyöty ratikkamatkoille mutta tuntuva haitta autoilulle, ja tätä ei minusta voi pitää hyväksyttävänä.

Olisin kiinnostunut kuulemaan, mitä keinoja puuhena olevassa ratikkaprojektissa pidät sellaisina jotka merkitsisivät autoilun "välitöntä kurjistamista". Nimittäin ainakaan samaan suuntaan kulkevan autoliikenteen ja raitioliikenteen vihreät aallot eivät minusta ole mitenkään toisensa pois sulkevia, päin vastoin.

kompura sanoi:
Ja missä päin pk-seutua tuolle raideliikenteen ylivertaiselle kapasiteetille on todellista tarvetta, varsinkaan ruuhka-aikojen ulkopuolella? Hyvä palvelutaso edellyttää tiheää vuoroväliä, jolloin ohuilla matkustajavirroilla pääosaa kapasiteetista ajetaan käyttämättömänä pitkin arvokasta katutilaa. Jotta joukkoliikenteessä olisi ekologista järkeä, ei käyttöaste saa olla kovin alhainen.

Vissiin kannattaisi sitten suunnitella sekä kaupunkirakenne, että erityisesti joukkoliikennelinjasto niin, että joukkoliikennevälineiden kapasiteetti on tehokkaasti käytössä myös keskellä päivää? Vihje: Töölöntullilta ja Kurvista Helsingin niemellä puolityhjinä ajavat yli 100 bussia tunnissa ruuhka-aikana eivät ole tehokasta katutilan käyttöä.