Toki joukkoliikenteen osuus voi kasvaa jos väyläkapasiteettia kasvatetaan. Rakentamalla lisää tunneloitua joukkoliikennettä keskustaan pystytään saamaan alueelle lisää väkeä ilman että keskustan houkuttelevuus kärsii liikaa siitä, että katuverkko on tukkoinen.
Näin luultiin 1960-luvulla. 1970-luvulla niitä luuloja kokeiltiin ja 1980-luvulla ymmärrettiin, ettei asia olekaan näin.
Mitä nopeaan raitioliikenteeseen tulee, Helsingin niemi on varsin sopimaton ympäristö kadulla kulkevalle nopealle raitioliikenteelle. Se johtuu siitä, että katutason liikenteelle on alueella liikaa kysyntää. Maailmalla Helsingin niemeä vastaavissa ympäristöissä ei yleensä kulje nopeaa raitioliikennettä kaduilla ja Helsingissä on vielä nykyiset ratikatkin olemassa, joiden poistaminen liikennejärjestelmästä ei ole realistista.
Helsingin niemi on yhtä sopimaton ympäristö nopealle autoliikenteelle. Siitä oli suunnitelma, joka julkaisitiin 1968. Jos se suunnitelma olisi toteutettu, Helsingin niemi olisi nykyään jotain muuta kuin mitä se oli 1968 ja mitä se on nyt.
Ajattelussasi on sellainen harha, että et ota huomioon, että korttelikaupunki on sopimaton ympäristö mille hyvänsä nopealle liikenteelle. Kun henkilöliikenteen matkakohteita on joka korttelissa eli tiheämmin kuin 100 m välein kaikkiin suuntiin, ei ole mahdollista palvella niitä kaikkia millään ”nopealla” liikenteellä.
Nopeinta mahdollista liikennettä tarjoaa polkupyörä, mutta sen matkapituus on rajallinen. Seuraavaksi nopeinta on joukkoliikenne, jos sitä ei sotketa autojen kanssa. Edes
Smith-Polvisen motariverkko taloista karsitun kantakaupungin päällä ei tarjoa ”nopeaa” autoilua, koska motariliittymiä ei voi olla alle 100 metrin välein, vaan autoilija joutuu aina puikkelehtimaan ”hitaaseen” katuverkkoon. Efekti on aivan sama kuin tunneleihin kaivetulla joukkoliikenteellä. Sekin palvelee vain ”motariliittymien” eli asemien kesken, ei niiden välimaastoa.
Autoiluun liittyy paradoksi siitä, että se toimii vain, kun sitä on vähän. Niin vähän, että kaupunki ei enää toimi. 1960-luvulla tätä ei ymmärretty, vaan maksimoitiin autoilua mm. lakkauttamalla 10 kertaa tehokkaampaa joukkoliikennettä. Kun sitten kaupunki yritti toimia maksimaalisella autoilulla, kaupunki kuoli, koska vähentynyt ihmismäärä ei enää elättänyt kaupunkia vaan näivetti sen.
Edellä sanottua voi nimittää ”katutason liikenteen liiaksi kysynnäksi”. Eli sellainen rakentamisen tehokkuus, käytännössä rakennusten kerroskorkeus, kuin on Helsingin keskustassa, aiheuttaa autoliikenteeseen nähden liikaa kysyntää. Eli sitä kysyntää ei voida hoitaa autoilulla. Siitä Late- kirjoitti.
Se, että kysyntää ei voi hoitaa autoilulla, ei kuitenkaan tarkoita, ettei kysyntää voisi hoitaa ilman autoja, kuten ennen 1960-luvun autoistumista hoidettiinkin: katutason joukkoliikenteellä. Ja silloin kantakaupungin kortteleissa oli enemmän asukkaita kuin nykyään, koska asumisväljyys oli alhaisempi kuin nyt.
Kadulla kulkeva nopea raitioliikenne on lähinnä melkeinpä autokaupunkimaisten ympäristöjen liikennejärjestelmä.
:roll:
Jotta nopea raitioliikenne voi kulkea kaduilla pitää väylillä olla ylimääräistä kapasiteettia, jota rajusti syömällä nopea ratikka kulkee sujuvasti.
Jos ylärajaa haetaan, niin 75-metriset raitiojunat tajoavat jo 2 minuutin vuorovälillä sellaisen kapasiteetin, ettei katuverkosta todellakaan tule pulaa Helsingissä. New Yorkin rakentamisen tehokkuudella 75-metrin ratikkajunat eivät enää riitä, vaan tarvitaan metroverkko, joka on yhtä tiheä kuin meillä ratikkaverkko, ja osalla radat ovat 4-raiteisia. Mutta Helsingin niemi ei ole täynnä pilvenpiirtäjiä kuten Newyorkinniemi, tunnettu nimellä Manhattan.
Euroopassa käyttöönotetut uudet raitiotiejärjestelmät ovat käsittääkseni usein alueilla, joilla joukkoliikenteen käyttöaste on ennen raitioteiden valmistumista ollut 15-40 % välillä, noissa oloissa autoliikenteeltä on aika vaivatonta allokoida lisää kapasiteettia joukkoliikenteelle. Helsingin niemi on kuitenkin hyvin erilainen alue noin 65 % joukkoliikenneosuudella (noin 70 % ruuhkassa).
Rakennus- ja katualan suhde eurooppalaisissa kaupungeissa on hyvin samanlainen, Helsinki mukaan lukien. Joten tilan allokointi autoilulta on ihan yhtä vaikeata uusissa ratikkakaupungeissa, vanhoissa ratikkakaupungeissa ja Helsingissä. Jos allokointi pois autoilta on vaikeata, se ei johdu tilankäytöstä vaan asenteista ja arvovalinnoista. Ja korjauksena, Helsingin niemen joukkoliikenteen osuus ei ole 65–70 %. Kuljetuista matkoista osuus on 35 % ja kuljetusta matkapituudesta 42 %. Autoilun vastaavat luvut 21 % ja 40 %.
Koska Helsingin keskusta ei ole autokaupunkimainen eikä siellä ole ylimääräistä tilaa nopea raitioliikenne ei sinne nykyisillle kaduille helposti sovi. Kuitenkin Helsingissä heti kantakaupungin ulkopuolella alkavat alueet, joissa nopealla raitioliikenteellä on hyvät edellytykset ja autoliikenteen kapasiteettia on myös varaa syödä ilman isoja haittoja. Helsingin keskustassa kuitenkin nopea raitioliikenne tarvitsee tunneleita tai muita eristettyjä ratkaisuja (vaihtoehtona esimerkiksi rautatieaseman ja Pasilan välisen rata-alueen käyttö Pisaran valmistumisen jälkeen).
Oikeasti asia on täysin päinvastoin. Kun kantakaupunki on rakennettu muulle kuin autoliikenteelle, sinne sopii oikein hyvin joukkoliikenne, mutta sinne ei sovi autoilu. 1960-luvun virhe oli luulo siitä, että joukkoliikennekaupungin voi muuttaa autokaupungiksi. Mutta kuten alussa kerroin, 1980-luvulle tultaessa ymmärrettiin, että näin ei ole. Ei onnistu tunneleilla eikä ilman tunneleita, molempia on yritetty.
Autoilulle rakennetulla lähiövyöhykkeellä puolestaan ei onnistu joukkoliikenne. Puumainen katuverkko soveltuu vain autoilulle ja auttavasti jo kadonnutta rakennetta palvelevalle bussiliikenteelle. Se kadonnut rakenne on keskustakeskeinen kaupunkirakenne, jossa matkustetaan keskustan ja lähiöiden väliä. Bussi hoitaa edes auttavasti tässä rakenteessa latvoiltaan harvat joukkoliikennevirrat, kun ne suuntautuvat autoilun puumaisen tieverkon mukaisesti vain keskustaan.
Näiden bussien muuttaminen ratikoiksi saati metroiksi ei onnistu. Liityntäliikenteen haitat keskustaan suuntautuvissa matkoissa voi vielä sietää, mutta hajautuvan ja monikeskustaisen autokaupunkirakenteen liikennetarpeisiin joukkoliikenne toimii ylipäätään heikosti. Vain siksi, että lähiöiden autokaupunkivyöhykkeen maankäytön tehokkuus on niin alhainen, ettei siellä voi järkevästi tarjota mitään joukkoliikennettä. Tietenkin harvassa rakenteessa on tilaa vaikka mille, mutta kun tyhjää ei tarvitse kuljettaa.
Eli mihin tässä päädytään? Kantakaupungin muuttaminen lähiöiden kanssa yhteen toimivaksi autokaupungiksi ei ole mahdollista. Mutta harvaan rakennettua lähiövyöhykettä voi muuttaa joukkoliikennekaupungiksi. On siis turha kaivaa tunneleita Helsingin niemelle. Tunnelit ovat kalliita, niiden hinnalla saa paljon enemmän hyvää muuttamalla lähiövyöhykettä joukkoliikennekaupungiksi.
Ratikkaverkon laajentamisessa on se mielekkyys, että ratikka tukee elinvoimaisempaa kaupunkirakennetta kuin bussiliikenne. Se johtuu raitiovaunun tehokkuudesta sekä muista ominaisuuksista. Kuten siitä, että raitiovaunu ei ole isokokoinen auto, jolle tehdylle kadulle on paineita päästää myös henkilöautot ja aloittaa sama autoistumisen kierre, jolla autoilua edeltäneen ajan kaupungit jo kerran pilattiin.
Antero
