Ratikkaliikenteen kehittäminen - ratikkaprojekti

late- sanoi:

Miten kadun keskelle pysäkkilaituriksi viipaloitu jalankulkutila saadaan menemään päällekkäin kadun reunoilla olevan jalankulkutilan kanssa?

Klikkaa laajentaaksesi...

Nakkiputka on oikeassa. Jommankumman ajoradan remppaaminen ratikoille pysäkkeineen on paitsi helpompi toteuttaa, myös mahdollistaa uusien pysäkkien liittymisen suoraan toisella puolella nykyisen saarekepysäkin jatkoksi ja vastapäätä kadun reunan jalkakäytävään.

Toteutuksen helppous perustuu siihen, että kadun koko geometriaa ei tarvitse välttämättä rukata. Muutokset rajoittuvat uuteen pysäkkialueeseen ja sen raideliittymiin sen ympärillä.

Hyväksyn argumentin annettuna että ratikkapysäkin sijoittaminen nykyisen jalkakäytävän päälle voi sinänsä heikentää jalankulkuolosuhteita aiheuttamalla ruuhkaa, mutta toivon miettimään seuraavia asioita:

1. Olettaen että korvataan täysikokoinen 2x3,25m=7,5m ajorata 2*2,7m=5,4m ratikka-ajoradalla, nykyistä saarekepysäkkiä ja jalkakäytävää voidaan leventää tuon noin kahden metrin erotuksen budjetilla.
   
   Tällä määrällä lisätilaa voisivat jalankulkijatiheydet laskeakin, vaikka pysäkkien käyttöaste nousisikin paljon.
2. Onko jalankulkijaruuhka ongelma vai tavoite?
   
   Minusta houkuttelevan keskustan dilemma on se, että sen houkuttelevuutta haittaa eniten sen houkuttelevuuden tuoma ihmismassa.
   
   Jalankulkija on keskustaa aktiivisesti käyttävä ihminen, muut ovat vain matkalla keskustaan ja sieltä pois. Keskustan pitää mielestäni palvella sitä välittömästi käyttäviä ihmisiä, välilliset käyttäjät ovat hyvä juttu vain välineenä saada heistä jalankulkijoita keskustaan. Välilliset käyttäjät, jotka eivät konvertoidu jalankulkijoiksi, ovat keskustalle tappio: jos vaihtoehtona on jalankulkija, jalankulkija on pakko ottaa joka kerta.
   
   Keskustan itsekäs kehittäminen on toki poliittisesti hankalaa, kun suurin osa Helsingin asukkaista ei asu keskustassa. Enemmistö asukkaista on lähiöissä. Valtion kannattaisi erottaa lähiöt väkisin maalaiskunnaksi eilen.

hylje sanoi:

Olettaen että korvataan täysikokoinen 2x3,25m=7,5m ajorata 2*2,7m=5,4m ratikka-ajoradalla, nykyistä saarekepysäkkiä ja jalkakäytävää voidaan leventää tuon noin kahden metrin erotuksen budjetilla.

Klikkaa laajentaaksesi...

Olen jo pitkään ihmetellyt, miten joukkoliikennefoorumilla Helsingin mahdolliset pikaratikat saadaan teoriassa laskettua nopeammiksi kuin missään muualla käytännössä liikennöidään. Onko nyt pysäkkienkin mitoituksessa otettu käyttöön yhtä luova laskutapa kun muuten tila on tiukassa?

petteri sanoi:

Olen jo pitkään ihmetellyt, miten joukkoliikennefoorumilla Helsingin mahdolliset pikaratikat saadaan teoriassa laskettua nopeammiksi kuin missään muualla käytännössä liikennöidään. Onko nyt pysäkkienkin mitoituksessa otettu käyttöön yhtä luova laskutapa kun muuten tila on tiukassa?

Klikkaa laajentaaksesi...

Voisitko ystävällisesti eritellä, mikä tuossa nyt on niin luovaa?

Jos tarkoitat sitä, että runkoratikat ovat 2,65m leveitä eivätkä ne siksi mahdu 2,7m kaistalle, voit varmaan sanoa sen ääneen. Tästä ei kuitenkaan ole päätöksiä, joten minusta on ihan hyväksyttävää käyttää nykyistä mitoitusta.

hylje sanoi:

Voisitko ystävällisesti eritellä, mikä tuossa nyt on niin luovaa?

Klikkaa laajentaaksesi...

Autokaistan leveydeksi olet laskenut 2x3,25m=7,5m ja pysäkin ratikkakaistaksi 2x2,7m=5,4m. Tuollaisella ratikkamatikalla yksi leveyssuunnan llsämetri taiotaan tyhjästä.

Tuon lisäksi on myös aikamoista ratikkaoptimismia ajatella että vilkas ratikkapysäkki kovin helposti mahtuisi vilkkaalle jalkakäytävälle pienellä lisätilalla. Kuormitettu ratikkapysäkki näet yleensä lisää läheisten jalkakäytävien kuormitusta, jolloin jalankulun ruuhkautumisen välttämiseksi olisi hyvä leventääkin jalkakäytäviä.

petteri sanoi:

Tuollaisella ratikkamatikalla yksi leveyssuunnan llsämetri taiotaan tyhjästä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Joo, ei kannattaisi laskea päässä. Hyvä että huomautit, harmi ettei viestejä noin kaukaa taaksepäin voi oikaista.

Jalankulun ruuhkautumisen otinkin jo aiemmin puheeksi. Jos luit viestiä pidemmälle ylläolevasta lapsuksesta, huomaat että ehdotin itsekin jalkakäytävän leventämistä. Toisaalta kaikkea hyvää on vaikea saada: minä valitsen mielummin enemmän ihmisiä vaikka siitä syntyisi tungos, kuin vähemmän ihmisiä ilman. Olemme käsittääkseni samaa mieltä siitä, että laajamittaisempi ratikkaliikenne on ongelmallinen lähinnä koska se on niin tehokas tuomaan jalankulkijatungosta kaupungille.

petteri sanoi:

Kaupunkeja, joissa ei ole merkittävästi tunneleita tai eristettyjä ratoja joko metrolle, S-bahntyylisesti liikennöidylle paikallisjunalle tai pikaratikalle ei Länsi-Euroopasta Helsingin seudun kokoluokasta löydy järin monta, löytyykö aidosti yhtään? Se johtuu siitä, että tunneloidun ja eristetyn joukkoliikenteen nopeus ja luotettavuus on niin ylivoimainen kaduilla kulkevaan liikenteeseen verrattuna. Tuosta voidaan minusta tehdä johtopäätös, että metro, aika laaja keskustan läpi kulkeva junaverkko tai tunneloitu pikaratikka ovat käytännössä välttämättömiä Helsingin kokoisen kaupungin joukkoliikenteelle.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä on hyvä huomio. Helsingin kokoluokan kaupungeissa tosiaan yleensä on eristettyä raideliikennettä. Niin Helsingissäkin. Länsimetron jälkeen keskustaan tulee viidestä suunnasta täyseristetty lähiliikennerata, jolla liikennöidään tiheällä vuorovälillä ja suurella kalustolla. Pisaran mahdollisesti valmistuttua kaikki nämä junat tuovat matkustajia useille asemille kantakaupungissa.

On ihan mielenkiintoinen ajatusharjoitus, voitaisiinko Helsingin koko joukkoliikenne hoitaa pintaliikenteenä ilman eristettyjä ratoja. Teoriassa varmaan voitaisiin, käytännössä vähän epäilen. Käytännön todellisuuden kanssa tällä pohdinnalla ei kuitenkaan ole mitään tekemistä, koska meillä on jo nämä raskaat radat ja ne toimivat aivan hyvin. On selvää, että ratikoiden rooli on täydentää tätä raskasta raideliikennettä eikä mitenkään korvata sitä.

Siteeraten itseäni kahden vuoden takaa: "Luonteva työnjako eri joukkoliikennemuotojen välillä on, että raskaat raiteet (juna ja metro) hoitavat sormimallin mukaisia kuormitettuja säteittäisiä yhteyksiä, ja kevyemmät nopeat ratikat poikittaisliikenteen sekä säteittäislinjat, joiden kysyntä ei riitä perustelemaan metron tai junan investointeja"

Säteittäisesti nopeille ratikoille luontevia palvelualueita olisivat esimerkiksi Töölön ja VIikin suunnat, joihin ei raskasta raidetta mene, eikä tulekaan menemään (paitsi Pisaran Töölön asema, joka kuitenkin palvelee vain aika rajattua posaa Töölön suunnasta).

Mitä sitten taas tulee siihen, tarvitseeko ratikoitakin tunneloida (kuten Petteri ajattelee), vai pärjätäänkö pelkällä pintaradalla, niin se on aivan eri kysymys. Itse suhtaudun asiaan pragmaattisesti empiirisenä kysymyksenä.

On nähdäkseni aivan selvää, että ratikkaliikennettä pääväylillä voidaan nopeuttaa merkittävästi nykyisestä melko pieninkin toimin. Hyväksymällä maltillisia heikennyksiä autoliikenteen kapasiteettiin tai sujuvuuteen päästään vähintäänkin muutaman kymmenen prosentin nopeutukseen. Mutta jossain kohti raja tulee vastaan. Empiirinen kysymys tässä on, missä vaiheessa raja tulee vastaan ja mihin asti saavutettu nopeus riittää.

Siksi tunnelivaihtoehtoja on hyvä olla keinovalikoimassa, että tiedetään mitä tehdä jos nopeus tai kapasiteetti loppuu pinnassa kerta kaikkiaan kesken. Tunnelien järkevä aika on realistisesti kuitenkin vasta parin vuoskymmenen päässä, kun pintaratkaisut on ensin tehty. Ne eivät ole lähtökohta toimille, eivätkä missään tapauksessa syy olla tekemättä tarvittavia parannustoimia pintaliikenteessä.

Eikä kaikkea bussiliikennettä edes kannata yrkiä korvaamaan ratikoilla. Esimerkiksi säteittäislinja Hakunilaan on periaatteessa täysin mahdollinen, mutten ole varma kannattaako ihan siihen asti edes pyrkiä. Ei ainakaan ihan ensimmäisenä.

Otso Kivekäs sanoi:

Siteeraten itseäni kahden vuoden takaa: "Luonteva työnjako eri joukkoliikennemuotojen välillä on, että raskaat raiteet (juna ja metro) hoitavat sormimallin mukaisia kuormitettuja säteittäisiä yhteyksiä, ja kevyemmät nopeat ratikat poikittaisliikenteen sekä säteittäislinjat, joiden kysyntä ei riitä perustelemaan metron tai junan investointeja"

Klikkaa laajentaaksesi...

Höpsistä. Koko liuta seudun joukkoliikennesuunnittelun ajatuslukkoja aukeaa kun lakataan ajattelemasta että on olemassa useita eri tason verkkoja, jotka sitten joidenkin pisteiden ("vaihtohubi") kautta linkittyvät toisiinsa. On vain matkoja, valitetavan usein matkaketjuja, ja niitä palvelevia linjoja. Selitän mitä ajan takaa parin esimerkin kautta:

VIIRA: Ajatus on ollut että on nimikkeellä pikaratikka olisi joku keskiraskas raideyhteys Viikkiin saakka. Sen pitää olla nopea koko matkan, jotta saadan maaginen 30 minuuttia Rautatientorille tai jotain, ja ilmeisesti siellä sitten olisi päättäri. Vepsäläinen piirsi sen rannan kautta, koska se on nopea, ja se on sitä koska toisella puolella rataa ei ole mitään mihin mennä, niin ei tarvitse pysäkkejäkään. Sen sijaan vaikkapa kutosen jatko -tyyppinen ratkaisu, missä tää VIIRA sitten köröttelisi loppumatkan vaikka Eiraan, on jotenkin ihan no-no, koska se on hidasratikka. Tota, aika harva on menossa Rautatientorille sinänsä, ja jos ovat menossa junaan niin Pasilaan pääsee (tai no, pitäisi päästä) helpommin lähes koko reitin varrelta. Ja mitä ihmettä sillä saavutetaan, että jos esimerkiksi yhteys Viiskulma - Rautatientori nyt vaan on hidas, niin siitä tehdään vielä hitaampi sillä että joutuu vaihtamaan?

Käpylän vaihtohubi: Ajatus, sikäli kun pysyn siinä ajatuksenjuoksussa mukana, on että Käpylän asemalla olisi (yksi piste) johon bussi ajaa Tuusulanväylältä erilliseen terminaalin, ratikka jatkaa Mäkelänkatua ja juna menee Pasilaan. Ja tää on ihan hyvä idea mm. kustannussäästöjen vuoksi. Mutta sitten taas toisaalta, ei sinne Pasilaan suuntaan ole menossa edes juuri enempää (?) matkustajia kuin Mäkelänkadun suuntaan, niin miksi juuri se olisi ykköstärkeä raskasraidesuunta? Ja olishan se kiva päästä yhdellä vaihdolla esim. Meilahden suuntaan, Pitäjänmäelle, Kumpulaan, jne. Eli siis tuon pitäisi olla pikemminkin tähtimäinen hubi, jotta vaihdon vaivaksi saisi yhteydet useaan suuntaan, ja toki tuo hoidettaisiin heilurilinjoilla.

Mistä tää ylipäänsä on tullut, että nimenomaan liityntävälineenä raskasraide on hyvä? Kun siis äkkiseltään hyvä liityntäväline on sellainen että siihen on helppo vaihtaa ja se kulkee tiheään. Eli siis sellainen johon voi vaihtaa samassa tasossa laiturin yli ja jonka kalusto on suhteellisen pientä, jotta vuorovälikin on pieni kun kaluston koko on määritelty linjan koon mukaan. Ei nyt ihan ekana tule metrojuna mieleen.

Eli mä tykkään ajatuksesta, että määritellään sanotaan nyt vaikka 7,5min vuorovälillä toimiva verkosto, tuijottamatta sen kummemmin eri välineitä. Sille semmoisia vaihtohubeja missä mahdollisimman moni linja kohtaa (siinä nyt ainakaan ole mitään järkeä ettei hubissa voi vaihtaa kuin yhteen linjaan). Ja sitten mietitään, olemassolevat raiteet ja muut katusuunnittelun realiteetit huomioonottaen, millä vehkeillä linjoja ajetaan. Sanoisin että nimenomaan säteittäinen liikenne tulisi tuolla metodilla (ratikka)raiteille, kun taas pienemmän kuormituksen poikittaisliikenne jäisi enemmän pyörille.

teme sanoi:

Eli mä tykkään ajatuksesta, että määritellään sanotaan nyt vaikka 7,5min vuorovälillä toimiva verkosto, tuijottamatta sen kummemmin eri välineitä. Sille semmoisia vaihtohubeja missä mahdollisimman moni linja kohtaa (siinä nyt ainakaan ole mitään järkeä ettei hubissa voi vaihtaa kuin yhteen linjaan).

Klikkaa laajentaaksesi...

No mun ajattelu raskaiden raiteiden osalta lähtee ennen kaikkea siitä tosiasiasta, että ne on olemassa. Jos pitäisi täysin tyhjästä suunnitella tälle seudulle joukkoliikennverkkoa, ei ihan tällaista raideinfraa välttämättä tulisi rakennettua. Mutta se on aivan eri kysymys, ja melko teoreettinen. Ja ratikoiden täydentävä rooli taas tulee siitä, että raskasta raidetta tuskin kannattaa kauheasti lisää rakentaa, ainakaan uusiin suuntiin, vaan tehdä halvempia ratkaisuja.

Tähtimäisistä joka suuntaan-vaihtohubeista sinänsä tasan samaa mieltä. Ei sellainen ole mikään hubi, johon tulee liityntävälineitä ja sitten on yksi linja johon liitytään.

teme sanoi:

Mutta sitten taas toisaalta, ei sinne Pasilaan suuntaan ole menossa edes juuri enempää (?) matkustajia kuin Mäkelänkadun suuntaan, niin miksi juuri se olisi ykköstärkeä raskasraidesuunta?

Klikkaa laajentaaksesi...

Mä olen Käpylän ajatuksen nähnyt oikeastaan päinvastaisena: siinä voi vaihtaa pohjoisen junasta ratikkaan ja kulkea itäiseen keskustaan. Koska nythän vaihtoehdot ovat, että otat joko bussin, jolla pääset sinne tai sitten junan, jolla pääset keskustaan. Junalla keskustaan menijäthän eivät tule tuossa Käpylä-hub-tulevaisuudessa kulkemaan bussilla Käpylään asti, vaan vaihtavat junaan jossakin aikaisemmalla asemalla. Se liityntälinjastohan on jo pääosin olemassa. Bussista junaan Käpylässä vaihtaisivat ainoastaan Maunulasta ja Pakilasta tulevat. Koko Vantaa ja muu radan länsipuolinen Helsinki vaihtaisi keskustaan mennessään junaan ihan muualla.

Otso Kivekäs sanoi:

No mun ajattelu raskaiden raiteiden osalta lähtee ennen kaikkea siitä tosiasiasta, että ne on olemassa. Jos pitäisi täysin tyhjästä suunnitella tälle seudulle joukkoliikennverkkoa, ei ihan tällaista raideinfraa välttämättä tulisi rakennettua. Mutta se on aivan eri kysymys, ja melko teoreettinen. Ja ratikoiden täydentävä rooli taas tulee siitä, että raskasta raidetta tuskin kannattaa kauheasti lisää rakentaa, ainakaan uusiin suuntiin, vaan tehdä halvempia ratkaisuja.

Klikkaa laajentaaksesi...

Minäkin tulkitsen nykytilannetta aika lailla näin. Muutama rautatielinjaus harvoine asemineen on tullut tehdyksi, joten osin jo kauan sitten uponneista rahoista kannattaa yrittää ottaa irti se, mikä saadaan. Nämä pari linjausta täydentävät ja tukevat nykyisin pääasiassa busseista ja tulevaisuudessa kasvavassa määrin raitioteistä koostuuvaa joukkoliikenteen perusverkkoa. Ja juuri näin päin asia pitää ymmärtää, niin sen joukkoliikenneverkon saa toimimaan.

Juuri siten tulkitsenkin Temen ajatukset. Koska emme elä enää siinä Helsingissä, jolla oli työpaikat Vironniemellä ja asunnot ympärillä, ”kaikki linjat vievät Rautatientorille” -ajattelu ei vaan enää toimi. Rautatiet tarjoavat nopeutusta matkoihin tyyliin bussilla Keravan asemalle, ratikalla Pasilasta Töölöntorille. Helsinki lienee vielä tärkein paikallisjunien asema käyttäjämäärällä mitattuna, mutta Pasila on erittäin vahva hubi juuri siksi, että sieltäkin pääsee jatkamaan moneen suuntaan sen lisäksi, että myös kävelyetäisyydellä on runsaasti matkakohteita.

Se, mitä Teme kirjoitti Viiran suunnitelmista, on vielä sieltä menneisyydestä, mutta niillä periaatteinhan suunnittelijansakin toimi. Viikin ratikasta saa aivan riittävän nopean Arabianrannan radan jatkona (oli sitten linjatunnus mikä hyvänsä), kunhan siirrytään raitiotieradan rakenteissa ja toiminnassa nykyaikaan. Raitiotie tarjoaa oivallisen yhdistelmän motaribussin ja pääkatuliikenteen hyvien puolien yhdistelmää. Eli ratikan ei tarvitse kulkea kaupunkirakenteesta eristettynä kuten bussi moottoritiellä, jotta ratikalla olisi korkea linjanopeus. Siten ratikka voi säilyttää saavutettavuutensa, kunhan se vain kulkee autoliikenteestä rauhoitettuna ja mielellään myös eristettynä mutta kaupunkirakenteen sisällä.

Junan kanssa ratikalla ei kannata kilpailla, sillä esim. mainitsemani Keravan yhteydelle voidaan junalla tarjota linjanopeudeksi raitiovaunun huippunopeutta, koska junan pysäkkiväli on 5–10 -kertainen ratikkaan verrattuna. Eli junan nopeudella ja etäisyyksillä vaihtoon kuluva aika saadaan nopeudella kompensoiduksi. Helsinkiläisen metron kanssa tämä ei enää onnistu.

Antero

Antero Alku sanoi:

Viikin ratikasta saa aivan riittävän nopean Arabianrannan radan jatkona (oli sitten linjatunnus mikä hyvänsä), kunhan siirrytään raitiotieradan rakenteissa ja toiminnassa nykyaikaan. [...] Siten ratikka voi säilyttää saavutettavuutensa, kunhan se vain kulkee autoliikenteestä rauhoitettuna ja mielellään myös eristettynä mutta kaupunkirakenteen sisällä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Arabianrannan raitiotie ei tosin muistaakseni kulje autoliikenteestä rauhoitettuna, vaan sekaliikenteessä. Hämeentie on myös nykyiseltä linjalta pohjoiseen niin kapea, että ainoa tapa rauhoittaa raitiotien jatke autoliikenteeltä olisi poistaa autoliikenne kokonaan. Arabianrannan osuus on lisäksi sivussa Hämeentieltä, joten hauska ketunlenkki linjalle joka tapauksessa tulisi.

late- sanoi:

Arabianrannan raitiotie ei tosin muistaakseni kulje autoliikenteestä rauhoitettuna, vaan sekaliikenteessä. Hämeentie on myös nykyiseltä linjalta pohjoiseen niin kapea, että ainoa tapa rauhoittaa raitiotien jatke autoliikenteeltä olisi poistaa autoliikenne kokonaan. Arabianrannan osuus on lisäksi sivussa Hämeentieltä, joten hauska ketunlenkki linjalle joka tapauksessa tulisi.

Klikkaa laajentaaksesi...

No, Arabianrannan ketunlenkkiähän ei tarvitse ajaa, vaan linjaus voi siirtyä Hämeentietä. Jos Arabianrantaan päättyisi edelleen jokin linja, niin lenkki saisi olla paikallaan. Hämeentien nopeuteen en ota kantaa.

Tosin mikä siinä on, että kaikki 1950 jälkeen rakennetut kiskot ovat jotain mutkittelevaa säkkärää jonnekin pussinperälle, josta ei pääse läpi enää minnekään? Esimerkiksi mitä himskatin peijoonia Pikku Huopalahden kiskoja piirrettäessä on ajateltu? Tässä tiedän, että kiskot on pirretty kadulle samaan aikaa, kun katu on piirretty pellolle ja silti tuli tuollainen. Ikään kuin näillä nimellilisillä laajenuksilla, jos ei tarkoituksellisesti, niin ainakin seurauksellisesti sementöidään raitiotiet nykyiseen asemaansa.

Ketorin sanoi:

Tosin mikä siinä on, että kaikki 1950 jälkeen rakennetut kiskot ovat jotain mutkittelevaa säkkärää jonnekin pussinperälle, josta ei pääse läpi enää minnekään? Esimerkiksi mitä himskatin peijoonia Pikku Huopalahden kiskoja piirrettäessä on ajateltu? Tässä tiedän, että kiskot on pirretty kadulle samaan aikaa, kun katu on piirretty pellolle ja silti tuli tuollainen. Ikään kuin näillä nimellilisillä laajenuksilla, jos ei tarkoituksellisesti, niin ainakin seurauksellisesti sementöidään raitiotiet nykyiseen asemaansa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Pikku-Huopalahti suunniteltiin aikana (1970–80 -luvuilla, ensimmäiset talot valmistuivat 1986), jolloin raitiotien lakkauttamisesta Helsingissä oli vasta luovuttu ja joukkoliikenteessä oli otettu käyttöön periaate, ettei raitiotien tulee ulottua kantakaupunkia pidemmälle. Käytännössä raitiotien suunnittelusta vastasivat kaavoittajat. Raitiotien suunnitteluosaaminen, jota Helsingissä oli vielä 1960-luvun alussa, oli kadonnut, kun osaamista ei 1950-luvun lopun lopettamissuunnitelmien vuoksi tarvinnut pitää yllä.

Antero

Ketorin sanoi:

ainakin seurauksellisesti sementöidään raitiotiet nykyiseen asemaansa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Sementöidään vain jos niin halutaan. Esim. Pikku Huopalahden tapauksessa syheröä on ehkä kilometri, jonka siirtäminen suoremmalle reitille ei raidehankkeiden joukossa ole kovin kummallinen juttu. Onhan näitä pätkiä muutettu raitioteiden historian aikana vähän joka puolella. Sinänsä Pikku Huopalahden kaavaa ylipäätään voinee hyvällä syyllä syyttää syheröydestä, joka on joukkoliikenteen järjestämisen kannalta aika kaukana optimista, kuten on tietysti vähän yksi ja toinen 50-luvun jälkeen suunniteltu alue.

Olen sitä mieltä, että Arabian kautta Viikkiin menevä linja "kuutoskasi" tehköön lenkin Arabianrannan kautta, mutta Viikin pikalinjan pitäisi mennä Koskelan varikon sivuitse Koskelantielle ja Viikintielle. Kolmas Viikin linja taas Mäkelänkadun ja Koskelantien kautta. Jokin näistä linjoista päätettäisiin Latokartanoon, toinen Pihliksen kautta Malmille ja nopein menisi Jokerin kautta Viilarintietä Östersundomiin.