Kun varsin rauhallisen liikenteen alueilla ja kun vuoroväli on riittävän pitkä liikenteenohjaustekniikka toimii usein hyvin. Merkittävä osa vilkkaimmasta Helsingin kantakaupungista on kuitenkin niin vilkkaasti liikennöityä, että liikenteenohjaustekniiikan mahdollisuudet ovat rajoitetut eikä katutasossa voida saavuttaa pitemmän matkan liikenteeseen riittävää nopeutta.
Ihanko vakavissasi esität, että liikenteenohjauksesta ei ole liikenteen vilkastuessa hyöytä? Sen sijaan liikenteenohjauksesta on hyötyä, kun liikenne on vähäistä.
Ymmärrään kyllä, että tähän voi päätyä niiden tapausten perusteella, joissa valo-ohjaus on korvattu jaetun tilan periaatteella. Liikennevirran kannalta näissä tilanteissa on kysymys siitä, että on toisaalta rauhoitettu liikennettä ja vähennetty siten liikenteen haittoja, ja toisaalta on optimoitu läpäisykykyä nopeuden kustannuksella. Näistä siis voi tulkita, että liikenteenohjauksesta ei ole ollut hyötyä kun liikenne on kasvanut hyvin vilkkaaksi. Tällaisen päätelmän oikeus riippuu tietenkin siitä, mitä pidetään hyötyä. Jos hyötynä pidetään läpäisykykyä, liikenteenohjaus on haitaksi, mutta jos hyötynä pidetään nopeutta läpäisykyvyn kustannuksella, liikenteenohjauksesta on hyötyä ja sitä enemmän, mitä vilkkaampaa liikenne on. Esimerkiksi valtiovierailuiden autoletkojen nopea ja häiriötön kulku on mahdollista vain erittäin vahvalla ja väkivaltaisella liikenteenohjauksella. Ohjaus on haitta kaikille muille kuin valtiovierailuletkalle, jolle ojaus on erittäin suuri hyöty.
Mutta kuten yllä sanotusta voi jo oivaltaa, liikenteenohjaus on tietenkin hyöty raitioliikenteelle. Autopuolueessa kuitenkin ajattelu menee niin, että jos raitioliikenteelle on liikenteenohjauksesta jotain hyötyä, silloin liikenteenohjauksesta täytyy olla haittaa autoilulle. Jolloin liikenteenohjausta on pidettävä tässä tilanteessa haittana. Samalla tavalla autoilija ajattelee jokaisesta liikennevalosta, joka on itselle punainen. Punainen on aivan turha haitta, ja ilman liikenteenohjausta oma liikkuminen sujuisi tietenkin paremmin. Koska ilman punaista valoa tunkeminen risteykseen mahdollisesti johtaa jonkun toisen väistämiseen ja siten on mahdollisuus päästä punaisen valon estettä nopeammin eteenpäin.
Tosiasiahan on niin, että liikenteenohjauksella raitioliikenteelle järjestsetty hyöty on myös autoilun hyöty. Koska ilman liikenteenohjausta raitioliikenteen eduin valo-ohjattujen risteysten kiertoaikaa kuluu turhaan varaukseen raitioliikenteelle. Etuohjauksen kanssa tämä turha aika vapautuu autoilun eduksi. Autoilijat eivät vain tätä ymmärrä, koska sitä ei yksittäinen autoilija voi kokea ja havaita. Pitäisi rakentaa sitä varten demoristeys, jossa olisi rinnakkaiset kaistat. Toisella kaistalla olisi raitioliikenteen etujen mukainen läpäisyaika ja toisella läpäisyaika ilman etuja.
Katutasoisen raitioliikenteen ruuhkautuminen on paha ongelma sekä Karlsruhessa että Helsingissä.
Huomaan, ettet tiedä ollenkaan siitä, mitä Karlsruhessa ollaan tekemässä. Kaiserstrassen kävelykadun raitioliikenne ei ole ruuhkautunutta, mutta se ei tietenkään ole yhtä nopeata kuin harvemmalla asemavälillä tunnelissa, eivätkä Kaiserstrassen pysäkit ole uuden Kriegstrassella olevan kauppakeskuksen lähellä. Tunnelin kaivaminen on poliittinen päätös, jolla ei ole mitään tekemistä asiantuntijoiden ymmärryksen kanssa. Olisihan Kriegstrassen radan voinut tehdä siinäkin tilanteessa, ettei Kaiserstrassen alle olisi kaivettu tunnelia. Tai tunnelin olisi voinut kaivaa, vaikka pintarata olisi jätetty Kaiserstasselle, mutta silloin uusi kauppakeskus olisi jäänyt syrjään.
Helsingissäkin on syytä ottaa mallia esimerkiksi Karlsruhen ja Dusseldorfin kokemuksista ja rakentaa lisää tunneleita, jotka mahdollistavat nopeamman ja luotettavamman liikenteen.
Mutta Helsingin ei pidä ottaa opiksi kymmenistä muista kaupungeista, joissa ei ole tarvittu tunneleita tai joihin tunneleita on tehty, mutta niistä ei ole sanottavaa hyötyä eikä niitä tehdä lisää? Voitko perustella, miksi asia on mielestäsi näin?
Ratkaisu, jossa vilkkailla alueilla kadulla kulkee lähijoukkoliikenne ja tunnelissa tai eristetyillä radoilla nopeampi liikenne on toimiva ratkaisu kaupungeissa, joissa joukkoliikenteen käyttöasteen halutaan olevan korkea.
Korrelaatio (asiat esiintyvän samanaikaisesti) ei tarkoita kausaliteettia (että asioilla on syy-yhteys). Syy-yhteys on joukkoliikenteen osuuden ja maankäytön tehokkuuden välillä, oli kaupungissa tunneleita tai ei. Syy-yhteys eritasoratkaisuihin kuten tunneleihin on myöskin suhteessa maankäytön tehokkuuteen. Rakennusten kerrosmäärää kun voidaan nykytekniikalla lisätä suuremmaksi kuin mihin katutason liikenteen kapasiteetti millään konstilla riittää. Tämä on ratkaistavissa ainoastaan lisäämällä liikenneverkkoon tasoja.
Siinä olet oikeassa, että kahden tason järjestelmällä voidaan järjestää samaan suuntaan sekä nopeita ja harvalla asemavälillä palvelevia yhteyksiä että tiheän ja siten hitaamman palvelun yhteyksiä. Mutta se ei ole ainaoa tapa, sillä näin voidan järjestää myös rinnakain sekä tietyin edellytyksin jopa lomittain. Esimerkiksi New Yorkissa nopeat ja hitaat yhteydet kulkevat rinnakkain, samalla tavoin kuin meillä pää- ja Rantaradan junaliikenne. Meillä on myös tällainen palvelu osittain metron kanssa sekä lännestä esim. välillä Leppävaara–Helsinki, jossa on vaihtoehtona juna tai bussi. Sama on tilanne Martinlaakson radan suunnassa.
Outoa. Kirjoitustesi perusteella olisin kyllä voinut kuvitella, että seuraisit sen verran aktiivisesti joukkoliikenneviestintää ja joukkoliikennefoorumia, että muistaisit esimerkiksi tälläiset tutkimukset, joissa Helsingin joukkoliikenne lähes aina menestyy erinomaisesti. Jos muistan oikein, olen myös viitannut näihin tutkimuksiin monta kertaa aikaisemminkin.
Esimerkiksi viimeisessä BEST tutkimuksessa Helsingin seudun joukkoliikenne menestyi oikein hyvin.
En olisi uskonut että tarjoat vastauksesi ”useiden tutkimusten” luetteloksi ainoastaan ja nimenomaan BEST:in. Sillä kuvittelin, että seuraat sen verran aktiivisesti joukkoliikennefoorumia, että ymmärrät BEST:iä pidettävän lähinnä vitsinä. Viisi kaupunkia, kun Euroopassa on pelkästään ratikkakaupunkeja yli 200. Eikä tämä täysin riittämättömän näytejoukon tutkimus edes ole joukkoliikennejärjestelmiä toisiinsa vertaava, vaan se on asiakastyytyväisyystutkimus. Mutta siinäkin asiassa mitätön, koska otos on liian pieni eikä mitenkään edustava.
En ole varma, olenko sanonut tämän jo aikaisemminkin, mutta kun tätä etuisuusasiaa aikansa pohtii, minusta alkaa tuntua yhä enemmän siltä, että kaupunki tarvitsisi ihmisen, jonka toimenkuvana olisi nimen omaan raitioteiden valoetuudet taikka paremminkin raitiotieliikenteen telematiikka kokonaisuutena, miksei myös bussiliikenteen, jos tulevaisuudessa toteutetaan BRT-tyyppisiä järjestelmiä.
Olet tässä varmaankin aivan oikeassa. Pyöräilyn tilanne on hyvä esimerkki, mitä seuraa siitä, että asiaa ajetaan tarmokkaasti ja taidolla. Tai ehkä samaa voi joukkoliikenteen vahingoksi sanoa myös autoilusta. Sillä on vuosikymmenten vankka kannattajaperinne. On ollut ja on vahva tahtotila, sen mukaan mennään.
Raitioliikenteen etuuksien ja kehittämisen kohdalla tätä tahtoilaa ei ole ollut. Ehkä nyt vihdoin on tapahtumassa jotain, kiitos esimerkiksi Otso Kivekkään asenteen ja menestyksen, joka on johtanut hänet HKL:n johtokunnan puheenjohtajaksi.
Antero
