- Liittynyt
- 4 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,069
juuri sitä tarkoitin
Sipoon metro
- Viestiketjun aloittaja Antero Alku
- Aloituspäivämäärä
Suunnitteluohjeen mitoituskapasiteetilla kompensoidaan matkustajamäärän vaihtelua huipputunnin sisällä. Kyllä tarkoitus on, että metrovaunupariin mahtuu 400 matkustajaa. Sen sijaan huipputunnin matkustajamäärä jaetaan 308 matkustajan vaunupareilla vuoromäärän saamiseksi. Huipputunnin sisällä kysyntä ei ole tasaista.
Esimerkiksi voidaan ottaa myös Nr-ratikka. Niissä rekisteröity maksimikuorma on 139, vaunun katsotaan olevan normaalisti täysi 121 matkustajalla ja mitoituskapasiteetti on 91 matkustajaa. Tuota välissä olevaan 121 matkustajan lukua ei metrovaunuparille ole määritelty. Sillä haetaan sellaista täyttöastetta, jonka jälkeen matkustajat eivät nouse kyytiin kuin urheilutapahtumien tai konserttien kaltaisina erikoispäivinä. Muina päivinä matkustajat valitsevat muun kulkuneuvon tai kulkumuodon, jos vaunussa on enemmän matkustajia.
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
Tässä siis selitys. On viranomaiset Helsingissä keksineet tällä foorumilla useinkin toitotetun asian: tiivismatalan väestötiheys on jotakuinkin sama kuin metsälähiöllä. Simppeli logiikka menee siten näin: tehdään muuten aivan samaa kuin Itä-Helsingissä, mutta itse asuinkorttelit saavat luvan olla tiivismatalaa! Näin saadaan metrokaupunkia pientaloilla. Todennäköisesti mitään muuta kaavoitusperiaatetta ei ole tarkoitus muuttaa, vaan yleiskaavatasolla uusi alue tulee olemaan yksi yhteen Kontulaan Mellunmäkeen yms. Samalla tavalla kokoojakadut, asuinsolut, metsäpuistot pultsareille, koulut ja sen sellaiset sekä asemalle ostari. Ostarille kaksi kauppaa ja kaljala.
No voinhan olla väärässä ja kaavoitussuunnitelmat ovatkin hiukan kunnianhimoisempia. Itse toivoisin tiivismatalaa vanhojen tiivismatala-alueiden tapaan: suhteellisen yhtenäinen kaupunkialue ja kunnon kokoiset metsät virkistykseen, selvästi kaupunkimainen yleisilme, koulut yms. reilusti katujen, ehkä jopa aukioiden, vieressä, muutama oikea puisto ja palloilukenttä, kaupalliset palvelut tärkeimpien katujen varrella olevien pienkerrostalojen kivijaloissa.
Minusta uusilla alueille pitäisi todellakin rakentaa kaupunkia eikä mitään epämääräistä pusikkojen keskellä olevaa asutusta metsälähiöiden tyyliin joka Suomessa on viimevuosikymmeninä ollut muotia.
Minusta kaupungissa ei tarvita epämääräisiä pusikoita ja metsäalueita joka puolella.
Kaupunkia voi hyvin rakentaa vähän keski-eurooppalaista 1600-1800-luvun kaupunkia soveltaen (esimerkkkinä vaikka Amsterdamin kantakaupunki), niin että koko alue on hoidettua.
Metsä kaupungissa kannattaa koota isompiin puistoihin, joita olisi suhteellisen harvassa, pusikoita ei tarvita.. Pieniä _hoidettuja_ lähipuistoja ja aukioita tarvitaan.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Näin se voi olla, että tämä sinänsä yksinkertainen asia kerrostalometsälähiön ja tiivismatalan samasta tehokkuudesta on mennyt jolle kulle perille suurena oivalluksena. Mutta kuten Ville toteat, ei käytäntö ihan niin yksinkertaista ole.
Tiivismatalaa on harjoiteltu Suomessa nyt joku 15 vuotta, vaihtelevin tuloksin. Sanoisin, että toistaiseksi ei näytetä päästyn irti muutamista syvään juurtuneista tottumuksista - kuten kuvailemasi hierarkinen katuverkko. Ja jos tiivismatalaa rakennetaan vain siten, että asemakaava on sama mutta kerrostalojen sijasta rakennetaan max 2-3 -kerroksista, lopputuloksena on asuinalue ilman tonttikohtaisia pihoja. Tai se piha on, mutta se on täytetty pysäköintipaikoilla.
Avainasia on, luotetaanko joukkoliikenteen käytettävyyteen vai lähdetäänkö edelleen siitä, että ihmiset liikkuvat autolla ja joukkoliikenne on vain pakkokäyttäjille. Itä-Helsingissä ei missään ole luotettu joukkoliikenteeseen - metrosta huolimatta tai juuri sen vuoksi. Toistuuko tämä Sipoossa?
Yleiskaavatasolla asia voikin olla näin, sillä käytännön toteutuksen eroja ei välttämättä näe vielä osayleiskaavassakaan. Muutamissa kohteissa, joita on omana ks-lautakunta-aikanani kaavoitettu onkin ollut tavallaan kiintoisa kuvio. Jo kaavoituksen alkuvaiheessa, siis ennen osayleiskaavan tekoa, on päätetty, mitä itse asemakaavalta halutaan. Eli osayleiskaavan viitesuunnitelma on jo sisältänyt esim. henkilöautoilun ulkosyöttöisyyden ja alueen sisäisen kävelypainotteisuuden (= hierarkisen katuverkon vastakohta). Osayleiskaava ei tällaista määrittele eikä asia siinä näy, mutta kun sama porukka sitten aikanaan piirtää asemakaavan, niin siellä se alkuperäinen idea tulee konkreettiseksi.
Sinähän luettelet hyvän kaavoituksen ohjeita...
Antero
PS: Tuli noita termejä, jotka eivät ehkä ole kaikille tuttuja. Hieman selitystä.
Yleiskaava on se, joka Sipooseenkin ensin tehdään. Siinä päätetään, minne päin rakennetaan ylipäätään, missä on viheralueita, missä kauppoja ja miten menevät pääliikennereitit.
Osaylesikaava on hieman tarkempi yleiskaava. Se tehdään esim. kaupunginosakohtaisesti. Mutta siinäkään ei vielä ole kuin pääliikenneväylät ja erilaiselle rakentamiselle tarkoitetut alueet.
Asemakaava on vihdoin se kaava, jossa määritellään korttelit ja tontit sekä niille sallitut rakennustehokkuudet ja kerroskorkeudet sekä sallittu rakennusten sijainti tonteilla. Tässä ovat sitten paikallaan jo kaikki tiet, kadut, polut ja radat.
Rakennuslupa annetaan asemakaavan perusteella. Vasta rakennuslupa määrittelee, minkä näköisiä taloja rakennetaan ja mihin kohtaan täsmälleen.
Katusuunnitelma määrittelee katualueen rakenteet. Esimerkiksi kaistojen, pysäkkien ja raiteiden sijainnin, jalkakäytävät ja kevyen liikenteen väylät, istutukset jne.
Viitesuunnitelma on kaikkien kaavoitusvaiheiden yhteydessä tehty karkean tason idea siitä, miltä työn alla oleva kaava voisi valmiina näyttää. Nykyään viitesuunnitelmia tehdään sekä havainnollistavina, jollain lailla ilmakuvaa muistuttavina karttoina että perspektiivipiirroksina tai digitaalisesti tuotettuina valokuvamaisina kuvina.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Joo, muistaakseni ohje oli niin, että huipputunnin kuormasta puolet piti voida kuljettaa 20 min aikana. Tämä tarkoittaa suomeksi, että vuorotarjonta on mitoitettava 30/20 = 1,5-kertaiseksi. Tai kalusto vastaavasti suuremmaksi.
Jos 400 hlö:n metrojunien liikennettä suunnitellaan 300 hlö:n mukaan, liikennettä suunnitellaan 1,33-kertaisena. Toisaalta istumapaikat hyväksytään aina täysimääräisesti kapasiteettiin, ja metrojunassa on 130 istumapaikkaa, niin 270 seisomapaikkaa pidetäänkin vain 170 paikkana, eli 1,6-kertaisena. Ja kas, tässähän ollaankin sitten linjassa tuon kanssa, että tarjonnan on vastattava tuota 20 min sääntöä (seisomapaikkojen osalta, koska vain ne joustavat).
Mutta tulevatko nämä asiat varmasti lasketuksi oikein? Vai käykö niin, että tämä pelivara käytetään kahteen kertaan? Siis jos käytetään ohjeen mukaista 300 hlö mitoituskapasiteettia 400 hlö junalle, niin sitten EI enää pidä laskea 20 minuutin säännöllä. Jos lasketaan 20 min säännöllä, niin silloin pitää laskea 400 hlö kapasiteetilla. (Jätetään tästä nyt sitten pois tuo istuma/seisoma-problematiikka.)
Antero
Sipoon liitosalueet ovat jo niin paljon kauempana keskustasta kuin muut Helsingin osat, että eiköhän suunnitteluohjetta löysätä tuolta osin.
Nyt julkisuudessa liikkuneiden ajatusten perusteella voisin tämän hetken veikkauksena heittää, että metroa jatketaan Mellunmäestä itään muutaman aseman verran (joista ensimmäinen on Vantaalla ja saattaa aluksi olla vain asemavaraus). Jos ajatellaan asemia tulevan 2 min metromatkan välein, olisi Helsingin uusilla alueilla olevilta kahdelta asemalta 25 ja 27 min metromatka Rautatientorille. Ne vastaavat esim. K-junan matka-aikaa Rekolaan ja Korsoon, joten en usko että mitään pikalinjajärjestelyjä tulee.
Metron lisäksi uusilla alueilla on sitten tarvittava syöttöliikenne ja ehkä joitakin poikittaisia bussilinjoja esim. Kehä III:a pitkin Itä-Vantaalle.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Hyvä huomio, ei ole otettu laskelmiin. Toisaalta voisi sanoa, että Laajasalon ratikka alkaa käydä välttämättömäksi HKL:n ohjearvojen mukaan. Sillä ilman sitä Herttoniemen aseman tuotto kasvaisi luokkaa 2/3 nykyisestä.
Antero
- Liittynyt
- 24 Syyskuu 2005
- Viestit
- 2,703
Ainakin Tapulikaupungissa on kivasti tehty luonnon ja asutuksen sekoittamista. Pienet, hoidetut puistot ovat mukavia, mutta samion keskikokoiset metsäpuistotkin, koska niitä pitkin pääsee pyöräilemään ilman, että tarvitsisi pyöräillä autotien varrella. Jokaisen asuinalueen lähellä pitää mielestäni olla pieni virkistäytymismetsä.
- Liittynyt
- 24 Syyskuu 2005
- Viestit
- 2,703
25 ja 27 minuuttia ovat aika suuria lukuja, kun vielä päälle tulee kävely tai liityntäbussi lähtöpaikassa, sitten vaihdot, niiden odotukset, vaihtobussin kulkuaika ja kävely perillä. Porvoon moottoritien kanssa voi olla vaikea kilpailla hitaalla metrolla.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Olen itse asunut Vantaan Korsossa josta junamatka Helsingin keskustaan kesti 28 min (K-juna) ja 32 min (N-juna sunnuntaisin). Kotoa oli lisäksi kävelymatkaa asemalle 10 min. Se ei ollut mielestäni ylivoimaisen pitkä matka. Kaikkeen tottuu. Autolla ajaminen keskustaan ei tullut mieleenkään koska vaikkka oli moottoritie, se loppui viimeistään Käpylässä/Koskelassa, ja sieltä ajaminen ruuhkassa keskustaan ja parkkipaikan etsiminen olisi ollut niin vaivalloista ettei ollut sen arvoista.
t. Rainer
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Kuvittelisin että paremmat edellytykset toteuttaa yhdyskuntia jossa normi on että mahdollisimman harvalla taloudella on oma autoa, on muualla kuin Sipoossa luovutetulla alueilla. Paremmat edellysykset autottomalle tai lähes autottomalle kaupungille ovat sellaiset kuin Jätkäsaari, Kalasatama, Aarabianranta, Laajasalo jne. Olisi toisaalta mielenkiintoisaa tietää monellako taloudella esim Herttoniemen vanhassa osassa tai Puotinharjussa on auto, en jaksa kuvitella että kaikilla olisi.
Vaikka Sipooseen rakennettaisiin metro, niin alue olisi kuitenkin niin kaukana Helsingin keskustasta, että sinne hakeutuisivat ensisijaisesti sellaiset perheet asumaan joiden työpaikka on muualla kuin keskustassa, esim kehäkolmosen varrella, lentokentän suunnalla tai Vuosaaren satamassa jne. Ei se metro silti mikään hukkaanheitetty investointi sinne tule olemaan. Sillä tulevat kulkemaan ensisijaisesti nuoret kouluihinsa ja oppilaitoksiinsa ja Helsingin keskustan huveihin, sekä perheenäidit Itäkeskukseen ostoksille, ja nuorista tulee joskus aikuisia, joten jos he ovat oppineet tulemaan toimeen ilman autoa, he todennäköisesti jatkavat sillä tyylillä aika pitkään.
t. Rainer
Näin on ja nämä ovatkin erillisiä sääntöjä. 20 min sääntö esiintyi Länsimetron konsulttitoimeksiannossa, jossa oletettavasti käytetään junien täyttä kapasiteettia. 308 matkustajaa on puolestaan suunnitteluohjeen luku, jolla lasketaan suoraan huipputunnin kapasiteettia.
Mainitsemani 80% 308:sta taas tulee ihan suoraan nykyisen metron kuormituksesta. Tätä ei HKL:llä seurata, vaan periaatteessa täällä lasketaan 100% kuormituksen 308:sta olevan mahdollista. Käytännön havainnot vain eivät tue moista päätelmää. Nykyiset junat ovat jo täynnä hyväksyttävyyden rajoille asti.
Tätä metron mitoituskapasiteetin problematiikkaa voi tarkastella myös vertaillen:
Vaunuparissa (M100) on 130 istumapaikkaa ja virallisesti yhteensä 400 paikkaa eli 400-130=270 seisomapaikkaa. (Vuoden 1982 papereissa tosin M100:ssa oli 2x67 paikkaa koska ohjaamo oli vain puolet keulasta ja suurin sallittu matkustajamäärä oli 2x270, vaikka normaali olikin 2x200. Lisäksi M200:ssa paikkoja on virallisesti 373).
Mitoituskapasiteetilla 308 on käytössä 308-130=178 eli 66% kaikista mahdollisista seisomapaikoista. M200:ssa käytössä on suurempi osuus ja oikeastaan näin on myös M100:ssa koska M100:n seisomapaikat on aikoinaan laskettu puolikkaan ohjaamon kanssa.
Raitiovaunuista pisin kokemus on Nr-vaunuista. Näissä rekisteröity matkustajamäärä on 139 (100+39), joka vastaa metrojunan kapasiteettia 400 (M100) / 373 (M200).
Nr-vaunujen mitoituskapasiteetti on 91 matkustajaa eli käytössä on 91-39=52 eli 52% seisomapaikoista. Vaan tämähän on vähemmän kuin metrojunan 66%! Mistä moinen?
Nr:lle onkin määritelty kokemusperustaisesti erikseen kapasiteetti 121, joka on aiemman tekstini mukaisesti matkustajien yleensä hyväksymä täysi ratikka. Kyytiin kyllä mahtuu enemmän, mutta matkustajat etsivät säännöllisille matkoilleen jotain muuta, jos kuormat ylittävät tuon rajan toistuvasti.
Kun lasketaan seisomapaikat tästä 121:n käytännön kapasiteetista, määrä on 121-39=82. Tästä taas aiempi 91-39=52 on 63,4%. Ollaan samassa kuormausluokassa kuin metro.
Näyttää siis siltä, että metron kapasiteetti on laskettu suoraan osuutena rekisteröidyistä paikoista ja ratikan kapasiteetti taas osuutena kokemusperustaisesti täydeksi tunnetun vaunun kapasiteetista. Tästä johtuu se, että metrot koetaan jo täysiksi, vaikka kuorma on vain 80% virallisesta mitoituskapasiteetista.
HKL:n mielestä metroon mahtuu vielä reilusti lisää nykyiselläkin vuorovälillä. Mitä mieltä ovat päivittäiset käyttäjät?
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Löydätkö Late sellaista pohjapiirustusta Nr-vaunusta, johon on merkitty seisoma-alaksi hyväksytty lattiapinta ja ehkä vielä laskettu merkityn alueen pinta-ala? Tuolla oikeassa maailmassa tällaiset ovat normaalia kalustotietoutta, jonka perusteella arvioidaan vaunujen sisustusta ja mitoitusta.
Tällaisten kuvien puutteessa olen laskenut pinta-aloja karkeiden ulkomittojen mukaan - kun ei muutakaan voi. Kieltämättä sellainen menetelmä antaa optimisitia tuloksia korkealattiaisen ratikan kanssa, koska jo portaikot vievät ovien edestä pari neliötä.
Olen varmaan väärä arvioimaan, sillä minusta täysi metro on sellainen, kun se on Budapestissa, Prahassa, Pariisissa tai Madridissa. Wienissä en ole täysiä metroja kokenut, en muista kokeneeni myöskään Berliinissä.
40 asteen helteessä täysi metro sekä tuntuu että haisee. Mitään likikään en ole kokenut HKL-metrossa koskaan, mutta HKL-bussien takasilloilla kylläkin 1960-luvulla. Siellä pysyi hyvin pystyssä, vaikka ei ylettynyt mihinkään pitämään kiinni!
Metrojunien kuormitus 400 hlö:llä siis jää vielä tiheyteen 3 hlö/m2. En ole matkustajia laskenut, mutta luulen, että hesalaiset pitävät metroaan täytenä jo paljon alle tämän. Ehkä eteisissä toteutuu jopa 4 hlö/m paikoin, mutta ei käytävillä.
Kun katselee kalustotietoja, niin lännessä lasketaan seisojat tavallisesti 4 hlö/m2 ja idässä 6 hlö/m2. Tokiossa varmaan mennään 8 hlö/m2 missä työntäjät painavat porukan sisään, että saadaan ovet kiinni.
Mutta prahalainen ratikkakuski kertoi, että joskus oli järjestetty koe siitä, saadaanko Prahan neukkulaiseen metrovaunuun niin paljon porukkaa, kun valmistaja lupaa. Ei kuulemma saatu. Ehkä prahalaiset olivat neukkuja paremmin ravittuja?
Antero
Eiköhän aluelitoksen jälkeen tule ensin liityntälinjat nyt oleville metroasemille?
Sitten vasta kun asukasluku on kasvanut reippaasti, kannata suunnitella metron laajentamista.
Kuinka saadaan nykyiset omaan autoon tottuneet pientalosaukkaat houkuteltua käyttämään julkisia, toivottavasti lipun hinnan aleneminen olisi jo motiivi osalle.
Uusien, kaupunkimaiseen ympäristöön muuttavien asukkaiden houkuttelu ei taida olla niin vaikeaa.
Sitten vasta kun asukasluku on kasvanut reippaasti, kannata suunnitella metron laajentamista.
Kuinka saadaan nykyiset omaan autoon tottuneet pientalosaukkaat houkuteltua käyttämään julkisia, toivottavasti lipun hinnan aleneminen olisi jo motiivi osalle.
Uusien, kaupunkimaiseen ympäristöön muuttavien asukkaiden houkuttelu ei taida olla niin vaikeaa.