Sm1/Sm2-kaluston käyttö lähiliikenteen aloittamiseen pääkaupunkiseudun ulkopuolella

ultrix · 12 Syyskuu 2011

Mikko Laaksonen sanoi:
Siitä, että nyt ei ole paikallisjunaliikennettä, ei voi tehdä mitään päätelmiä sen kannattavuudesta tai toimivuudesta tulevaisuudessa. Muun Suomen kuin Helsingin paikallisjunaliikenteen lakkauttamisesta tehtiin puhtaasti poliittinen päätös, joka ei ensisijaisesti perustunut mahdolliseen tulevaan kannattavuuteen, vaan tulevaisuudenkuvaan, jossa oli tarkoitus lisätä yksityisautoliikennettä, sen energiankulutusta ja suoritteita BKT:n kasvattamiseksi, ja samalla hyväksyttiin kritiikittä tästä aiheutuva saasteiden, melun ja päästöjen lisääntyminen. Ongelma on vain ollut, että meillä ei ole vieläkään kaikkialla tajuttu tämän päätöksen vastuuttomuutta. Tällä en väitä, että kaikki ennen 1965 ollut paikallisjunaliikenne olisi ollut edelleen perusteltua 2011, vaan että järkevämpi ja paremmin tosiasioihin tukeutuva ratkaisu olisi ollut paikallisjunaliikenteen kehittäminen kaikilla kasvaviksi suunnitelluilla seuduilla.

petteri sanoi:
Paikallisliikenteen lakkauttaminen muualla kuin Helsingin seudulla perustui pieniin ja voimakkaasti laskeviin matkustajamääriin, huonoon ratakapasiteettiin, joka tarvittiin kaukoliikenteelle, nopeasti vanhentuvaan kalustoon sekä siihen että kaikki investointirahat tarvittiin kaukoliikenteen pelastamiseen sekä Helsingin seudun lähiliikenteeseen. Noissa molemmissa oli kunnon matkustajapotentiaalia.

Käsitykseni mukaan rautateiden paikallisliikenteen uudelleen aloittaminen tai kehittäminen vaikuttaa matkustajapotentiaalin pohjalta tällä hetkellä perustellulta lähinnä Nokia - Lempäälä ja Tampere - Kangasala välillä ja tuokin hanke vaatisi minusta tuekseen ratikkaa eikä paikallisliikenne taida oikein mahtua nykyisille raiteille, jos Tampereelle ei haluta tehdä uutta rataverkon pullonkaulaa. Muualla kysyntä taitaa olla nykyisellä yhteiskuntarakenteella liian heikkoa.

Mikko Laaksonen sanoi:
Petteri: Esität väärää tietoa uskomustesi tueksi.

On toki totta, että varsinaisesti "syvällä maaseudulla" paikallisjunaliikenteen kehittämiseen tai säilyttämiseen ei ollut edellytyksiä maaltamuuton seurauksena.

Sen sijaan suurilla ja keskisuurilla kaupunkiseuduilla kyse oli yksinkertaisesti väärien ulkomaalaisten mallien kömpelöstä soveltamisesta väärin Suomen olosuhteisiin. Asiasta on jo tehty osittain tutkimusta, harmi kyllä käsittääkseni Mikko Itälahden gradu aiheesta ei ole vielä valmistunut. Tehtiin virheellinen valinta keskittyä vain kaukoliikenteeseen ja Helsingin paikallisjunaliikenteeseen, kun oikeampi ja taloudellisesti paras ratkaisu olisi ollut sisällyttää kehitettäviin myös muiden kehittyvien kaupunkiseutujen ja kaupunkiketjujen paikallisjunaliikenne.

Vanheneva kalusto on yksinkertaisesti väärä väite. Lakkautukset aloitettiin 1964 juuri silloin, kun Dm7 - kalusto oli saatu kokonaisuudessaan käyttöön. Kalusto oli käyttökelpoista pitkälle 1980-luvulle. 1980-luvun lakkautukset toki liittyvät Dm7-kaluston vanhenemiseen. Sitä korvaavan kaluston hankinta mokattiin, mahdollisesti osin tahallaan.

Liikenteen lakkauttamiseksi käytetyt taloudelliset perusteet osoitettiin merkittävältä osin vääriksi jo 1970-luvun alussa eduskunnan asetettua asiaa tutkimaan komitean, joka osoitti rautatiehallituksen käyttämät laskentaperusteet vääriksi erityisesti Dm7 - kaluston ja linja-autokaluston välisen vertailun osalta. Ikävä kyllä tuolloin ei löytynyt sellaisia tekijöitä, jotka olisivat pystyneet näyttämään kehittämishankkeille suuntaa. Minulla ei ole nyt käsillä ko. lähdettä, mutta se oli varsin selkeä tämän asian osalta. Liikennetaloudellisten laskelmien väärentäminen poliittisesti halutun tuloksen saamiseksi ei ole mikään poikkeus Suomessa. Esimerkiksi Turun raitioteiden lakkautus, Länsimetro ja useimmat Suomen moottoritiet on rakennettu laskelmia tarkoituksellisesti manipuloimalla.

Tampereen kaupunkiseudulla 1970-luvun alussa paikallisjunaliikenteen osuus oli n. 2 % joukkoliikenteen matkoista. Yleinen mentaliteetti 1970-luvun alun suunnitelmissa oli, että näkymät joukkoliikennejärjestelmän kehittämiseen vaikuttavista tekijöistä perustuivat sillä hetkellä tiedossa olleisiin "tosiasioihin" ja toisaalta vallitseviin asenteisiin. Maankäytön osalta oli lähimpien vuosikymmenien kehityssuunnat jo hahmoteltu joukkoliikenteen järjestelmään vaikuttavalla tarkkuudella. Senhetkisten maankäyttösuunnitelmien pohjalta oli "varmaa, etteivät väestö ja työpaikat keskity siinä määrin rautateiden liikennepaikkojen ympärille, että rautateiden käyttö olisi liikennetaloudellisesti edullista". Ainakin lähitulevaisuudessa oli näin ollen päähuomio keskitettävä senhetkisen linja-autoliikenteen palvelutason kohottamiseen, ja paikallisjunaliikenteen kehittäminen vaipui unholaan seuraavaksi 20 vuodeksi. Itse asiassa tuon jälkeen se vasta taantuikin, mm. Tampereen ja Oriveden välillä kulkeneet paikallisjunavuorot (n. 10 suuntaansa, pysähtymiskäytännöt vaihtelivat) lakkautettiin ja niiden mukana kaikki noin parikymmentä seisaketta, eikä 23.5.1993 jälkeen koko 40 km pätkällä, josta puolet (Tampere-Suinula) helminauhataajamassa ole ollut säännöllistä henkilöliikenteen junapysähdystä. Ei edes, vaikka 1990-luvulla rakennettiin entisen Messukylän aseman viereen Jankan lähiö.

Vuonna 1974 Tampereen yleiskaavan muistutusten tiivistelmissä todettiin kaupungin vastineessa Pirkanmaan luonnonsuojeluyhdistykselle ja Kehittyvän Tampereen kunnallisjärjestölle ihan suoraan, että "Valtionrautatiet eivät ole osoittaneet kiinnostusta lähihenkilöliikenteen hoitamiseksi, koska sen ilmoituksen mukaan Tampereen alueen väestöpohja on liian vähäinen suuren kapasiteetin omaavan kiskoliikenteen harjoittamiseen ja koska kiskoliikenne aiheuttaa suuret investointimenot." Tampereen seutukaavaliitolle kaavoittaja vastasi, että ”Joukko-raideliikenteen huomattavaan kehittymiseen ei tähänastisten käyttäjämäärätietojen perusteella ole ollut edellytyksiä. Valtionrautateiden toimesta harjoitettavan henkilöliikenteen lähtökohtana on ollut kuntien taloudellinen osallistuminen, mihin ei ainakaan yleiskaavavaiheessa ole voitu perustaa suunnittelua.” Myöhemmin kuitenkin todettiin, että raideliikenteellä olisi mahdollisuudet nopeana, suuria joukkoja liikuttelevana kulkumuotona, joka saattaisi hetken kuluttua olla ajankohtainen koko kaupunkiseutuakin ajatellen.

Tuntuukin, että tuolloin on ollut dilemma VR:n rahaaruinaava käsi ja yleinen mielenkiinnottomuus paikallisliikennettä kohtaan, jonka takia ei ole uskallettu kaavoittaa tarpeeksi tiheästi radan varteen, koska paikallisjunaliikennettä ei ole voitu taata, mistä on seurannut se, että entinenkin paikallisjunaliikenne pääsi osaltaan taantumaan. Paikallisjunaliikenne oli kuitenkin myös naapurikuntien tahtotila, ja mm. Ylöjärven kunta esitti yhteistyötä kaupungin, VR:n ja naapurikuntien kesken rautatieliikenteen kehittämisessä ja asutuksen sijoittamisen suunnittelussa, mitä ilmeisimmin ilman mitään vaikutusta. Myös Rautatiehallitus oli sitä mieltä, että paikallisjunakysymys pitäisi tutkia koko kaupunkiseutua käsittävänä ja kuntien tulisi erillään yleiskaavoituksesta selvittää, onko mahdollisuuksia VR:n edellyttämään taloudelliseen tukeen. Yleiskaava näytti Rautatiehallituksen mukaan oli siltä, ettei paikallisjunaliikenteeseen tarvitsisi varautua ollenkaan.

Tuolloin oltiin myös odottavalla kannalla sähköjunien suhteen, mikä on varmasti ollut oma lukunsa: ei viitsisi ostaa dieselmoottorijunia, kun sähköistys Riihimäki-Tampere-Seinäjoki on juuri muutaman vuoden päästä valmistumassa ja muillekin rataosille ennen pitkää. No, Sm-junaliikenne on katkeamattomalla perinteellä liikennöity n. 35 vuoden ajan Tpe-Hki, pysähtymiskäytännöt ovat hieman vaihdelleet, ja ainoana erona esim. 1981 vuoden paikallisjuniin nykyään ei pysähdytä enää Kuljussa. Erikseen oli työläisjuna Toijala-Tampere, jolla pääsi Tampereelle klo 7:ksi, 8:ksi ja 16:ksi sekä iltapäivällä takaisin seisakkeille klo 13, 14 ja 16 jälkeen. Porin ja Oriveden ratojen paikallisliikenteen kannalta kävi ikävästi niin, että Porin radan sähköistys valmistui 14 vuotta paikallisliikenteen lakkauttamisen jälkeen ja Jyväskylän radan sähköistys 6 vuotta lättähattujen hylkäämisen jälkeen, jonka jälkeen oli enää pari vuotta pysähdykset Kangasalla, Ruutanassa ja Suinulassa, ei enää Tampereen liikennepaikoilla.

Vasta 1990-luvun alussa tehtiin ensi kerran todellisia suunnitelmia (Aki Lumiahon DI-työ ja Pirkanmaan liiton, VR:n ja TKL:n tilaama Selvitys raideliikenteen kehittämismahdollisuuksista Tampereen kaupunkiseudulla 1992 - 2010 - 2030) lähiraideliikenteen palauttamisesta Tampereen seudulle. En tiedä selvityksen käsittelyhistoriasta, mutta ainakaan se ei johtanut mihinkään konkreettisiin toimiin seudullisen bussilinjaston kehittämistä (I kehitysvaihe) lukuunottamatta. Ellei jatkosuunnitteluksi lasketa nykyisiä raitiotie- ja lähijunasuunnitelmia noin 20 vuotta myöhemmin, lopulta askeleen verran alkupisteestä edellä.

Että näin Hämeessä.

Mikko Laaksonen sanoi:
Sm1 - 2 - kaluston osalta mielestäni järjetöntä on sellainen toimintamalli, missä ko. kaluston uudiskäyttö estetään.

Olen itse epäileväinen sen suhteen, että Sm1-2 - kalustolla olisi kovin suurta merkitystä esimerkiksi Varsinais-Suomen tai Pirkanmaan paikallisjunaliikenteessä.
Toiminnallisesti edullisemmaksi tulee aloittaa pilottiliikenne kohdistamalla 2-3 Sm4/5 - junaa kullekin seudulle ja käynnistää uuden nykyaikaisen kaluston hankinta.
Silti; pidän selvänä, että Sm1 - junia tulisi edes tarjota myytäväksi käyttökuntoisina tai saneerattavaksi, sitten nähtäisiin, voiko niistä tehdä kokonaistaloudellisesti järkevän ratkaisun. Samoin toimintakuntoiset Sm1:t voivat olla esimerkiksi modernimpien junien varakalustoa.

Nykytilauksen mukainen Sm5-kalusto on täysin sidottu HSL-liikenteeseen seuraavaksi noin 30-40 vuodeksi. Sm4-junia saanee helpommin irti Ilmalasta, jossa niitä kuulemma seisoo jopa tyhjän panttina. Voisiko joku paikallinen käydä esim. Käpylän kallioilla kiikarien kanssa vahvistamassa huhun?

Sitten, kun Sm2-junia korvataan aikanaan Flirteillä, kannattaisi harkita niiden remontoimista taajamajunakalustoksi. Kuinka paljon vaikuttanee Sm2:n kiihtyvyyteen ja huippunopeuteen MLNRV-projektin kaltainen matalalattiaisen välivaunun asentaminen? Välivaunu + täydellinen uudelleensisustaminen pikajunavaunumaisen mukavaksi taajamajunaksi tarkoittaisi Sm2-junille uutta elämää esim. yhteysväleillä Pori–Rauma, Seinäjoki–Vaasa, Hanko–Riihimäki (uusi yhteys, kyllä), Kotka–Kouvola, Raahe–Kemi ja mahdollisesti Tampereen ja Varsinais-Suomen paikallisjunien alku-/varakalustona. Uutta kalustoa kyllä saadaan 10 vuodessa kummallekin seudulle.

SD202 sanoi:
Näin tein. Jätin Sm4 -junat pois viestistäni, koska niiden pääasiallinen käyttö taitaa olla HSL-alueen ulkopuolelle kulkevissa H-, R- ja Z-junissa. Jää nähtäväksi, laitetaanko kaikki Sm4 -junat HSL-alueen ulkopuoliseen liikenteeseen Kehäradan valmistumisen myötä. Siinä liikenteessä lienee suurempi apu 160:n huippunopeudesta.

Itse asiassa Sm4:sia ei pitäisi näkyä HSL-liikenteessä enää ollenkaan. HSL ei maksa VR:lle enää Sm4-lisää, joten kuulemma Sm4 laitetaan HSL-liikenteeseen ainoastaan silloin, kun Sm1/2-junia ei Ilmalassa riitä.

"Kaupunkijuna" onkin syytä ristiä uudestaan, todellisuudessa Sm4 on mitä parhainta taajamajunakalustoa.

Antero Alku · 12 Syyskuu 2011

ultrix sanoi:
Tampereen kaupunkiseudulla 1970-luvun alussa paikallisjunaliikenteen osuus oli n. 2 % joukkoliikenteen matkoista. Yleinen mentaliteetti 1970-luvun alun suunnitelmissa oli, että näkymät joukkoliikennejärjestelmän kehittämiseen vaikuttavista tekijöistä perustuivat sillä hetkellä tiedossa olleisiin "tosiasioihin" ja toisaalta vallitseviin asenteisiin. Maankäytön osalta oli lähimpien vuosikymmenien kehityssuunnat jo hahmoteltu joukkoliikenteen järjestelmään vaikuttavalla tarkkuudella. Senhetkisten maankäyttösuunnitelmien pohjalta oli "varmaa, etteivät väestö ja työpaikat keskity siinä määrin rautateiden liikennepaikkojen ympärille, että rautateiden käyttö olisi liikennetaloudellisesti edullista".

Kiitos Ultrixille asiatietoon perustuvasta katsauksesta. Siis ei mutuun, arvailuun ja omien toiveiden mukaan keksittyyn historiaan perustuvaa spekulaatiota.

Ultrixin faktan päälle voi todeta vielä, että 1970-luvulla liikennesuunnittelussa ja erityisesti joukkoliikenteessä toimintaa pidettiin liiketoimintana, jonka tarkoitus oli tuottaa voittoa. Ympäristönäkökohdilla ei ollut merkitystä. Esim. öljykriisi oli taloudellinen, ei ympäristöongelma. Suomella ei ollut taloudellista varaa polttaa öljyä yhä enemmän.

Junaliikennettä supistettiin ensimmäisenä, koska junaliikenne oli täysin subventoimatonta ja siten heikoimmassa asemassa. Lipputuloilla olisi pitänyt kustantaa sekä liikennöinti että väyläverkko. Bussiliikenne oli seuraavaksi kannattamattominta, koska se sai subventiona sentään väyläverkon. Siksi bussiliikenne kykenikin kilpailemaan vahvasti subventoidun autoilun kanssa junia pidempään.

Autoilun voimakkaan subvention ja autoilun kuluttajahinnan laskun vuoksi joukkoliikenne ei ole kokonaisuudessaan liiketaloudellisesti kilpailukykyistä. Poikkeuksena ovat ainoastaan lähinnä lomamatkat, joissa matkan pituus tekee auton mahdottomaksi.

Kun lisäksi kaavoituksella on sekä tuettu että käytetty hyväksi autoilun lisääntymistä niin yhteiskunnan fyysisissä kuin sosiaalisissa rakenteessa, on tultu vääjäämättä nykytilanteeseen. Joukkoliikenteen mahdollisuudet on supistettu käytännössä minimiin, mikä tarkoittaa sitä, että joukkoliikenteen kustannukset on maksimoitu.

Mutta samalla on myös maksimoitu koko liikenteen kustannus ja muu rasite yhteiskunnassa. Ongelma onkin siinä, että toisaalta liikenteen ja erityisesti autoilun rasitetta ei osata eikä halutakaan laskea ja esittää. Ja toisaalta, yhteiskunnassa on useita erillisiä toimijoita ja aloja, joille autoilun ja liikenteen kustannusten maksimointi on etu ja intressi. Periaatteessa koko liikennesektorin yritystoiminnalle on etu ja tavoite kasvattaa liikenteen osuutta kansantaloudessa, koska siten he kasvattavat omaa liiketoimintaansa. Tällaisia aloja ovat esim. maanrakennusala, autokauppa, bussiala, taksit, VR-Yhtymä, lentoliikenne ja polttoainekauppa. Lisäksi on lukuisia autoilusta välillisesti hyötyviä aloja, erityisesti vähittäiskauppa ja talonrakennusala.

ultrix sanoi:
Sitten, kun Sm2-junia korvataan aikanaan Flirteillä, kannattaisi harkita niiden remontoimista taajamajunakalustoksi. Kuinka paljon vaikuttanee Sm2:n kiihtyvyyteen ja huippunopeuteen MLNRV-projektin kaltainen matalalattiaisen välivaunun asentaminen? Välivaunu + täydellinen uudelleensisustaminen pikajunavaunumaisen mukavaksi taajamajunaksi tarkoittaisi Sm2-junille uutta elämää esim. yhteysväleillä Pori–Rauma, Seinäjoki–Vaasa, Hanko–Riihimäki (uusi yhteys, kyllä), Kotka–Kouvola, Raahe–Kemi ja mahdollisesti Tampereen ja Varsinais-Suomen paikallisjunien alku-/varakalustona.

Oma arvioni on, ettei asiaa kannata ratkaista välivaunulla, vaan madaltamalla liitevaunun keskiosa. Välivaunu kasvattaa kokonaismassaa, joka suhteessa Sm-junien vetovoimaan on jo nyt nykymitalla alhainen. Arvelen myös, että madaltamisremontti on huomattavasti halvempi kuin välivaunu.

ultrix sanoi:
Porin ja Oriveden ratojen paikallisliikenteen kannalta kävi ikävästi niin, että Porin radan sähköistys valmistui 14 vuotta paikallisliikenteen lakkauttamisen jälkeen ja Jyväskylän radan sähköistys 6 vuotta lättähattujen hylkäämisen jälkeen, jonka jälkeen oli enää pari vuotta pysähdykset Kangasalla, Ruutanassa ja Suinulassa, ei enää Tampereen liikennepaikoilla.

Olen ajanut Ranskassa 2000-luvulla dieselmoottorivaunulla, joka oli valmistettu 1960-luvulla. Portugalissa on modernisoitu viime vuosikymmenellä yhtä vanhoja dieselmoottorivaunuja. Jos VR:ssä tai poliitikoilla olisi ollut halua, myös lättähattuja olisi voinut modernisoida siksi ajaksi, kun sähköistys etenee. Toisaalta, yhtä hyvin olisi voitu hankkia uusia moottorivaunuja, hankittiinhan niitä lopulta 2000-luvullakin. Valmetilla oli suunnitelma Sm1:n rakenteeseen perustuneesta 4-akselisesta dieselmoottorivaunusta.

Antero

petteri · 12 Syyskuu 2011

Antero Alku sanoi:
Junaliikennettä supistettiin ensimmäisenä, koska junaliikenne oli täysin subventoimatonta ja siten heikoimmassa asemassa. Lipputuloilla olisi pitänyt kustantaa sekä liikennöinti että väyläverkko. Bussiliikenne oli seuraavaksi kannattamattominta, koska se sai subventiona sentään väyläverkon. Siksi bussiliikenne kykenikin kilpailemaan vahvasti subventoidun autoilun kanssa junia pidempään.

Autoilun voimakkaan subvention ja autoilun kuluttajahinnan laskun vuoksi joukkoliikenne ei ole kokonaisuudessaan liiketaloudellisesti kilpailukykyistä.

Milläköhän lailla autoilua nykyään subventoidaan? Autoilun verotus on aika voimakasta.

Peba · 12 Syyskuu 2011

ultrix sanoi:
"Kaupunkijuna" onkin syytä ristiä uudestaan, todellisuudessa Sm4 on mitä parhainta taajamajunakalustoa.

SM4-kalustoa on ylläpidetty sisustan kannalta omituisesti. Suuressa osassa vaunuja on rikkinäiset ovet korkeammalla olevissa osastoissa. Rikki on joko automaattiovi toiseen vaunuun tai kokonaan poistettu ovi portaikkoon. Sen sijaan alemmalla tasolla olevat ovet tuntuvat useimmiten toimivan.

Jos portaikon ovi on paikallaan, junahenkilökunta jättää sen tyypillisesti auki lippuja konutessaan.

Harmi, sillä SM4 on huomattavasti hiljaisempi ja mukavampi silloin kun osaston molemmat ovet ovat kiinni.

hylje · 12 Syyskuu 2011

petteri sanoi:
Milläköhän lailla autoilua nykyään subventoidaan? Autoilun verotus on aika voimakasta.

Kyse ei tietenkään ole suorasta julkisesta subventiosta, joka budjetoidaan omalla nimellään julkisvallan budjetteihin.

Julkisvallan päätösten johdosta kuitenkin ollaan kaavoitettu väljää aluetta ja paljon parkkipaikkoja, koska kantakaupunki on koettu yleisesti vastenmieliseksi ja vanhanaikaiseksi. Myös työpaikkojen ja asuntojen suunnittelua lähekkäin alettiin jossain välissä välttämään, huolimatta raskaimmankin teollisuuden puhdistumisesta ja vanhan suomalaisen kaupungin muodostumisesta teollisuuslaitoksen välittömään läheisyyteen.

Asiaa ei auta se, että arkkitehtuurin ainoa messias Alvar suunnitteli lähinnä lähiökiinteistöjä, sijaitsi se Töölönlahdella, Katajanokalla tai korvessa. Ala siltä pohjalta uutena arkkitehdin kloppina ajamaan keskustan kehittämistä! Tilaajat -- suomalainen rakennusteollisuus -- eivät halua haastavia ja monipuolisia keskustarakennuksia, vaan helppoja lähes identtisiä elementtitaloja jonnekin metsään.

Näillä päätöksillä tiiviistä jalankulku- ja joukkoliikenneperustaista kaupunkiasumista tehtiin kalliimmaksi vaihtoehdoksi verrattuna autoiluun perustuvaan lähiöasumiseen. Vaikka periaatteessa yksilö voi valita, subventoiko kaupunkia vai autoilua, käytännössä kaupunkiin tai työpaikan naapuriin ei mahdu, joten rahat on pakko sijoittaa autoiluun. Moottoriteitä ja katuja tietenkin rakennetaan reippaasti, joten tien päälle mahtuu. Miksei, koska autoiluhan on varsin kannattavaa verotusta valtiolle?

Puhumattakaan hajautetuista palveluista, joka tekee autottoman elämän vaikeaksi, mahdottomaksi muuten hyvillä alueilla jos sattuu tykkäämään hyvästä ruoasta, harrastamaan tai kasvattamaan lapsia.

Autoilun verotuksesta ja yhteiskunnan autoiluun investoinneista voisi varmaan kirjoittaa toisen litanian.

Antero Alku · 12 Syyskuu 2011

petteri sanoi:
Milläköhän lailla autoilua nykyään subventoidaan? Autoilun verotus on aika voimakasta.

Arvaanko oikein, että lasket autoilun verojen ja tienpidon erotuksen ja väität sen perusteella, että autoilua ei subventoida vaan autoilu subventoi? Tähän erehdykseen ei tosin taida sortua enää edes Autoliitto.

Autoilua subventoidaan siten, että se ei vastaa kaikista aiheuttamistaan kustanunnksista, koska autoilu aiheuttaa runsaasti muita sekä suoria että epäsuoria kustannuksia kuin tienpidon kustannukset.

Juuri on puhuttu esimerkiksi siitä, että autoilijoille kustannetaan kaupungeissa pysäköintipaikat, koska autoilijoilla itsellään ei ole niihin varaa. Mutta lisäksi autoilijoille kustannetaan kaikki muukin tila, joka autoilun tilantarpeen vuoksi osoitetaan liikennealueeksi ja liikenteen suoja-alueeksi. Tämän tilan arvoa voidaan määrittää kiinteistöjen hinnan kautta tai kiinteistöjen arvon alenemisena sen vuoksi, että autoliikenne pilaa ympäristönsä melulla ja päästöillä.

Autopaikat eivät ole ainoa asia, jossa autoilun subventio tulee räikeästi näkyviin. Samaa subventiota ovat muutkin kaupunkiympäristön liikennerakenteet, kuten sillat ja tunnelit sekä eriatasoliittymät. Keskustatunneli osoitti konkreettisesti, etteivät autoilijat tai autoilua haluavat ”tarvinneet” enää ”välttämätöntä” tunnelia, jos he olisivat joutuneet maksamaan sen itse. Aivan samoin kävisi muidenkin ”välttämättömien” kymmenien ja satojen miljoonien hankkeiden kanssa. Esimerkiksi Vuosaaren autoilijat tuskin suostuisivat maksamaan 100–200 M€ Itäväylän ja Kehä I:n eritasoliittymästä, vaikka sitä nyt parin liikennevalokierron tähden vaativatkin muiden kustannuksella.

Suorien kustannusten joukkoon kuuluvat myös liikenteen onnettomuuskulut. Esimerkiksi hoidoista ei makseta todellisia kustannuksia, vaan yhteiskunnan subventoimat maksut. Epäsuoriin kustannuksiin kuuluvat puolestaan terveyden menetykset, jotka aiheutuvat välillisesti liikenteestä liikenteen suoraan aiheuttamien haittojen kautta. Kuten päästöistä aiheutuvat sairaudet ja onnettomuuksien uhrien ansionmenetykset ja heidän omaisiinsa kohdistuvat vaikutukset. Monet ympäristöhaitat ovat myös välillisesti liikenteen aiheuttamia suorien ympäristövaikutusten seurannaisvaikutuksia. Esimerkiksi lahti rehevöityy kun tie sulkee vedenvaihdon. Vesistön kalakanta voi tuhoutua ja rannan tontit menettävät arvonsa.

Suuri osa liikenteen subventiosta tapahtuu kaupungeissa, koska liikenteen määrä on niissä suurin suhteessa ihmisten määrään ja maa-alaan. Autoilun verotus ei kuitenkaan tuo senttiäkään kaupungeille, vaan verot kerää valtio. Ruuhkamaksu olisi mahdollisesti sellainen maksu, jonka saisikin kaupunki. Mutta juuri tämä on yksi ruuhkamaksun suuri kompastuskivi, koska se merkitsisi liikenteen verotuksen siirtoa valtiolta kunnille. Toistaiseksi siis autoa käyttämättömät kuntalaiset subventoivat autoilijoille kaiken, mikä kaupungeissa on autoilun tarpeisiin.

Hylje kirjoittikin jo muunlaisesta välillisestä autoilun subventiosta. Järjestelmätasolla kaavoitus ja yhdyskuntarakenne ovatkin ylivoimainen autoilun subventio. Ilman mittavaa tieverkkoa ja kalliita liittymiä esimerkiksi automarketkulttuuri ei olisi mahdollista. Ja marketeissa asiointi onkin merkittävä näiden teiden kuormittaja. Hyvä esimerkki siitä oli, kun Iso Omena vaati Tielaitosta rakentamaan ”välttämättömän” liittymän Länsiväylälle, jotta Ison Omenaan pääsee autolla tarpeeksi helposti. Niin välttämätön tämä muistaakseni noin 30 M€:n liittymä ei ollut, että Omena olisi itse suostunut sen kustantamaan.

Antero

Rattivaunu · 17 Syyskuu 2011

tlajunen sanoi:
Sen sijaan olen antanut itseni ymmärtää, että tällä hetkellä on kahdeksan (8) Sm1-yksikköä, jotka on jo hylätty tai eivät muutoin enää palaa liikenteeseen.

Mitkä nämä mahtavat olla tällä hetkellä? Resiina-lehdestä luetun perusteella olen käsityksessä, että seuraavat kuusi (6) on ainakin poistettu liikenteestä: 6003, 6004, 6005, 6008, 6014 ja 6019 (kaikki tietenkin ohjausvaunuineen). Mitkä kaksi mahtavat puuttua listasta?

tlajunen · 18 Syyskuu 2011

Rattivaunu sanoi:
Mitkä nämä mahtavat olla tällä hetkellä?

En tiedä, asiasta kevyesti jutellessa ei yksilöt tulleet puheeksi.

Rattivaunu · 18 Syyskuu 2011

tlajunen sanoi:
En tiedä, asiasta kevyesti jutellessa ei yksilöt tulleet puheeksi.

Sysäyksen kyselylle antoi lähinnä se, että loppukesästä liikkui huhuja yksiköiden 6009 ja 6045 sivuun laittamisesta. Molemmat kuitenkin ovat esiintyneet liikenteessä mm. tällä viikolla, 6009 esimerkiksi E-junassa Hki - Klh, lähtö Hki C:stä la 17.9. klo 18:19. Yksikkö 6045 on myös liikkunut aktiivisesti viime päivinä.

vristo · 27 Syyskuu 2011

Mitä enemmän itse matkustan Sm5:lla, sitä enemmän olen sitä mieltä, että vanhat, hyvin palvelleet Sm1/2sähkömoottorijunat ovat mielestäni jo aikansa eläneit. Sitä oikein piristyy kun näkee Flirt-junan saapuvan asemalle. Matalalla oleva, tasainen lattia, ilmastointi, miellyttävät sisätilat sekä vertaansa vailla olevat kulkuominaisuudet tekevät näistä moderneista sähkömoottorijunista aivan ylivertaisia aikaisimpiin sarjoihin verrattuna.

Mielestäni myös pääkaupunkiseudun ulkopuolinen taajamajunaliikenne ansaitsee samaan tapaan modernia rautatiekalustoa, joka on tarjolla sekä sähkö- että dieselkäyttöisinä.

janihyvarinen · 27 Syyskuu 2011

vristo sanoi:
Mielestäni myös pääkaupunkiseudun ulkopuolinen taajamajunaliikenne ansaitsee samaan tapaan modernia rautatiekalustoa, joka on tarjolla sekä sähkö- että dieselkäyttöisinä.

Periaatteessa kyllä, mutta jos vaihtoehtona on, että liikennettä ei ole, niin sitten liikenne vanhallakin kalustolla on parempi vaihtoehto. Siksi Sm1/Sm2-junia ei saa eikä pidä romuttaa kevytmielisesti.

kouvo · 27 Syyskuu 2011

vristo sanoi:
Mielestäni myös pääkaupunkiseudun ulkopuolinen taajamajunaliikenne ansaitsee samaan tapaan modernia rautatiekalustoa, joka on tarjolla sekä sähkö- että dieselkäyttöisinä.

Käytännössähän tämä toki menee näin, että koska käynnistämiskustannukset uudella kalustolla ovat liian kovat, niin ajelkoon pk-seudun ulkopuolella vain busseilla. Se on vaan niin paljon helpompaa pistää kansallisomaisuutta romuksi kuin tehdä minkään asian eteen mitään.

kuukanko · 30 Syyskuu 2011

SD202 sanoi:
Tuohon vielä sitten vararungot ja huollossa olevat päälle, niin tiukoille taitaa mennä...

HSL:n hallituksen ensi viikon esityslistalla on 9 lisä-Flirtin ostaminen, jotta kalusto riittäisi. Listateksti

JSL · 30 Syyskuu 2011

Hyviä uutisia. Mutta 41 junaa ei riitä, vaan kaikki Sm1-2 pitää saada pois, ne ovat aikansa eläneitä romukasoja.

aulis · 30 Syyskuu 2011

JSL sanoi:
Hyviä uutisia. Mutta 41 junaa ei riitä, vaan kaikki Sm1-2 pitää saada pois, ne ovat aikansa eläneitä romukasoja.

Miksi Sm2-junat pitäisi poistaa heti saneerauksen jälkeen? Niillähän on käyttöikää vielä n. 15-20 vuotta edessään. Lähes sen verran on jo kulunut Sm1-junien saneerauksesta, ja Sm1-junat ovatkin aika lailla tiensä päässä.