70-luvulla maantiet olivat Suomessa merkittävästi mutkaisempia kuin nyt ja kulkivat kaupungeissa ja kirkonkylissä keskustan läpi, mikä aiheutti hidastusta melkoisesti enemmän kuin autojen teknologinen taso. Esim. Helsingin ja Kuopion välillä oli ihan tavallista seistä viikonloppuna ruuhkassa Lahdessa, Heinolassa ja Mikkelissä. Porvoon moottoritie päättyi ennen kaupunkia ja koko liikenne meni siitä Mannerheiminkadun yksikaistaiselle sillalle. Muistan kerran istuneeni ruuhkassa useita tunteja odottamassa Porvooseen pääsyä. Myös kaupungeissa sisääntulotiet ja varsinkin poikittaisväylät näyttivät silloin koko lailla erilaisilta kuin nyt. Kokonaisuutena autoliikenne 1970-luvulla oli huomattavasti hitaampaa kuin nyt.
Sm1/Sm2-kaluston käyttö lähiliikenteen aloittamiseen pääkaupunkiseudun ulkopuolella
- Viestiketjun aloittaja petteri
- Aloituspäivämäärä
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Ehkä puhumme sitten eri aikakaudesta. On totta että 1960-luvulla Volvo Amazon oli "herrasväen" auto, mutta ei enää 1970-luvun puolivälin jälkeen. Ne olivat siirtyneet seuraavalle kuluttajasegmentille.
Ruuhkat olivat pahoja todella vain kesäviikonloppuisin. Muuttoin teillä sai ajaa yksikseen ja pikkuautollakin pääsi junaa nopeammin jos matkareitti ei noudattanut ihen jotain pääradan suuntaa kuten Helsinki-Tampere-Seinäjoki.
t. Rainer
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Keskustelun pointtihan on koko ajan ollut että Sm1-junia jää uuden kaluston myötä tarpeettomiksi. VR haluaa romuttaa ylijäämäkaluston mahdollisimman pikaisesti, jottei vaan kukaan pääse sillä enää ikinä ajamaan. Vastaehdotus on ollut että kalustoa voisi hyödyntää muualla Suomessa, vaikka siten että VR myisi junat kalustoyhtiölle. Tätä jotkut vastustavat sillä perusteella, että junat ovat niin huonoja että ne ehdottomasti pitää romuttaa heti, ettei kukaan autoilija vaan pääse altistumaan sellaisen penkeille.
Tässä ei ole mitään järkeä vaan taustalla on pelkästään VR:n halu suojella itseään potentiaalisia kilpailijoita vastaan, kunhan pääsy rataverkolle avataan, kuten jo EU:kin vaatii. Oikeasti romutuksella ei ole mikään kiire: vaikka kalusto olisi mitä surkeinta romua niin sitten asia ratkeaa luonnollisesti, kun sitä ei haluta käyttää. Romutuksen kiirehtimisessä on logiikkaa vain, jos kalusto ei oikeasti olekaan niin surkeaa kuin annetaan ymmärtää. Ja VR:hän ei halua ryhtyä ajamaan mitään paikallisliikennettä muualla, ja kaluston puute on sopiva keppihevonen, jolla tätä argumenttia puolustetaan.
Esimerkiksi Linja-autohistoriallisen Seuran retkillä.
Ja vauhti on verkkaista vakiliikenteessä käytettyyn verrattuna. Toki ominaisuudet tuntuvat aina hyviltä, jos meno on köröttelyä.
---------- Viesti lisätty kello 11:15 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 11:04 ----------
Vanhemmissa Sm1-junissa oli tosiaan myös matalalla selkänojalla varustetut penkit alun perin eivätkä nekään olleet kovin mukavia mutta sähköjuna kilpailikin nimenomaan nopeudella.
---------- Viesti lisätty kello 11:23 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 11:15 ----------
Mainitsin puhuvani 60-luvusta ja 70-luvun alkupuolesta eli siitä ajasta, jolloin Lättähattujen suosio kääntyi laskuun. Se on ruuhkien kannalta eri asia kuin joku 1979.
---------- Viesti lisätty kello 11:39 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 11:23 ----------
Ei vaan kysymys on siitä, että Helsingin paikallisliikenne taantui ennen sähköjunien tuloa. Tämä on selitettävissä rakentamisella vain, jos asutusta olisi 50- ja 60-luvuilla purettu pois ratojen varsilta.
Esim. klo. 16.15-16.20 aikoihin Helsingistä lähteneessä Kirkkonummen ruuhkapaikallisjunassa oli helmikuun 1955 matkustajalaskentojen mukaan väkeä 742 ja helmikuun 1962 laskennassa vastaavassa junassa 584. Lisäksi 1955 oli Porkkala vielä Neuvostoliitolla ja junan pääteasemana oli Luoma. Siten vuoden 1962 pienempi matkustajamäärä kerättiin laajemmalta alueelta.
Samoihin aikoihin lähteneessä Tikkurilan paikallisjunassa oli 1955 matkustajia 951 ja 1962 enää 715.
Sen sijaan klo. 16.00 Riihimäelle lähtenyt nopea paikallisjuna (suunnilleen nykyisen R-junan pysähdyksillä) kasvatti reippaasti suosiotaan. Helmikuun 1955 laskennassa matkustajia oli 742 mutta 1962 jo 1412.
Suunta oli siis selvä. Juna menestyi, kun se pystyi kilpailemaan nopeudella. Joka seisakkeella pysähtyvä höyry- tai dieselvetoinen juna ei tähän pystynyt, joten ne oli tuomittu katoamaan. Vain sähköjunalla on niin hyvä kiihtyvyys, että se saattoi pärjätä tämän kaltaisessa liikenteessä.
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Se riittää, jos väestön määrä asemien vaikutusalueella laski. Kannattaa nyt muistaa, että esimerkiksi 1950-luvulla oli yleistä, että velvoitettiin pitämään omakotitalossa alivuokralaisia.
Tämä pakko poistui vähitellen. Muutoinkin on ihan fakta, että asuinpinta-ala asukasta kohden nousi myös 1950-60-luvuilla. Tällöin alueilla, joille ei rakennettu lisää, väestö saattoi vähetä.
Minulla ei ole tietoa tästä Helsingin alueittain, mutta on oletettavaa, että alueilla. joiden rakennuskannasta pääosa oli rakennettu esimerkiksi 1945-55 väestö väheni selvästi esimerkiksi
aikajaksolla 1955-1965, koska näin kävi muuallakin.
Tikkurila / Riihimäki - vertailusi osoittaa ko. suunnan osalta, että matkustajia on siirtynyt hitaammasta junasta nopeampaan, mikä on aivan loogista.
Tiedän myös, että eräissä tapauksissa lakkautusten perusteina on käytetty 1945-50 pula-ajan matkustajamäärien vertailua myöhempään tilanteeseen. Tässä ei ole päätä eikä häntää, koska säännöstelyaikana
bussiliikennettä oli rajoitetusti, jolloin junaa tai raitiovaunua käyttivät myös ne, joille bussiyhteys oli parempi vaihtoehto. Samoin tuolloin esimerkiksi ruokaa haettiin pitkien matkojen päästä, joka ei myöhemmin ollut tarpeen.
En tietääkseni ole missään vaiheessa väittänyt, etteikö nopeampi ja vetovoimaisempi paikallisjunaliikenne Dm7-kalustoa modernimmalla kalustolla olisi ollut perusteltua. Päin vastoin, olen lähinnä pitänyt toteutunutta järkevämpänä ja taloudellisempana kehityskulkuna sitä, että modernisoitua paikallisjunaliikennettä esimerkiksi Sm1/2-kalustolla olisi toteutettu myös muille suurille seuduille (Turku ja Tampere) sekä niille keskisuurille seuduilla ja taajamaketjuille, joissa sille olisi ollut hyvät edellytykset. Samoin mielestäni olisi ollut toki järkevämpää harkita tarkemmin muita lakkautuksia, varsinkin kun on tiedossa, että laskelmia vääristeltiin tässäkin tapauksessa esim Dm7- ja bussiliikenteen vertailulaskelmissa.
Mielestäni on kuitenkin selvää että syrjäisin ja ensisijaisesti haja-asutusalueita palveleva paikallisjunaliikenne epäilemättä oli maaltamuuton seurauksena tuhoontuomittua.
Suomen resurssit olisivat aivan varmasti riittäneet toteutunutta laajempaan paikallisjunaliikenteeseen, jos vain resursseja olisi ohjattu autoliikenteen edistämisestä rautatieliikenteeseen. Paikallisjunaliikenne olisi myös säästänyt ja tuottanut kansantalouden resursseja.
En myöskään pidä perusteltuna, että niputat kategorisesti höyryjunat ja Dm7-paikallisjunat. Dm7 - kaluston junan kiihtyvyys ja pysäkkiajat ovat olleet aivan toista luokkaa kuin höyryvetoisten paikallisjunien, joka tiedetään aivan hyvin esimerkiksi aikataulujen nopeuttamisesta ja pysäkkien lisäämisestä kun Dm7 tuli käyttöön. Dm7-kalustoa olisi aivan hyvin voitu käyttää 1980-luvulle saakka suuremmassa määrin kuin toteutui.
Minulla on ollut käsillä lähteitä, joissa kerrotaan matkustajien mielipiteistä. Ne eivät todellakaan tue väitettä, että paikallisjunien lakkautukseen olisi oltu tyytyväisiä esimerkiksi kun jouduttiin siirtymään junasta bussiin.
Päin vastoin, se koettiin niin negatiivisena, että jopa eduskunnassa asia huomattiin ja lakkautuksia hidastettiin.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Tämä on hyvää faktaa, mutta faktaa on myös se, miten seudulla panostettiin autoilun edistämiseen. Tehtiin motareita vähän joka suuntaan ja rakennettiin lähiöitä näiden uusien teiden varsille. Asumisväljyys kasvoi, joten asukkaat vähenivät, vaikka rakennuksia ei purettukaan. Myös työpaikoissa alkoi voimallinen rakennemuutos teollisuuden paetessa kantakaupungista. Esimerkiksi nykyisen Merihaan paikalla ollut teollisuus muutti Järvenpäähän. Merkittävä asia oli autojen tuonnin vapautuminen 1962. Eikä sillä ole mitään tekemistä junaliikenteen tarjonnan ja laadun kanssa, mutta merkittävä vaikutus sillä on ollut autoilun kasvuun.
Ei siis ainoa asia ollut Lättähattujen korvaaminen sähkömoottorijunilla. On paljon tekijöitä, jotka olisivat vähentäneet junaliikenteen käyttöä, vaikka junat olisivat olleet sähkökäyttöisiä jo 1950-luvulla. Joukkoliikenteen suosion lasku ja autoilun kasvu ovat näkyvissä muuallakin, ei vain Lättähattuliikenteessä. Ja itse asiassa, vuodesta 1955 vuoteen 1962 Helsingin paikallisliikenteessä siirryttiin höyryjunista Lättähattuihin. Lienee turha todistella näiden lukujen valossa, että Dm7-kalusto oli huonompaa palvelutasoa kuin Pr1+Ek.
Tutkimatta asiaa tarkemmin rohkenen arvella, että seudun paikallisjunaliikenteen käytön varsinainen suosio perustuu ensisijaisesti Helsingin kantakaupungin katu- ja pysäköintikapasiteetin loppumiseen 1970-luvun loppuun tultaessa ja rataan tukeutuvaan rakentamiseen, jossa merkittävin panostus oli Martinlaakson radan käytävä 1970-luvulla. Onhan huomattava, että huolimatta siitä, että Rantarata sähköistettiin ensin, sen varrelle on rakennettu varsin heikosti verrattuna Martinlaakson rataan ja päärataan. Espoolle on ollut tärkintä rakentaa Länsiväylän käytävää. Rantaradan käytävässä rakentaminen on ollut etäällä radasta. Sellainenkin mittava rakentaminen kuin Kirstinmäki tehtiin kävelymatkan ulkopuolelle niin Espoon kuin Tuomarilankin asemista.
Antero
Taitaa sama kysymys eli nopeus ja käytettävyys määrätä muunkin joukkoliikenteen menestystä suhteessa muihin liikennemuotoihin. Hintatekijän vaikutusta ei tietenkään voi täysin poissulkea, mutta nykyisellään sen paino ei vaikuttaisi olevan suuri, koska kalliimmalla tavalla liikennöidään näin laajalti kuin henkilöautolla liikennöidään.
Toisaalta voinee katsoa myös, että pakkomatkustajia on siirtynyt rapistuvasta joukkoliikenteestä pakkomatkustajiksi henkilöautoon.
Edellä esitetty kitinä penkkien ja ovien ym. ominaisuuksista junaliikennettä estävänä tekijänä on aivan höpöä. Tosiasiassa meillä ja maailmalla liikennöidään iäkkäälläkin kalustolla ihan menestyksellisesti, wieniläinen raitiovaunun vaneripenkki kuljettaa väkeä edelleen. Liikennemuotojen välisessä kisassa penkin päällisen kuosi ei ole kovin merkittävä tekijä vaan kauanko sillä minkkiturkkipenkillä pitää istua että pääsee töihin tai tarhaan ja takaisin. Lisäksi lastenvaunujen, ostoskassien tm. kuljettaminen koko liikenneketjussa on valintaa määräävä tekijä eikä niinkään Sm1:n "pompottava kyyti". Jos vaihtoja on paljon ja ne kestävät kauan, valinta on toinen olipa sitten Polysteekistä lähtiessä määränpäänä Linnanmaa, Hervanta tai Skinnarila.
Ainakin Oulun seutua tarkastellen vaikuttaisi sille, että rautatieverkkoon perustuvalle lähijunaliikenteelle alkaa löytyä ymmärtäjiä ja jopa kannattajia. Toinen asia on onko matkustajia mutta Sm1- ja Sm2- kaluston tarpeen vähetessä kehitysalueella pääkaupunkiseudulla, tuntuisi kovin loogiselle vaikka saneeraamalla käyttöikää jatkaen tehdä 10-vuotiset kokeilujaksot muualla maassa tällä kalustolla. Vaikka se pompottaisikin ja penkkikin hiostaisi.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Helsinki eroaa kyllä muista kaupungeista, koska muuttoliike on ollut voimakkaampaa.
Jos tarkoitat omakotitaloja, niin niissä väestö väheni kun taloja rakentaneet perheet ottivat yläkerrat omaan käyttöönsä ja vuokralaiset muuttivat muualle. Mutta kerrostalolähiöistä, joita alettiin Helsingissä rakentaa runsaasti heti sodan päätyttyä ei väki vähentynyt kuin vasta 1980 luvulla.
Kuinkahan suuri osa siirtymästä oli busseihin?. Tieverkosto ja bussikalusto kehittyi viisikymmenluvun lopulla ja kuusikymmenluvulla nopeasti. Muun muassa kestopäällysteet yleistyivät maanteillä hyvin nopeasti ja Suomen valtatieverkko rakennettiin uusiksi, kelirikkokaan ei enää pysäyttänyt liikennettä viikkokausiksi.
Mm. Dm7 kalusto vanheni tuossa kilpailussa paljon nopeammin kuin tekninen käyttöikä olisi antanut ymmärtää. Enää ei ajettu 10 kilometriä pyörällä asemalle, josta menisi hidas juna, kun bussit kulkivat paremmin.
Mm. Dm7 kalusto vanheni tuossa kilpailussa paljon nopeammin kuin tekninen käyttöikä olisi antanut ymmärtää. Enää ei ajettu 10 kilometriä pyörällä asemalle, josta menisi hidas juna, kun bussit kulkivat paremmin.
Mainittu nopea Riihimäen paikallisjuna (H215) ei pysähtynyt 60-luvulla Tikkurilassa (kuten ei edeltäjänsäkään H111 50-luvulla) vaan Helsingin jälkeen vain Pasilassa, Keravalla, Järvenpäässä, Jokelassa, Hyvinkäällä ja Riihimäellä. Se ei siis selitä Tikkurilan junan matkustajamäärien vähenemistä.
Toki edellisestä kirjoituksestani saattoi saada käsityksen, että Tikkurilassakin pysähdyttiin, koska sanoin sen ajaneen suunnilleen nykyisen R-junan pysähdyksillä mutta vedin yksinkertaistamisen vuoksi mutkat hieman suoriksi. Tuohon aikaanhan jokaisella paikallisjunalla oli oma yksilöllinen aikataulunsa ja pysähdyspaikatkin vaihtelivat junakohtaisesti. Mm. 60-luvun lopulla kulkuun tullut toinen nopea Riihimäen paikallisjuna pysähtyi myös Tikkurilassa.
Tämä toki pätee syrjäseutujen paikallisliikenteessä, jossa Lättähatut korvasivat Hk- ja Hv-sarjojen höyryvetureita ja Lättäjunille voitiin kevytkiskotteisilla radoilla sallia usein suurempi nopeuskin kuin veturijunille. Sen sijaan Helsingin paikallisliikenteessä ajettiin lähinnä Pr1-, Hr1- ja Tr1-vetureilla sekä 50- ja 60-lukujen taitteeseen saakka myös Pr2:lla ja Tr2:lla. Näihin verrattuna Lättähatuilla ei ollut mitään olennaista kiihtyvyys- tai nopeusetua. Tämä ei ehkä päde raskaimpiin ruuhkajuniin mutta niitähän ei koskaan Lättähatuille edes siirretty, koska 10-vaunuisenkaan Lättäjunan kapasiteetti ei olisi riittänyt.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Muuttoliike kaukaisempiin radanvarsitaajamiin kuten Järvenpää, Kerava ja Kirkkonummi tuli mahdolliseksi juuri sähköjunaliikenteen aloittamisen takia. Jos esim Järvenpäähän perustetiiin tehdas niin tavallaista oli että perhe muutti sinne, mutta perheen puolisoista toinen pystyi jatkamaan töissä käyntiä Helsingissä koska sinne oli hyvä junayhteys. Jos junaa ei olisi ollut niin pendelöinti olisi vaikeutunut.
Aika kova väite joka vaatii tarkennusta että voisi niellä sellaisenaan.
Ei sähköjunaliikenteen suosioon vaikuttanut pelkästään junien käyttövoima, vaan koko palvelukonsepti, kuten säännölliset, enintään puolen tunnin vuorovälit, vyöhykehinnoittelu jne. Jos ei 1950-luvulla olisi ollut mahdollista siirtyä sentapaiseen liikenteeseen kuin 1970-luvun alussa siirryttiin niin ei sitten. Mutta muutokset kokonaisuudessaan olivat joka tapauksessa niin suuret että ne houkutti uusia junankäyttäjiä.
Varsinaiseen aiheeseen littyvää on se. että jos Tampereella ja Turulla on mahdollisuus aloittaa vähintään sentasoinen liikenne kuin Helsingin seudulla oli mahdollista 40 vuotta sitten, niin se tulee menestymään, muuten vähän epäilen.
Niin, heille joiden työpaikka tai muu säännölinen asiointikohde on ollut Helsingin ydinkeskustassa, juna on ollut pelastus. Ja jos esim Pisara rakennettaisiin, niin se olisi pelastus yhä useammalle tulevaisuudessa, koska Helsingin katujen kapasiteetti on todellakin loppuunkäytetty eikä katuja tehdä lisää, ja bussilla tai raitiovaunulla liikkkumien etelä-pohjois -akselilla, jos kohde jonne on menossa ei ole päärautatieasemasta tai Pasilasta katsottuna kävelyetäisyydellä, on tuskallisen hidasta ruuhka-aikaan autojen aiheuttaman tungoksen takia.
Rantaradan varrella noteerattiin sähköjunan tulo ja se mahdollisti esim koulumatkoja siihen kouluun jota kävin, aika kaukaa. Espoon asuntopolitiikka oli taas täysin rakennusliikkeiden tahtotilasta johtuvaa kun ei aluksi uskottu radan tarjoamiin mahdollisuuksiin, mutta kun ne huomattiin niin Leppävaaran merkitys kasvoi. Todisteena käykööt esim Suomen ensimmäinen "automarket" Maxi-Market jonne itse asiassa tultiin junalla aika kaukaa. Se että Leppävaaran rakentaminen välillä taukosi johtui Helsingin ja Espoon välisistä maanomistusriidoista.
t. Rainer
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Onko? Vertailukelpoisia lukuja on tietysti vaikea löytää johtuen alueliitoksista, taajamien leviämisestä yli kuntarajojen jne., mutta pikaisella Wikipedian selailulla vaikuttaisi että sekä Helsingin että Tampereen kasvu 1940 - 2010 sijoittuisi jonnekin 3,0-3,5 -kertaistumisen väliin. Tätä tietysti sopii problematisoida, mikä olisi mielenkiintoistakin, mutta päällisin puolin ainakin vaikuttaisi etteivät kasvuluvut ihan eri hehtaarilla ole. Yleisestä kaupungistumisesta ja teollistumisesta lienee kyse molempien kohdalla.
Ruuhka-ajan paikallisjunista useimpia ei koskaan siirretty Lättähatuille vaan ne säilyivät lyhemmillä matkoilla (Kirkkonummi, Tikkurila, Kerava, Järvenpää) Pr1-vetoisina 60-luvun alkupuolelle ja muutettiin vuosina 1964-1967 lähinnä Sr12-vetureilla mutta osin myös Hr12-, Vv15- Hr1- ja Tr1-vetureilla ajettaviksi. Edellä mainitsemani Kirkkonummen ja Tikkurilan junat olivat Pr1-vetoisia sekä 1955 että 1962. Mainittua Riihimäen junaa ajettiin noin vuoteen 1960 saakka ainakin Hv2:lla, Pr2:lla, Tr1:llä ja Tr2:lla. Sen jälkeen veturiksi tuli Hr12.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Tampereen kasvu on näköjään tapahtunut enemmän nykien kuin Helsingin, johtuen savupiipputeollisuuden taantumisesta 1970-80-luvulla jne.
Ainoastaan yhden suurimpiin kuuluvien kaupunkiemme väkiluku on notkahtanut pahasti sitten sodan päättymisen: Viipurin!
t. Rainer
Compact
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 2,293
Lisäksi Mobiliassa on vuosittain elokuun alussa Linja-auton päivä, jolloin museobussit liikennöivät Kangasalla yleisillä maanteillä kuljettaen museovieraita.
"Linja-autoliitto, Suomen Linja-autohistoriallinen Seura ja Mobilia järjestävät jo perinteeksi muodostuneen Linja-auton päivän Mobiliassa elokuun ensimmäisenä sunnuntaina. Päivän ohjelmassa on vanhojen linja-autojen esittelyä Mobilian piha-alueella, opastettuja kierroksia ja museobussikuljetuksia."