Vs: Pisararata
Kuka täällä on puhunut vain huippunopeudesta? Aikatauluihin vaikuttaa myös kaluston kiihtyvyys ja jarrutuskyky.
Huippunopeutta painotti mm. PNu. Mutta se tai erot kiihtyvyydessä eivät muuta sitä, että linjanopeuden ratkaisee pysähdysten määrä. Jos osaat, niin kokeile laskemalla, mitä vaikuttaa muuttaa kiihtyvyyttä, huippunopeutta ja pysähdysten määrää. Huomaat, että pysähdysten määrä vaikuttaa eniten. Voit tietenkin selittää, että tämä on vain teoriaa, käytännössä asia on toinen. Laskeminen on tietenkin teoriaa, se on jäljitelty malli todellisuudesta. Voit toki yrittää sopia VR-Yhtymän kanssa, että mitä jos kokeillaan käytännössä. Arvelen, että sinulle vastataan, että miksi, koska asian voi aikataulusuunnittelija selvittää laskemallakin, paljon yksinkertaisemmin ja halvemmalla. Ja lisäksi, käytännön kokemusta on jo. Esimerkiksi Oikoradan Z-vuorojen ajosta Sm1-2 -kalustolla.
Avointa tiedotuspoltiikkaa noudattava yhtiö varmasti kertookin asiat, sen takia ihmettelen mistä nämä esittämästi väitteet olet keksinyt?
Ole hyvä ja perehdy raideliikennekalustoa koskeviin määräyksiin. Sen jälkeen voit jutella kalustovalmistajien myyntimiesten kanssa. Ja jos asia Sm4- ja Sm5-junien kohdalla sinua niin kovasti kiusaa, niin miksi et kysy VR-Yhtymästä, täyttävätkö Sm4:t tunneliliikenteen vaatimukset vai eivät. En minä sitä tiedä, enkä ole väittänyt tietäväni. Olen vain arvellut, että ei täytä, kun ei niitä ole tarvinnut tunneliliikennettä varten tilata.
Tiukentuneet päästövaateet toki koskevat mikäli tilaaja näin esittää, mutta onko yksikään tavarakuljetusten tilaaja tällaista tehnyt?
Vaikuttaa siltä, että et ole ymmärtänyt ilmastonmuutosta ja siihen liittyviä päästövaatimuksia. Asenteesi vaikuttaa siltä, että ilmastonmuutos ei nyt vain koske sinua tai jotain, mikä liittyy sinuun. Ilmastonmuutos ja päästövaatimukset ovat muiden ongelma ja vain viranomaisten asettama pakko on sinulle syy vähentää päästöjä. Niin kauan kuin sääntöjä voi kiertää tai rikkoa jäämättä kiinni, päästöistä ei tarvitse välittää. Olenko ymmärtänyt oikein?
Ilmastonmuutos on yhtä lailla sinun, junaoperaattorin kuin operaattorin asiakkaankin asia. Vastuulliset toimijat ymmärtävät oman pitkän ajan etunsa ja siirtyvät päästöjen supistamiseen toimissaan. Haluttomia ohjataan määräyksillä ja sanktioilla.
Tulkitsenko oikein että sinusta esim. Keppi-Karioita olisi tullut kunnostaa ja ylläpitää ikuisesti sekä myydä näitä romuttamisen sijasta esim. tampereen pikaratikkaliikenteeseen, nämähän olivat Helsingin kaupungin kansallisomaisuutta, jotka ilkeä HKL-monopoli meni romuttamaan kun niitä olisi aivan yhtä hyvin voitu käyttää ikuisesti vain tilaamalla tarvittavia varaosia? Nämähän ovat Sm1 kanssa aikalailla vastaavalla tekniikalla toteutettuja Sm1 modernimpaa tehonsäätöä lukuunottamatta.
Et tulkitse oikein, etkä ymmärrä, mikä ero on HKL:llä ja VR-Yhtymällä. Etkä näytä edes olevan perillä siitä, mitä HKL on Nr1-sarjan raitiovaunuilla tehnyt ja tekemässä.
Ei Sm1-2 -junien kanssa ole itsetarkoitus se, että niitä pitää käyttää ikuisesti, vaan kysymys on siitä, että VR-Yhtymä ei halua uutta paikallisliikennettä ja yhtenä syynä selittää, ettei sellaiseen ole kalustoa. Ja jotta ei olisi, se kiireellä romuttaa vapaata kalustoa, koska muutenhan kaikki ymmärtävät, että väite kalustopuutteesta ei pidä paikkaansa. Tämä on VR-Yhtymälle jo tavanomainen käytäntö, jota on noudatettu näyttävästi mm. makuuvaunujen ja yöjunaliikenteen kanssa. On ollut helppo torjua kaupunkien, seutujen ja ministerin vaatimukset yöjunaliikenteestä sanomalla, ettei ole vaunuja, kun vaunut kiireesti romutettiin välittömästi (siis tuntien kuluessa) siitä, kun viimeiset vuorot oli ajettu.
Kukaan ei ole halunnut käyttää HKL:n poistamia raitiovaunuja missään. Ratti-Kariat eivät todellakaan ole rakenteeltaan samanlaisia kuin Sm1-2 -junat. Mekaaninen tehonsäätö ei ole ainoa ero 20 vuotta aiemmin valmistettujen raitiovaunujen ja Sm1-2 -junien rakenteessa. Nr-vaunut on tehty samaan aikaan Sm1-2 -junien kanssa, eikä Nr-vaunuja ole vielä poistettu ainoatakaan. Päin vastoin, osaan vaunuista asennetaan matala väliosa.
Eikä kyse ole siitäkään, etteikö uuden junan ja Sm1-2 -junien ylläpitokustannuksissa olisi eroja. Totta kai on, ja kuuluukin olla. Siksi tekniikkaa kehitetään, ja ylläpidon ja siten elinkaaren aikaisten kokonaiskustannusten aleneminen on tavallinen syy poistaa vanhaa kalustoa. Siis ei se, että vanha kalusto muuttu yhtäkkiä romuksi, kuten sinä ja VR-Yhtymä esittävät.
Siksi toiseksi, jos VR-Yhtymä olisi kiinnostunut toimintansa laajentamisesta eikä supistamisesta, se hankkisi uutta ja käyttökustannuksiltaan edullista kalustoa muun Suomen paikallisjunaliikennettä varten. Ettei tarvitsisi selitellä, että on vain romuja.
Tässä on se ero, että 18v teineillä ei ole rahaa siihen uuteen bemariin mutta käytyään useamman vuoden töissä siihen uuteen autoon saattaa olla varallisuutta. Tämä sama logiikka harvoin pätee kuntiin, jotka eivät yleensä rikastu vaikka muutama vuosi kuluisikin.
Et näytä olevan perillä kuntataloudesta etkä kunnan toiminnasta muutenkaan.
Kunnan yksi tehtävä on huolehtia sekä nykyisten että tulevien asukkaidensa liikkumismahdollisuuksista ja tarpeista. Kunta ei saa kasvavaa palkkaa kuten teini valmistuttuaan ammattiin, vaan kunnan tuloja ovat verotulot. Kunta ei voi tehdä niin, että se ei huolehdi tehtävistään muutamaan vuoteen vaan vasta joskus, jos sille sattuu lankeamaan jostain rahaa, kunhan kunta ”valmistuu ammattiinsa”. Lisäksi kunnan päätöksenteon aikajänne kunnan kehittämisessä on suunnilleen 50 vuotta.
Kasvavan kunnan ongelma on menojen etupainotteisuus. Kun kunta haluaa asukkaidensa toiveen mukaisesti tarjota junaliikennettä ja rakentaa uusia asuntoja junaliikenteen varaan, kunnalle on taloudellisesti helpompaa investoida ensin esim. 10 vuoden liikennetarpeeseen ja sitten 10 vuoden päästä, kun verotulotkin kasvun myötä ovat nousseet, kunta kykenee investoimaan seuraaviin 40 vuoteen. Tätä Janihyvärinen ja Mikko Laaksonen jo selvittivät.
Metrot ovat 10 vuotta uudempia ja tekniikaltaan paljon modernimpia. Metrossahan käytetään junissa oikosulkumoottoreita ja taajuusmuttajakäyttöjä, mitkä ovat tunneli- ja talviolosuhteissa paljon luotettavampia kuin Sm1/2 kalustossa käytetyt tasavritamoottorit. Metroissa on lisäksi lattia samalla tasolla kuin laituri ja harvemmin olen kuullut kenenkään valittavan metrojen olevan kuin saunoja kesäisin.
Et liene pahemmin metroilla matkustanut, kun et tiedä, miten kuuma niissä tänäkin kesänä oli. VR olisi voinut tilata Sm2:t vaihtovirtakäytöillä, mutta kuten jo aiemmin totesin, molempien junasarjojen ylläpidon kokonaisuuden kannalta VR itse halusi Sm2:t tasavirtakäytöillä. Sinä ja VR-Yhtymä nykyään väittätte, että tasavirtakäytöt ovat kelvottomia. Eivät olleet Sm2-junia tilattaessa. Eivätkä ne ole olleet HKL:n raitiovaunuissa, jotka ajavat paljon vaikeammissa olosuhteissa. Laiturin korkeus ei vaikuta junien tekniikkaan, ainoastaan matkustajien palvelutasoon. Ja sekin asia on osin korjattavissa, jos halutaan, kuten asiaa on korjannut HKL.
Miksi HKL on suunnittelemassa Nr I kaluston poistamista liikenteestä kun saavat uusia ratikoita muutaman vuoden päästä? Eikö näitäkin pitäisi pitää ikuisesti liikenteessä ja myydä tarvittaessa vaikka Tampereen pikaratikkaliikenteeseen? Vai onko tässä kyse siitä että paha monopoliyhtiö rautateillä on jotenkin enemmän paheksuttavampi kuin vastaavaa toimintaa harrastava kaupungin liikennelaitos? Miksei täällä foorumilla huudeta kirkuvin kirjaimin Nr I:ten säilyttämisen puolesta tai pidetä suurena monopolin toteuttamana vääryytenä Karialaisten romuttamista?
Kuten edellä jo kirjoitin, osaan Nr1-vaunuista asennetaan matalalattiainen väliosa. Uusia vaunuja HKL tilaa ensisijassa siksi, että raitioliikenteen toiminta laajenee, jolloin tarvitaan enemmän vaunuja. Kaikista jatketuistakin Nr-vaunuista hankkiudutaan 15–20 vuodessa eroon siksi, että uusien vaunujen ylläpito ja kokonaistalous on edullisempi kuin Nr-vaunuissa, ja uudet vaunut ovat kokonaan matalalattiaisia.
Tämä aikataulu ei oikein sovellu Tampereen ja Turun ratikkahankkeisiin. Ja toisaalta, sekä Tampere että Turku ovat sen kokoisia kaupunkeja, ettei niiden taloudelle ole ylivoimaista hankkia uusia vaunuja, mikä kokonaistalouden kannalta on parempi ratkaisu kuin käyttää ylläpidoltaan kalliimpia mutta investointia halvempia käytettyjä vaunuja. Mutta HKL ei ole missään vaiheessa julistanut, että se ei suostu myymään vanhoja vaunuja muihin kaupunkeihin toisin kuin VR-Yhtymä julistaa.
Ja ei, Sr1 ei ole sen kelvollisempi vaikka siinä olisi ruma viherväri pinnassa kulahtaneen punavalkoisen sijasta. Sr1 alkaa olemaan vanhentunut nopeaan liikenteeseen ja sen vuoksi sitä ei juurikaan enää käytetä henkilöliikenteessä Helsinki-Turku, Helsinki-Tampere/Seinäjoki ja Helsinki- Kouvola väleillä, vaan käyetään nopeampaa ja tehokkaampaa Sr2 kalustoa.
Hyvä. Miksi samaa periaatetta ei voi soveltaa Sm1-2 -kalustoon? Eli siirtää sitä käyttöön sinne, missä sen ominaisuudet ovat riittävät – jos ne eivät Helsingin seudulla riitä, vaikka niitä täällä aiotaankin käyttää vielä vähintään 15 vuotta.
Joo, tämähän on aivan törkeätä jos oma arvio ei olekaan sama kuin pahan virallisen tahon tekemä arvio kunnostamisesta. Tässä(kin) on selkeästi takana pahan monopolin salaliitto kun ei ilmaiseksi saakkaan kaikkea kuntoon.
Siis eikö ole sopivaa kysyä, kuka on tehnyt kunnostusarvion, jonka mukaan noin 3 M€:n arvoisen ajokuntoisen moottorijunan kunnostaminen ajokuntoon makssa miljoona euroa? Holmenkollenin junien myyntiesitteessä ei ollut kunnostusarviota, ja luku on minun tietoni ja kokemukseni mukaan täysin päätön.
Oletko koskaan koittanut etsiä 40 vuotta vanhaan autoon varaosia? Voin kertoa että ei ole välttämättä kovin helppa eikä ainakaan halpaa.
En, enkä yritäkään. Autoja ei ole tehty 40 vuoden käyttöä varten, joten miksi niihin pitäisi olla kaupan hyllyllä varaosia 40 vuodeksi. Entisöinti on eri asia kuin käyttöaikainen ylläpito. Toisaalta, tietääkseni maailmassa on jopa osien uustuotantoa museoautoja varten. Mutta kiskokalustoa ostetaan 40 vuoden käyttöön, joten tietenkin niiden varaosahuolto järjestetään myös 40 vuoden ajaksi.
Ruoste kyllä iskee autoihin ja ratikoihin ihan vastaavasti, ero on vain käytetyssä pellin paksuudessa ja sen uusimistahdissa. Autoon ei paljon kannata peltiä uusia, ratikkaan sen sijaan kannattaa tiettyyn rajaan asti. HKl on peruskorjannut Nr I kaluston jo pariin kertaan verrattuna Sm1/2 kaluston yhteen kertaan. Silti sekä HKL että VR ovat poistamassa vanhinta kalustoaan suurinpiirtein samassa aikataulussa kun uutta ja modernia kalustoa saadaan raiteille. Mietippä sitä miten tämä on mahdollista.
Ei se ruoste vaan ole sama asia autossa ja ratikassa tai junassa. Kiskokaluston rakenteelliset vaatimukset ovat aivan erilaiset kuin autoissa, mikä johtaa siihen, että ruoste on kiskokalustossa käytännössä kosmeettinen ongelma. Lisäksi ruoste on junissa estettävissä huomattavasti helpommin, kun ratoja ei suolata.
Kuten edeltä voit huomata, HKL ja VR-Yhtymä eivät ole poistamassa kalustoa samassa aikataulussa. HKL on tehnyt mittavia modernisointitoimia ja VR-Yhtymä on alentanut ylläpitotasoa ja poistanut kalustoa liikenteestä.
Antero