Sm1/Sm2-kaluston käyttö lähiliikenteen aloittamiseen pääkaupunkiseudun ulkopuolella

R.Silfverberg · 24 Elokuu 2011

Antero Alku sanoi:
Kun olen itse elänyt ja liikkunut maanteillä 1970-luvun alusta lähtien, niin en mene kehumaan maantieliikenteen nopeutta silloiseen junaliikenteen nopeuteen nähden. Parhaimmat henkilöautot pystyivät jatkuvaan yli 100 km/h nopeuteen, mutta ei maanteillä sellaisia nopeuksia ajettu. Ei Kuplavolkkareilla tai Datsun 100A:lla juuri yli sataa päästelty. Kun nopeusrajoitukset tulivat, ne karsivat satunnaisten kaahareiden nopeuksia – jos karsivat. Suurimmalle osalle autoilijoista nopeusrajoituksilla ei ollut suurta merkitystä. Ei myöskään suurelle osalle tieverkosta, jota tuli kierrettyä ahkerasti ympäri Suomen valokuvausmatkoilla.

Kuplafolkkarit ja Datsun100:set kuuluivat jo 70-luvulla auttamattomasti perheiden kakkosauto- tai nuorisoautojen kategoriaan. Tyypillinen perheauto kuten Saab 99 tai Volvo (myös vanha Amazon) tai Ford Taunus tai Opel Ascona kulki 150-160 km/h, "GT" tai "injection" -versiot 170 ja risat. Muistan mökkimatkat ennen energiakriisiä kun moottoriteillä varsinkin päästeltiin sen verran kuin vehkeestä lähti. Energiakriisi 1973 alkaen tietenkin hillitsi menoja.

Antero Alku sanoi:
Ja näiden nopeuksien merkitystä kuvaa minusta hyvin se, että viikottainen Hki–Tpe -junamatkustamiseni 1975–1980 kesti yleensä 2:15 h. Autolla pääsin suunnilleen ajassa 2:30. Muistelen, että jo tuolloin oli kulussa myös usein pysähtyvä Sm1–2 -vuoro Tampereelle, jonka ajoaika oli suunnilleen 2:15 myöskin. Siis 120 km/h huipppunopeudella.

Opiskelijalle juna oli tietenkin itestäänselvä valinta jos yhteys toimi, mutta jos piti kulkea maan poikki kuten esim Lappeenranta-Turku niin odotusaikojen takia auto oli ainoa mahdollinen.

Liikematkoja työnantajan laskuun junalla tehtiin ennen intercity-aikakautta käytännössä vain reitillä Hki-Tampere. Jos oli määränpää Pori- Mikkeli-Lappeenranta -ympyrällä tai kauempana niin mentiin enimmäkseen lentokoneella.

t. Rainer

PNu · 24 Elokuu 2011

Antero Alku sanoi:
Dm7:n 95 km/h huippunopeus, samoin kuin Sm1–2 -junien 120 km/h oli varsin hyvä nopeus tuohon aikaan.

Dm7:n huippunopeus oli paikallisjunalle täysin riittävä mutta kiihtyvyys ei ollut. Dm7 + liitevaunu vaati jo kiihdytykseen 0-80 km/h tyhjänä ja tasamaalla noin 3,5 min. Kuormattuna tai ylämäessä kului tietysti enemmän aikaa. Lisäksi Lättähatuissa koneisto oli arka ylikuumenemaan suurella teholla ajettaessa ja mekaanisen voimansiirron vuoksi saattoi useammalla vetovaunulla ajettaessa syntyä tilanne, jossa vetopyörien halkaisijat erosivat niin paljon toisistaan, ettei joku moottorivaunuista vetänyt ollenkaan vaan kulki mukana ylimääräisenä kuormana. Siten Lätän todellinen suorituskyky saattoi jäädä vielä paljon koeajolla saavutetusta tuloksesta.

janihyvarinen · 24 Elokuu 2011

R.Silfverberg sanoi:
Opiskelijalle juna oli tietenkin itestäänselvä valinta jos yhteys toimi, mutta jos piti kulkea maan poikki kuten esim Lappeenranta-Turku niin odotusaikojen takia auto oli ainoa mahdollinen.

Tuota noin... Kyllä ainakin minun opiskeluaikoinani 90-luvulla ne joilla oli pitkä ja hankala matka kotiin kävivät siellä monesti vain loma-aikoina. Ei todellakaan voi sanoa, että auto olisi ollut ainoa vaihtoehto. Toinen vaihtoehto oli jättää matkustamatta. Ei keskiverto-opiskelijalla ollut varaa autoon 90-luvulla. En usko että 70-luvullakaan.

Väittäisin että kyllä junalla on kuljettu kautta aikain myös maan poikki.

R.Silfverberg sanoi:
Liikematkoja työnantajan laskuun junalla tehtiin ennen intercity-aikakautta käytännössä vain reitillä Hki-Tampere. Jos oli määränpää Pori- Mikkeli-Lappeenranta -ympyrällä tai kauempana niin mentiin enimmäkseen lentokoneella.

Oho. Taitaa päteä aika pieneen populaatioon helsinkiläisiä johtotason ihmisiä. Täytyy ensinnäkin muistaa, että ennen sähköpostia jne. organisaatiot toimivat tyypillisesti paljon nykyistä enemmän paikallisyksiköinä, joiden ei tarvinnut pitää yhtä tiiviisti yhteyksiä ulkopuolelle kuin nykyään. Vai sanoisinko ei tarvinnut kun ei pystynyt. Työmatkustaminen ei koskettanut niin laajoja työntekijäjoukkoja kuin nykyään - vai pitäisikö tässäkin sanoa lähimenneisyydessä, kun tuntuu että työmatkustus on taas vähenemään päin etäteknologioiden kehittyessä. Eikä lentoliikenteen volyymi ollut sama kuin nykyään silloisilla tumppiyseillä, Caravelleilla ja Convaireilla. Väitän kyllä että Suomessa (poislukien Helsingin seutu, josta en osaa sanoa suoraan mitään) on työmatkoja tehty aina junalla runsaasti. Helsingistä lähtevä iso pomo on tietty saattanut lennähtää johonkin maan kolkkaan pikakäynnille, mutta eihän tuo ole volyymeissä ajatellen läheskään koko työmatkustuksen kuva. Ei edes siinä mielessä, että näppituntumalla työmatkoja tehdään paljon enemmän sisäänpäin Helsinkiin kuin sieltä ulospäin.

Sivuhuomiona mainittakoon että maan liikenneverkkojen Helsinki-keskeisyys on iso ongelma. Joitakin vuosia sitten havahduin siihen, että toisinaan tamperelaisten ja oululaisten on helpompi tavata Helsingissä, kun sinne on alle pari tuntia kestävä yhteys molemmista paikoista. Tämähän on järjetöntä sikäli, että matka Tampere-Oulu (tai päinvastoin) ei ole mitenkään liian pitkä edestakaiseksi päivämatkaksi junallakaan, ei varsinkaan jos saataisiin kaksoisraide Pohjanmaalle ja nopeutta vähän nostettua. Mutta kun VR ei yritäkään tarjota kunnollisia yhteyksiä tälle yhteysvälille, jossa se on kuitenkin periaatteessa kilpailukykyinen, toisin kuin Oulu-Helsinki -välillä. 2000-luvun alussa oli pari vuotta kohtuullinen aikataulu, jonka VR itse romutti vaihtamalla aamun nopean Pendolinon hitaaseen IC:hen ja myöhästyttämällä lähtöaikaa tunnilla niin että perille tullaan puolitoista tuntia alkuperäistä myöhemmin - liian myöhään jotta ennen paluujunaa ehtisi hoitaa palaverit alta pois. En ymmärrä tällaista idioottimaisuutta ettei edes yritetä luoda toimivia matkaketjuja ja aikatauluja, ja jos sattumalta sellainen syntyy, sitä ei markkinoida lainkaan ja parin vuoden sisään tuhotaan se pois.

Mikko Laaksonen · 24 Elokuu 2011

PNu sanoi:
Ehkä teknisesti käyttökelpoisena mutta Lättähattujen houkuttelevuus yleisön keskuudessa on toinen juttu. Käytettiin Lättähattuja paljon Helsingin paikallisliikenteessäkin mutta silti tämäkin liikenne taantui sähköjunien tuloon asti, vaikka väestöä pääkaupunkiseudulle tuli koko ajan lisää.

Lättähattujen matkustusmukavuus nyt kuitenkin on ihan itse havainnoituna ollut parempi kuin ko. ajan bussien.

Paikallisliikenteen suhteen oma kysymyksensä on, minne lähiörakentaminen ohjautui esimerkiksi 1960-luvulla. Käsittääkseni lähiörakentamista ohjattiin radan varteen vasta kun paikallisjunaliikennettä kehitettiin.
Helsingin, Espoon ja Vantaan 1960-luvun lähiörakentamisesta varsin suuri osa on kokonaan paikallisjunan vaikutusalueen ulkopuolella. Pääradan varren suuret lähiöt rakennettiin vasta 1970-80-luvulla, Martinlaakson rata vasta 1975. Rantaradan varressa maankäyttö on kehittynyt asialliseksi vasta 1990-2000-luvuilla.

PNu sanoi:
Silloisia päätöksiä kritisoitaessa pitäisi asettua tuon ajan ihmisten asemaan.

Ehkä tätä olisi ollut syytä vaatia ajan poliitikoiltakin. Esimerkiksi autoistumistasossa 100 autoa / 1000 asukasta ei voida todellakaan puhua siitä, että merkittävällä osalla ihmisistä olisi ollut mahdollisuus käyttää autoa.
Totalitarismiin viittaaminen on tässä yhteydessä kovin lapsellista, kun nimenomaan aikalaismateriaalissa protestoidaan joukkoliikenteen heikennyksiä ja vaaditaan parannuksia tai ainakin entisen tason säilytystä.

Saatavilla olevaa tietoa tulkittiin väärin. Olen tutkinut tarkemmin esimerkiksi Turun raitioteiden lakkautusta, jossa nähdäkseni yksi taustavirhe oli tulkintavirhe. Joukkoliikenteen matkamäärät vähenivät Turussa 1950-luvun lopulla ja 1960-luvun alussa, koska kerrostaloja rakennettiin keskustaan kävelymatkan päähän työpaikoista. Keskimääräinen matka työpaikalle lyheni, kun ihmiset muuttivat esimerkiksi rintamamiestalojen vuokrahuoneista keskustan kerrostaloihin. Ilmiö näkyy selvästi tilastosta. Tätä ilmiötä ei osattu tulkita oikein, vaan vähenemän tulkittiin johtuvan autojen määrän kasvusta. Tämä taas johtui siitä, kun tulevaisuudenkuva oli monilla päättäjillä muotoa Suomi tulevaisuudessa = USA, Ruotsi = Suomi -> 10 v kohti USA:ta.

Olen itse käynyt läpi lähdemateriaalia 1950-70-luvuilta. Kyse ei ollut tietämättömyydestä vaan vääristä poliittisista valinnoista. Esimerkiksi ympäristökysymykset tulevat kyllä aikalaisaineistossa esille, mutta niille eivät kaikki osanneet antaa oikeaa painoarvoa. Kyse ei ole jälkiviisastelusta, vaan sen toteamisesta, että eräissä maissa ja eräillä seuduilla osattiin tehdä fiksumpia ratkaisuja ja toisissa tyhmempiä. Kyse on samanaikaisista ja periaatteessa saman tiedon puitteissa tehtävissä olleista ratkaisuja.

R.Silfverberg · 24 Elokuu 2011

janihyvarinen sanoi:
Tuota noin... Kyllä ainakin minun opiskeluaikoinani 90-luvulla ne joilla oli pitkä ja hankala matka kotiin kävivät siellä monesti vain loma-aikoina. Ei todellakaan voi sanoa, että auto olisi ollut ainoa vaihtoehto. Toinen vaihtoehto oli jättää matkustamatta. Ei keskiverto-opiskelijalla ollut varaa autoon 90-luvulla. En usko että 70-luvullakaan.

Minä opiskelin 80-luvulla ja silloin oli ainakin teekkareista aika monella oma auto, varsinkin opiskelujen loppuvaiheessa. Ei nyt ihan kaikilla mutta ainakin heillä joilla oli tarvetta sellaiseen. Lisäksi samalta paikkakunnalta kotoisin olevat joilla oli auto järjestivät viikonloppuisin kimppakyytejä kotiin kavereille joilla ei ollut.

janihyvarinen sanoi:
Väitän kyllä että Suomessa (poislukien Helsingin seutu, josta en osaa sanoa suoraan mitään) on työmatkoja tehty aina junalla runsaasti. Helsingistä lähtevä iso pomo on tietty saattanut lennähtää johonkin maan kolkkaan pikakäynnille, mutta eihän tuo ole volyymeissä ajatellen läheskään koko työmatkustuksen kuva. Ei edes siinä mielessä, että näppituntumalla työmatkoja tehdään paljon enemmän sisäänpäin Helsinkiin kuin sieltä ulospäin.

Lentäminen oli suhteellisen halpaa 70-80 luvullakin eikä tarvinnut olla iso johtaja sen takia. Valtionomisteisen Finnairin kotimaan lentolippujen hinnat vahvisti eduskunta ja normaalihintainen sai maksaa vain 2 kertaa sen mitä ykkösluokan junalippu ilman paikkavarauksia maksoi. Opiskelija-, lasten tai eläkeläislippu maksoi puolet siitä. Lisäksi oli keskellä viikkoa tai kesäisin tarjouslähtöjä (ettei pikkulentokenttiä tarvittu sulkea käytön vähäisyyden vuoksi).

Käytänössä maksoi lentäminen viikonloppuisin esim Helsingistä Rovaniemelle tai Ouluun vain pikkasen enemmän kuin junamatka makuuvaunussa. Suomen keskiosista kuten Jyväskylästä josta junamatka kesti 80-luvulla nopeimillaan 4 tuntia tai Kuopiosta (5 tuntia) Helsinkiin eivät todellakaan liikemiehet tai naiset matkustaneet junalla vaan nimenomaan lentäen.

janihyvarinen sanoi:
Sivuhuomiona mainittakoon että maan liikenneverkkojen Helsinki-keskeisyys on iso ongelma. Joitakin vuosia sitten havahduin siihen, että toisinaan tamperelaisten ja oululaisten on helpompi tavata Helsingissä, kun sinne on alle pari tuntia kestävä yhteys molemmista paikoista.

Liikenneverkoissa ei ole vikaa vaan taitaapi olla Helsingin sijainti maan etelälaidassa joka risoo monia ei-helsinkiläisiä. Tai sitten Suomi voisi olla pienempi pinta-alaltaan

.

t. Rainer

---------- Viesti lisätty kello 15:27 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 15:08 ----------

Mikko Laaksonen sanoi:
Lättähattujen matkustusmukavuus nyt kuitenkin on ihan itse havainnoituna ollut parempi kuin ko. ajan bussien.

Riippuu vähän mitä vuosikymmentä tarkoittaa. 1950-tai 1940-luvun bussit joita vielä 50-luvulla käytettiin olivat varmasti epämukavemmat kuin lättähatut, mutta ei juuri enää 1960-70-luvun bussit. Muiden kuin suurten kaupunkien liikennelaitosten paikallisbussit olivat 1970-luvulla tilausajoon soveltuvaa kalustoa joissa oli korkeat ja säädettävät selkänojat ja asiallinen ilmanvaihto jne joita lättähatuissa ei ollut.

Mikko Laaksonen sanoi:
Paikallisliikenteen suhteen oma kysymyksensä on, minne lähiörakentaminen ohjautui esimerkiksi 1960-luvulla. Käsittääkseni lähiörakentamista ohjattiin radan varteen vasta kun paikallisjunaliikennettä kehitettiin.

Rantaradalla oli Haagassa, Pitäjänmäellä, Leppävaarassa, Kauniaisissa ja Kauklahdessa jo kerrostalolähiöitä ennen sähköjunaliikenteen alkamista. Helsingin kaupungin alueen ulkopuolella junan käyttö oli yleisempää kuin Helsingissä johtuen siitä että naapurikunnissa päivittäisten työmatkojen matkustaminen oli junalla halvempaa kuin bussilla. Autoistumisen kasvu ja moottoritien rakentaminen tosin rokotti joukkoliikenteen suosiota ylipäänsä rantaradan suunnalta mutta kielteinen kehitys pysähtyi säännöllisen sähköjunaliikenteen alettua.

Mikko Laaksonen sanoi:
Saatavilla olevaa tietoa tulkittiin väärin. Olen tutkinut tarkemmin esimerkiksi Turun raitioteiden lakkautusta, jossa nähdäkseni yksi taustavirhe oli tulkintavirhe. Joukkoliikenteen matkamäärät vähenivät Turussa 1950-luvun lopulla ja 1960-luvun alussa, koska kerrostaloja rakennettiin keskustaan kävelymatkan päähän työpaikoista. Keskimääräinen matka työpaikalle lyheni, kun ihmiset muuttivat esimerkiksi rintamamiestalojen vuokrahuoneista keskustan kerrostaloihin. Ilmiö näkyy selvästi tilastosta. Tätä ilmiötä ei osattu tulkita oikein, vaan vähenemän tulkittiin johtuvan autojen määrän kasvusta. Tämä taas johtui siitä, kun tulevaisuudenkuva oli monilla päättäjillä muotoa Suomi tulevaisuudessa = USA, Ruotsi = Suomi -> 10 v kohti USA:ta.

Olen itse käynyt läpi lähdemateriaalia 1950-70-luvuilta. Kyse ei ollut tietämättömyydestä vaan vääristä poliittisista valinnoista. Esimerkiksi ympäristökysymykset tulevat kyllä aikalaisaineistossa esille, mutta niille eivät kaikki osanneet antaa oikeaa painoarvoa. Kyse ei ole jälkiviisastelusta, vaan sen toteamisesta, että eräissä maissa ja eräillä seuduilla osattiin tehdä fiksumpia ratkaisuja ja toisissa tyhmempiä. Kyse on samanaikaisista ja periaatteessa saman tiedon puitteissa tehtävissä olleista ratkaisuja.

Turun raitioteiden lakkauttaminen ja sen syyt on vähän erikoinen tapaus sinänsä, mutta rakennettiinhan jo 1960-luvulla lähiöitä Turkuun ja sen naapurikuntiin, kauas raitioteiden päätepysäkeiltä, jos ymmärrän oikein.

t. Rainer

janihyvarinen · 24 Elokuu 2011

R.Silfverberg sanoi:
Minä opiskelin 80-luvulla ja silloin oli ainakin teekkareista aika monella oma auto, varsinkin opiskelujen loppuvaiheessa. Ei nyt ihan kaikilla mutta ainakin heillä joilla oli tarvetta sellaiseen. Lisäksi samalta paikkakunnalta kotoisin olevat joilla oli auto järjestivät viikonloppuisin kimppakyytejä kotiin kavereille joilla ei ollut.

Voi olla että tässä on opiskeluala- ja paikkakuntakohtaisia eroja. Tekniikan opiskelijat kaikilla asteilla ovat näppituntumani mukaan autoistuneempia kuin muiden alojen opiskelijat. Ja jos paikkakunnalla on huono joukkoliikenne ja/tai kampus on syrjässä niin sitten auto lienee tarpeellisempi.

Mutta ainakaan Turun kauppakorkeakoulussa ei varmaan kenelläkään opiskelukaverilla ollut autoa, en ainakaan tiennyt että olisi. Mihin sitä olisi tarvinnut, kun Turussa on hyvä joukkoliikenne, kampus on kävelymatkan päässä keskustasta, ei ole valtavia parkkitiloja käytössä ja suuri opiskelija-asuntokeskittymä löytyy Yo-kylästä, niinikään kävelymatkan päästä kampuksesta.

Sen sijaan voin kuvitella että Tampereen teknillisellä yliopistolla Hervannassa varmaan näkyy autoja jonkin verran, kun on syrjässä keskustasta. Tämä huolimatta Tampereen hyvästä joukkoliikenteestä. Oulussa taas Linnanmaan kampus on niin syrjässä ja joukkoliikenne huonoa, että autoistumisaste lienee korkeampi (?). Oulussa tätä hillitsee todennäköisesti fantastinen pyörätieverkosto.

R.Silfverberg sanoi:
Liikenneverkoissa ei ole vikaa vaan taitaapi olla Helsingin sijainti maan etelälaidassa joka risoo monia ei-helsinkiläisiä. Tai sitten Suomi voisi olla pienempi pinta-alaltaan .

Taitaa olla näkökulmaero. Miksi kaikkien liikennevirtojen pitäisi kiertää yhden äärimmäisellä etelärannikolla sijaitsevan kauppalan kautta, vaikka se olisi kuinka hankalaa suurelle osalle matkustajista? Jos Helsinki sijaitsisi Jyväskylässä, ärsytys olisi jonkin verran vähäisempää, vaikkei se silti itse ongelmaa kokonaan poistaisi.

Yksi esimerkki tästä järjettömyydestä on VR:n hinku kuljettaa Länsi-Suomesta Itä-Suomeen ja Pietariin matkustavat vaihtamaan Tikkurilaan asti, vaikka siitä tulisi tunti lisää matka-aikaa verrattuna siihen että valmis poikittaisrata on jo olemassa Riihimäeltä Lahteen. Mutta sen käytöstä on vain tehty vaikeaa ja epämukavaa (2 vaihtoa, lähijunakalusto) vaikka siitä voisi ajaa suoria kaukojuniakin ongelmitta, ihan kuin Tampereen ja Turun välillä ajetaan. Ja sitten tietysti on jo mainitsemani aikataulujen suunnittelu Helsinki-lähtöisesti silloinkin kun koko yhteys (kuten Helsinki-Oulu) pääasiassa palvelee muita kuin Helsingistä koko matkan Ouluun kulkevia.

PNu · 24 Elokuu 2011

Mikko Laaksonen sanoi:
Lättähattujen matkustusmukavuus nyt kuitenkin on ihan itse havainnoituna ollut parempi kuin ko. ajan bussien.

Riippuu nyt tietysti mistä ajasta puhutaan. Kyllähän se 50-luvulla oli epäilemättä erinomainen, kun rinnalla ajettiin vielä nokkabusseilla tai kovapenkkisistä 2-akselisista matkustajavaunuista muodostuvilla höyryjunilla. Mutta 70-luvulle tultaessa Lättähattu edusti jo VR:n askeettisinta junakalustoa ja vertailussa tuon ajan busseihinkin on kysymys jo mielipide-eroista. Eihän Lättähatuissa ollut alun perin edes korkeita selkänojia aivan viimeisintä tilauserää lukuunottamatta.

Mikko Laaksonen sanoi:
Totalitarismiin viittaaminen on tässä yhteydessä kovin lapsellista

Olisihan minun pitänyt arvata, että haluat tulkita kirjoituksen synkkämielisesti. Minähän en väittänyt kenenkään täällä esittäneen totalitaristisia keinoja, joten se ei ollut mikään Hitler-kortti. Mutta jos olisin jättänyt tuon kohdan pois niin aikaisempien keskustelujen perusteella arvaan, että täällä olisi kohta käyty 20 viestiä pitkä täysin turha keskustelu, miten voidaan väittää henkilöautoilun suosion rajoittamisen olleen Suomessa mahdotonta, kun siinä kerran onnistuttiin Itä-Euroopassakin. Tämän sivuraiteelle ajatumisen yritin (ilmeisen epäonnistuneesti) estää.

kouvo · 24 Elokuu 2011

R.Silfverberg sanoi:
Tai sitten Suomi voisi olla pienempi pinta-alaltaan .

Tätähän eräätkin hiippalakit yrittivät jokunen vuosikymmen sitten, osittain siinä jopa onnistuen. Mikäli tämä on edellytys sille, että VR saataisiin ymmärtämään jotakin junaoperoinnista (esim. ketjun otsikon mukaisesta toiminnasta), niin taidan kallistua bussivaihtoehdon kannalle

Mikle · 24 Elokuu 2011

Kyllä varmasti Dm7:n matkustumukavuus on toista kuin nykyajan junissa, mutta jos yhtään ajatellaan vaikkapa 1960-ja 1970-lukujen tieverkkoa ja sen ajan autoja, teknistä luotettavuutta, niiden rengastuksia ym. niin ei nekään kovin mukavia olleet. Eipä silloin tosin tiedetty paremmasta. kova pyrkimys autonhankintaan kuitenkin oli ja sellainen toi paitsi liikkumisen vapautta myös tiettyä statusarvoa ihan eri tavalla kuin nykyisin.
Jos mahdollisuus autoon on tullut, sellainen on hankittu riippumatta enemmän tai vähemmän vaivalloisista juna-tai bussiyhteyksistä. Ja tarkoitan tällä näitä silloisia paikallisjunien reittejä.

R.Silfverberg sanoi:
Kuplafolkkarit ja Datsun100:set kuuluivat jo 70-luvulla auttamattomasti perheiden kakkosauto- tai nuorisoautojen kategoriaan. Tyypillinen perheauto kuten Saab 99 tai Volvo (myös vanha Amazon) tai Ford Taunus tai Opel Ascona kulki 150-160 km/h, "GT" tai "injection" -versiot 170 ja risat.

Muistetaan, että meikäläinen on lunastanut ajokorttinsa vasta 1990-luvun puolivälissä ja syntymässäkin kävin 70-luvun jälkipuoliskolla, joten kokemuksen syvää rintääntä en voi tuon ajan autoilukulttuurista käyttää. Mutta väittäisin VW Kuplan ja Datsun 100:n olleen aika normaaleja ykkös-perheautoja. Kuuluiko "kakkosauto" edes normaalipalkansaajan sanavarastoon? Näkisin noiden Saabien, Volvojen, Ford Taunusten ja muiden olleen selkeästi kalliimpia malleja. Varmaan monen Kuplavolsun ratissa taatusti noista haaveiltiin?
Kun muistetaan, että 1970-luvun myydyin automalli oli Lada 1200L, niin se antaa ehkä jotain vertailukohtaa. Toki tähän vaikuttaa sosiaalinen tausta. Meikäläisen sukulaisilla oli perimätiedon ja valokuvien mukaan just noita enemmän tai vähemmän väljiä Kuplia, Datsuneita, Skodaa ja jopa DDR-savukoneita. Jollain sankarilla on ollut Saab 99 sekä yhdellä onnekkaalla jopa 1970-mallinen 428 CobraJet- Mustang, mutta poikkeus vahvistakoon säännön.

---------- Viesti lisätty kello 18:59 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 18:50 ----------

Mikko Laaksonen sanoi:
Lättähattujen matkustusmukavuus nyt kuitenkin on ihan itse havainnoituna ollut parempi kuin ko. ajan bussien.

Olen turhaaan odottanut, että joku ehdottaisi Dm7:n käyttöä paikallisliikenteessä 2000-luvulla. Niitähän on useita käyttökunnossa. Penkit vaihtoon ja vähän viilausta Scanian suoralle kasille niin kyllä kulkisi :lol: No ehkä voimansiirtoon tarvittaisiin vähän muutoksia myös. Ja osiahan noihin saa helposti.

SD202 · 24 Elokuu 2011

R.Silfverberg sanoi:
Saksassa oli myös muunlaista, raskaampaa paikallisjunakalustoa kuin vain kiskobussit. Lisäksi rautatiepaikallisliikenne oli väkirikkaamassa Saksassa muutenkin kannattavampaa kuin harvaan asutussa Suomessa.

(Menee hieman ohi varsinaisen aiheen, pahoittelut siitä...)
Totta tuokin. Sähköistämättömillä rataosilla kulkevaa paikallisjunakalustoa oli 1960-luvun Länsi-Saksassa ainakin näiden sarjojen muodossa:
BR211-213, neliakselinen dieselveturi, huippunopeus 100 km/h. Valmistusvuodet 1958-66. Teholtaan (809-990 kW) hivenen vaatimattomampi kotoiseen Dv12:eemme verrattuna.
BR215-217, neliakselinen dieselveturi, huippunopeus 120-140 km/h sarjasta riippuen. Valmistusvuodet 1960-71. Tosin nopeimman sarjan eli 215:n pääasiallinen käyttö oli alkuaikoinaan lähinnä pikajunissa. Teholtaan (1397 kW) ärjympi kuin "Reeverimme". (Listasta puuttuva saman korimallin BR218 on taasen puhtaasti 1970-luvun tuote.)
BR515, akkukäyttöinen moottorivaunu, huippunopeus 100 km/h. Valmistusvuodet 1954-65.
BR612/613, nelivaunuinen dieselmoottorijuna, huippunopeus 120 km/h. Valmistusvuodet 1953/57, uudelleenrakennettu vuosina 1962-70.
BR624, kolmivaunuinen dieselmoottorijuna, huippunopeus 120 km/h. Valmistusvuodet 1961/64-66/68, osittain uudelleenrakennettu sarjaan 634 vuodesta 1969 lähtien.
(Jätin pois listasta alle 20 kpl käsittäneet kokeelliset moottorivaunu- ja veturimallit BR265 ja BR517. Lähdeaineistona "Album der DB-Lokomotiven. Deutsche Fahrzeug-Entwicklungen 1949-93" -kirja.)

Nappasin 79x-sarjalaiset esimerkiksi edelliseen viestiini lähinnä sen takia, että niitä käytettiin juuri sellaisilla rataosilla, joilla matkustajamäärät vastasivat kotoisen Dm7:mme liikennöintialueita. Sarjan 624/634 dieselmoottorijunilla on tullut jopa matkustettua 2000-luvun puolella ja ainakin silloin niillä on liikennöity sellaisillakin rataosilla, joilla ei ole (enää ollut) kovin monta välipysähdystä.
Ja muistetaan sekin, että tasatahtiaikataulu taisi tulla (Länsi-)Saksaan käyttöön vasta 1990-luvulla, jos oikein muistan, joten mitään kovin edistyksellistä paikallisjunaliikennettä ei Liittotasavallassa ole ollut vielä 1960-luvulla.

Pähkinänkuoressa: Saksassa on hiljaisimpien sähköistämättömien rataosien liikenne ollut pääasiallisesti näiden moottorivaunujen hoidossa: BR79x (1950-80 -luvut), BR628 (1980-2000-luvut), BR64x (2000-luvun alkupuolesta eteenpäin). Noilla dieselmoottorijunilla on saatu pelastettua monen vähäliikenteisen radan paikallisliikenne, vaikka (Länsi-)Saksassakin lakkautettiin lukuisia rataosia - samoista syistä kuin Suomessakin...?

Kaid · 24 Elokuu 2011

kouvo sanoi:
Tätähän eräätkin hiippalakit yrittivät jokunen vuosikymmen sitten, osittain siinä jopa onnistuen. Mikäli tämä on edellytys sille, että VR saataisiin ymmärtämään jotakin junaoperoinnista (esim. ketjun otsikon mukaisesta toiminnasta), niin taidan kallistua bussivaihtoehdon kannalle

Tietenkin sama voitaisiin saada aikaan keskittämällä asutusta enemmän maan eteläosiin ja muuttamalla pohjoisosat luonnonsuojelualueeksi. Samalla tulisi lisää väestöpohjaa, jonka varaan sitä eri suuntiin kulkevaa junaverkkoa voisi rakentaa... Ja tokihan hiippalakkien tarkoituksena oli koko Suomen valloittaminen. Itseasiassa jos tässä olisivat onnistuneet olisi nyky-Suomi todennäköisesti todellista isompi - Venäjän Karjala kun oli ilmeisesti tarkoitus yhdistää valloituksen jälkeen Suomeen (tai siis Suomi yhdistää Karjalais-Suomalaiseen Sosialistiseen Neuvostotasavaltaan). Ehkä siis ihan hyvä, ettei tälläistä "Suur-Suomea" päässyt syntymään, nykyiset junaliikenteen ongelmat eivät ole mitään siihen verrattuna, jos pitäisi ajaa Petroskoista Kajaaniin junalla Helsingin kautta neuvostomentaliteetillä ylläpidetyllä radalla ja kalustolla...

Antero Alku · 24 Elokuu 2011

janihyvarinen sanoi:
Sen sijaan voin kuvitella että Tampereen teknillisellä yliopistolla Hervannassa varmaan näkyy autoja jonkin verran, kun on syrjässä keskustasta. Tämä huolimatta Tampereen hyvästä joukkoliikenteestä.

Opiskelin Hervannassa 1975-1980. Nykyisen konetalon edustalla oli ja on edelleen noin 80 pysäköintipaikkaa, joista ainakin 24 oli varattu henkilökunnalle. Opiskelijoiden käytössä oli 50-60 paikkaa, eivätkä ne edes olleet aina täynnä. Opiskelijoita oli kuitenkin satoja, joten oikeasti edes teekkareiden autoistuminen ei ollut 1970-luvulla mitenkään hallitseva liikkumistapa. Hervannan korkeakoululle olikin TaKL:n erikoisvuoroja ennen kuin Hervanta laajeni ja bussilinjojen määrä ja pituus kasvoivat.

1970-luvulla syntynyt Miklekin näyttää tietevän autoilun historian paremmin kuin Rainer, sillä Datsun 100A kuten Kuplakin olivat todellakin myyntitilastojen kärjessä olevia kansanautoja. Volvoja, Saabeja ja kaikenlaisia GT-malleja oli toki myynnissä, mutta ne olivat autokannassa marginaalissa. Ja siten myös niiden suorituskyky oli marginaali-ilmiö. Eiköhän näistäkin asioista löydy myös tilastot, ettei aina vain tarvitsisi luulla.

On sääli, ettei nykyään ole tilaisuutta matkustaa 1970-luvun saati 1960-luvun busseilla ja oman aikansa teillä ja kaduilla siten kuin on mahdollisuus kokea 1950-luvun paikallisjunateknologiaa ja palvelutasoa Dm7-museoliikenteessä. Sillä vaikuttaa siltä, että tässäkin ketjussa Dm7:n mukavuutta verrataan nykyaikaisiin busseihin ja tuomitaan lätsy huonoksi, kun siellä ei ole ilmastointia ja plyysipenkkejä. Keinonahkamuovia olivat Sm-junienkin penkit aluksi. Ja Dm7:n kerni-istuimet kiersivät uusiokäyttöön 1970-luvulla, kun puisista Ei-vaunuista tehtiin pariovellisia lähiliikennevaunuja Hki-Ri -liikenteeseen ennen kuin Eil-vaunut tulivat 1982 alkaen. Oma päivittäinen bussimatkustamiseni Helsingissä alkoi noin 1965. Tähän päivään asti ei bussista ole saatu tasaisesti kulkevaa kuten Dm7 1950-luvulta lähtien, koska bussi alkaa kulkea tasaisesti vasta sitten, kun se pannaan kiskoille. Mutta sittenhän siitä tulee kiskobussi, kuten Dm7.

Antero

PNu · 25 Elokuu 2011

Antero Alku sanoi:
On sääli, ettei nykyään ole tilaisuutta matkustaa 1970-luvun saati 1960-luvun busseilla ja oman aikansa teillä ja kaduilla siten kuin on mahdollisuus kokea 1950-luvun paikallisjunateknologiaa ja palvelutasoa Dm7-museoliikenteessä.

Kyllähän museobusseja on olemassa ja niillä järjestetään retkiä. Ei muuta kuin kokeilemaan. Teiden kunto on tietysti parantunut vuosien mittaan mutta on turha kuvitella, että Lättähattukaan on kulkenut aikoinaan 30 kg:n palakiskoilla yhtä tasaisesti, kuin tämän päivän hitsatulla radalla rauhallisessa museojuna-ajossa.

Mitä 60-luvun tai 70-luvun alkupuolen henkilöautoihin tulee niin minäkään en katsoisi Volvo Amazonin, Volvo 144:n tai Saab 99:n kuvaavan keskitason henkilöautoa. Toisaalta ruuhkat olivat olemattomia, joten hitaammallakaan henkilöautolla matkavauhti ei välttämättä ollut nykyaikaa vähäisempi.

Antero Alku · 25 Elokuu 2011

PNu sanoi:
Kyllähän museobusseja on olemassa ja niillä järjestetään retkiä. Ei muuta kuin kokeilemaan. Teiden kunto on tietysti parantunut vuosien mittaan mutta on turha kuvitella, että Lättähattukaan on kulkenut aikoinaan 30 kg:n palakiskoilla yhtä tasaisesti, kuin tämän päivän hitsatulla radalla rauhallisessa museojuna-ajossa.

Missäs on museobussiliikennettä tarjolla? Sen sijaan kevyttä rataa siderautajatkoksin on mukavasti Lätsyjen ajettavaksi joka viikko Porvoon radalla.

Antero

R.Silfverberg · 25 Elokuu 2011

Antero Alku sanoi:
Opiskelijoiden käytössä oli 50-60 paikkaa, eivätkä ne edes olleet aina täynnä. Opiskelijoita oli kuitenkin satoja, joten oikeasti edes teekkareiden autoistuminen ei ollut 1970-luvulla mitenkään hallitseva liikkumistapa. Hervannan korkeakoululle olikin TaKL:n erikoisvuoroja ennen kuin Hervanta laajeni ja bussilinjojen määrä ja pituus kasvoivat.

Näin varmaan oli 1970-luvulla mutta 1980-luvulta muistan että Lappeenrannan teknilisessä korkeakoulussa monet opiskelijat pysäköivät nurmikolle kun muualla ei ollut vapaita parkkipaikkoja. Skinnarila oli tietenkin pienempi kampus kuin Hervanta ja joukkoliikenneyhteydet kehnompia ja jos halusi päästä tosissaan liikkumaan niin auto oli välttämätön.

Antero Alku sanoi:
1970-luvulla syntynyt Miklekin näyttää tietevän autoilun historian paremmin kuin Rainer, sillä Datsun 100A kuten Kuplakin olivat todellakin myyntitilastojen kärjessä olevia kansanautoja. Volvoja, Saabeja ja kaikenlaisia GT-malleja oli toki myynnissä, mutta ne olivat autokannassa marginaalissa. Ja siten myös niiden suorituskyky oli marginaali-ilmiö. Eiköhän näistäkin asioista löydy myös tilastot, ettei aina vain tarvitsisi luulla.

Myydyin autojen kokoluokka Suomessa on aina ollut keskiluokka ja niiden osalta löytyi niin paljon valinnanvaraa että siksi ei mikään merkki ja malli noussut myydyimpien luokkaan. Tarkoitan siis sellaisia kuten Opel Kadett, Ford Escort, Volkswagen Golf, Toyota Corolla ja näiden merkien vähän isommat mallit kuten Ascona, Taunus, Passat ja Carina, erimalliset Peugeotit ja Renaultit, sekä tietenkin kotimaassa valmistetut Saabit ja Talbotit ja naapurimaassa valmistetut Volvot. Volvoja liikkui suhteellisen paljon koska ne kestivät pidempään kuin muunmerkkiset autot.

Datsun 100 ja vastaavia pikkuautoja myytiin paljon, mutta sellaisille henkilöille joilla ei ollut tarvetta varsinaiselle perheautolle. Itäautojen kanssa vähän sama juttu. Sellaisen ostivat ne jotka tarvitsivat edullisen välineen jolla siirtyä paikasta A paikkaan B, useimmiten niillä ei kuljettu pitkiä matkoja koska hajoamisriski tien päällä oli suurempi kuin länsiautoissa. Ladan suosio johtui siitä että se oli edullisen hintansa lisäksi helppo korjata itse ja varaosat olivat edullisia jne. Japsimerkkien Toyotan ja Datsunin suosio perustui siihen että niden maahantuojilla oli agressiivinen markkinointi ja huoltoverkosto rakennettiin koko Suomen kattavaksi jokaista kirkonkylää myöten. Datsun-Nissan käytti Suomea ja suomalaisia myös uusien malliensa koelaboratoriona.

Antero Alku sanoi:
Keinonahkamuovia olivat Sm-junienkin penkit aluksi.

Sähkömoottorijunien penkit eivät olleet erityisen mukavia mutta se puute kompensoitui sillä että sähköjuna oli pääkaupunkiseudun lähiliikenteesä ylivoimaisen nopea busseihin tai edeltäviin lättähattuihin verrattuna. Sähköjunaa pidettiin jo 1970-luvulla metron veroisena vehkeenä rantaradalla. Joidenkin ihmisten jutuista sain siihen aikaan sellaisen käsityksen että metron vastustus Espoossa johtui siitä että jotkut todella kuvittelivat että metron oli tarkoitus "korvata" rantarata johon monet olivat tyytyväisiä.

Mutta palataksemme itse aiheeseen: jos lähiliikennettä halutaan laajentaa muihin Suomen kaupunkiseutuihin niin kyllä mun puolesta Helsingin seudun vanhat Sm-junat voidaan siirtää sinne kunhan vastaava määrä uusia hankitaan tilalle. Sm1-yksiköt voivat toki tuottaa pettymyksen koska ne ovat todella parhaat päivänsä eläneet. Täytyy muistaa että nykykansalainen joka olisi potentiaalinen matkustaja ei vertaa junaa bussiin vaan omaan autoonsa.

t. Rainer