Mitenkäs olisi sellainen vaihtoehtoskenaario, jossa Helsinki olisi lakkauttanut raitioliikenteen ja aloittanut sen 90-luvulla uudelleen? Kas tässä villiä fiktiota muutamalla faktalla höystettynä. Tuli aika pitkä teksti. Ja disclaimer: tekstissä mainitut henkilöt ovat kaikki keksittyjä hahmoja, ja mahdolliset yhtäläisyydet oikeisiin ihmisiin, eläviin ja jo eläineisiin, ovat tietenkin puhdasta sattumaa.
Vuonna 1969 Helsingin valtuusto teki päätöksen metron rakentamisesta. Osana päätöstä valtuusto päätti myös, että ”metron käyttöönoton myötä joukkoliikennejärjestelmän muodostavat metro sekä sitä tukeva linja-autoliikenne”. Kaikki eivät sitä silloin ymmärtäneet, mutta käytännössä tuo merkitsi liikennemuotojen rajaamista näihin kahteen. Virkamiehet tulkitsivat päätöstä vieläpä siten, että vaikka käyttöönotto häämötti vuodessa 1977, voitiin liikennemuotojen karsinta aloittaa saman tien, ja niinpä johdinautolinjaa 14 ryhdytitin jo kesällä 1970 liikennöimään dieselbussein.
Raitiovaunupuolella lakkautukset aloitettiin linjoista 1(A) ja 9 kesällä 1971. Liikennelaitoksen johto oli lakkautuksiin hyvin tyytyväinen, sillä liikennöintikulut laskivat selvästi ja matkustajat mahtuivat hyvin Mäkelänkadun busseihin. Arvostelijat kyllä huomauttivat kitkerästi, että liikennöintikulut laskivat mutta niin laskivat lipputulotkin, sillä bussien matkustajamäärä kasvoi vain noin kolmasosalla siitä, mikä ratikoiden matkustajamäärä oli ennen ollut. Niin että ”kai ne matkustajat mahtuivat vaikka kenkälaatikkoon, kun suurin osa kulkee autolla kuitenkin”, kuten eräs nimimerkki sanoi Ilta-Sanomien yleisönosastolla. Kritiikki jäi kuitenkin yleisönosastotasolle ja lakkautuksia jatkettiin niin, että viimeisenä lopetettiin rengaslinjan 3B/3T liikenne syyskuussa 1976, kun linja korvattiin kirjaimettomalla bussilinjalla 3. Tämä korvaaminen oli sikäli poikkeuksellista, että suurin osa ratikkalinjoista lakkautettiin ilman varsinaista korvaavaa bussiliikennettä. Vuoroja lisättiin kyllä aina vastaavien suuntien esikaupunkilinjoilla jonkin verran, mutta samaan aikaan voimistunut autoistuminen siirsi suurimman osan matkustajista henkilöautoihin, mihin HKL:ssä oltiin oikein tyytyväisiä, saatiinhan kulut näin pidettyä kurissa.
Vain ratikkalinjat 3, 4 ja 8 korvattiin vastaavilla bussilinjoilla. Muutoksiakin oli: bussilinja 4 kulki Munkasta Katajanokalle eikä Kirurgille, bussilinja 3 kulki Töölössä Topeliuksenkatua ja Runeberginkatua ja bussilinjan 8 läntiseksi päätepisteeksi tuli Vattuniemen kärki Lauttasaaressa. Näistä käytetyin oli nelosen bussi, jonne Volvo HKL:n pyynnöstä kehitti peräti Suomen ensimmäiset nivelbussit 80-luvun alussa.
Kaupunkilaisten mielipiteet ratikkalakkautuksita jakaantuivat jyrkästi, mutta ratikoita haikaileva vähemmistökin ymmärsi, etteivät hitaat autojen tukkeena olleet kiskovempeleet olleet enää tätä päivää. Pienen ilonmerkin tarjosi se valtuustossa vähän yllättäen läpi mennyt ponsi, jossa kehotettiin ”liikennelaitosta säilyttämään vähintään 50 kpl uusimpia raitiovaunuja Töölön vanhoilla raitiovaunuhalleilla ja pitämään niitä kunnossa liikenteen myöhempää uudelleenaloittamista varten”. HKL toki vastusti tällaista ylimääräistä kuluerää ponnekkaasti, mutta lopulta ratikkamyönteiset vasemmistopuolueet SKDL ja SKP saatiin kannattamaan lakkautusta, jos ponsi hyväksyttäisiin. Näiden lehmänkauppojen seurauksena HKL joutui pitämään palkkalistoillaan vielä neljää asentajaa, jotka sitten huolehtivat VTS-vaunuista 331-375. Vaunuja toki oli 45 eikä 50, mutta eipä niitä kukaan valtuutettu käynyt Töölössä laskemassa. Seuraavien 20 vuoden aikana budjetista yritettiin tämä kuluerä poistaa ainakin seitsemän kertaa, mutta valtuusto palautti sen joka kerta budjettiin, ja niinpä kahden asentajan eläkkeellejäädessä saatiin peräti lukea Uudesta Suomesta työpaikkailmoitus, jossa raitiovaunuton Helsinki etsi sähköasentajaa sekä puuseppää raitiovaunuhuoltoon.
Raitiovaunut ehdittiin siis lakkauttaa syksyyn 1976 mennessä, mutta jo tuolloin oli selvinnyt, että metron ensimmäinen linja ei valmistuisi aikataulussa ja että metrorakentaminen olikin noin kuusi kertaa kalliimpaa kuin mitä oli kuviteltu. Lopputulos oli, että ensimmäinen linja Rautatientorilta Puotinharjuun saatiin rajoitetusti auki vasta vuonna 1982, ja unelmat metroverkosta kuolivat pikku hiljaa, kun koko nelilinjaisen metron rahat olivat kuluneet jo ensimmäiseen linjaan. Vuonna 1982 oltiin siis tilanteessa, jossa itäisiä esikaupunkeja lukuunottamatta kaikki muut liikennesuunnat hoidettiin käytännössä henkilöautoilla ja linja-autoilla.
Pääkaduilla eli Mannerheimintiellä, Hämeentiellä ja Paciuksenkadulla ratikoiden poiston myötä pystyttiin avaamaan uusia autokaistoja. Pettymys oli kuitenkin suuri, kun selvisi, että kahdella ensimmäisellä ei ollutkaan riittävästi tilaa kuutta kaistaa varten. Niinpä kaistoja tuli vain viisi, keskustaan päin kolme ja ulospäin kaksi. Kolmas keskustan suunnan kaista varattiin sentään vainlinja-autoliikennettä varten. Paciuksenkadulle saatiin linja-autokaistat molemmissa suunnissa, ja Mäkelänkadulla linja-autot laitettiin puurivistön väliin. Bussikaistoista ei kuitenkaan ollut liiemälti hyötyä, sillä Helsingin poliisilaitos ilmoitti suureen ääneen, ettei heillä ollut resursseja eikä kiinnostusta valvoa mitään niin mitätöntä kuin bussikaistoilla ajamista, kun ei sillä ollut vaikutusta liikenneturvallisuuteen. Bussikaistat olivat siis tupaten täynnä niin busseja kuin henkilöautojakin.
Suosituin bussilinja vuonna 1982 oli edelleen nelonen, joka kuljetti Munkkiniemen ja Katajanokan väilllä päivittäin peräti 17 000 matkustajaa upouusilla nivelbusseilla 4 minuutin vuorovälillä. Vuoroväli oli kuitenkin hyvin teoreettinen. Busseja haukuttiin jatkuvasti yleisönosastossa liian täysiksi ja epäluotettaviksi, ja matka Munkkiniemestä Erottajalle kesti ruuhka-aikaan pahimmillaan peräti yli tunnin, vaikka aikataulussa luvattiin 45 minuutin matka-aika. Silti bussi oli nopeampi kuin oma auto – Turunväylän alkupäästä Erottajalle joutui ruuhka-aikaan köröttelemään vähintään puolitoista tuntia, joskus pidempäänkin. Aamun ruuhka-aika alkoi hyvissä ajoin ennen seitsemää aamulla ja loppui vasta kymmenen tienoilla. Iltaruuhkakin oli melkoinen: kello 15-18.30 Mannerheimintien autojono seisoi yhtenäisenä rivinä Erottajalta Kehä I:lle saakka.
Kun alkoi käydä selväksi, ettei toista metrolinjaa Töölöön ja Huopalahteen saataisi rakenteille ainakaan 1980-luvun aikana, jos koskaan, ja kun yleisön tyytymättömyys joukkoliikenteeseen kasvoi kasvamistaan ja etenkin autoliikenteen ruuhkat yltyivät aivan sietämättömiksi, ryhdyttiin KSV:ssä miettimään metrolle vaihtoehtoja. Päällimmäisenä oli esillä tunneli Turunväylän alkupäästä Erottajalle sekä tunneli Lahden moottoritien alkupäästä Kamppiin. Tunneliin esitettiin milloin kuusikaistaista moottoritietä, milloin metroa, milloin oranssiksi maalattuja nivelbusseja, ”bussimetroa”. Joka kerta, kun tunnelikeskustelu konkretisoitui poliittisessa päätöksenteossa edes jonkinlaiselle tasolle, alkoi vilkas väittely siitä, mitä liikennettä tunnelissa pitäisi olla. Kun yhteisymmärrykseen ei koskaan päästy, oli lopputulos aina se, että tunnelit jäivät rakentamatta.
Aika kului, ja liikennelaitoksella tapahtui 1980- ja 1990-lukujen taitteessa sukupolvenvaihdos, kun suurin osa entisestä johtoportaasta jäi eläkkeelle parin vuoden sisällä. Sattumalta myös KSV:ssä jäi liikennesuunnittelusta eläkkeelle muutama avainasemassa ollut virkamies. Metron laajentamista yritettiin tosissaan vielä 80-luvun lopun nousukaudella, mutta edes silloin siihen ei löytynyt rahaa, ja 90-luvulla remmiin astunut uusi sukupolvi oli valmis tekemään jotain aivan uutta.
Nousukauden aikaan perustettu Vihreä liitto alkoi pikku hijaa saada kannatusta isoissa kaupungeissa, varsinkin Helsingissä. Jälkikäteen on vaikea ymmärtää, mistä narusta vihreät silloin vetivät, mutta pienelle puolueelle oli uskomaton saavutus, että he saivat ujutettua HKL:n toimitusjohtajan paikalle oman ehdokkaansa, DI Lauri Lopun. Loppu oli siitä erikoinen joukkoliikennemies, että hän oli saanut oppinsa pääasiassa ulkomailla, ja seurasi aktiivisesti Keski-Euroopan joukkoliikenteen kehitystä.
Iso laiva kääntyy hitaasti, mutta jo 90-luvun alkuvuosina Loppu ja hänen tärkeimmät virkamiehensä ryhtyivät etsimään ennakkoluulotonta ratkaisua Helsingin katastrofaalisiksi kasvaneisiin liikenneongelmiin. Oppia lähdettiin hakemaan aluksi Saksasta, missä takkiin tarttui mm. käsite ”esimetro”: keskustassa tunnelissa kulkeva raitiovaunuliikenne, joka esikaupungeissa kulki kadulla. DI Loppu muisti toki Töölön ratikkahalleilla säilössä yhä edelleen olevat telivaunut, ja eräässä hahmotelmassa ne olisi otettu käyttöön keskustan ratikkatunnelissa. Hahmotelma ei kuitenkaan koskaan edennyt edes lautakuntatasolle, vaikka Helsingin Sanomat uutisoikin toiveikkaasti: ”Palaavatko ratikat Helsinkiin?”.
Saksan ohella oppia haettiin myös Saksan ja Ranskan rajan tuntumasta, pienehköstä Strasbourgin kaupungista. Sinne nimittäin oli vuonna 1994 avattu aivan uusi, nykyaikainen raitiotie, josta oli tullut äärettömän suosittu ja jonka maine kiiri ympäri Euroopan joukkoliikennepiirien. Strasbourgissa käytiin hakemassa oppia peräti viisi kertaa, viimeisellä kerralla mukana oli jopa puolet kaupunginvaltuustosta. Lehdistö syytti liikennelaitosta ylettömästä rahantuhlauksesta: ”Niilläkin rahoilla, jotka liikennelaitos syytää ranskalaiseen ruoka- ja juomakultuuriin tutustumiseen, saisi rakennettua vaikka metroaseman”, kirjoitti Iltalehti. Vastineen Iltalehteen kirjoitti omasta aloitteestaan, mutta HKL:n nimissä tiedottaja Kirsti Lilja, joka eläkkeeltä tarttui vielä yhden kerran kynäänsä. Liljan napakassa viestissä todettiin, ettei Ranskaan kannattanut viedä ruokia ja juomia mukanaan Suomesta ja että rahat saataisiin moninkertaisesti takaisin, kun Helsinki siirtyisi joukkoliikenteessä uudelle aikakaudelle. Jostain syystä napina lehdistössä loppui siihen paikkaan, ja Helsinkiin ryhdyttiin yhtäkkiä suunnittelemaan täydellä tohinalla raitiovaunuliikenteen palauttamista.
Ensimmäiseksi linjaksi valittiin linja A Laajalahden aukiolta Paciuksenkatua ja Mannerheimintietä Erottajalle. Valtuusto myönsi pilottihankkeeseen varat, ja vaikka ratikkaa myös vastustettiin, vähentäisihän se autokaistoja sekä ruuhkaiselta Paciuksenkadulta että vielä ruuhkaisemmalta Mannerheimintieltä, saatiin se kuitenkin vietyä yllättävän kivuttomasti läpi hankevaiheeseen asti. Tunnetuin raitiovaunujen vastustaja oli kaupunginvaltuutettu Klas Brenner, joka yritti viimeiseen asti estää ratikkahankkeen toteutuksen. Vaikka päätösäänestys lopulta olikin selvä, sai Brenner läpi oman pikku kostonsa, joka kuitenkin sekin epäonnistui täydellisesti. HKL nimittäin valmisteli pilottilinjaa 1435 raideleveydelle ja 2,65 m leveille vaunuille. Brenner vaati, että ”raideväliksi on valittava yksi metri, jotta vuosikausia turhaan säilytetyille vanhoille raitiovaunuille tulee käyttöä ja jotta kaupunki ei tuhlaa tällaiseen järjettömyyteen enempää rahaa kuin on aivan pakko”.
Brennerin taka-ajatuksena oli, että populistinen säästäväisyys vetoaisi muihin valtuutettuihin ja että 1000 mm raideleveys estäisi kunnollisen liikenteenhoidon varsinkin kun vaunut olisivat ikivanhoja. HKL:ssä kuitenkin todettiin sisäisessä palaverissa, ettei tässä kohtaa kannattanut alkaa taistella, sillä kun raideleveydellä ei käytännössä ollut juurikaan merkitystä, niin metri kelpasi aivan hyvin. Edes Brennerin virheellistä raideväli-ilmaisua ei kohteliaisuussyistä viitsitty korjata, vaan hankesuunnitelmassa yksinkertaisesti korjattiin luku 1435 1000:ksi ilman muita muutoksia. Sitä Brenner ei huomannut, että suunnitelman siihen osaan, joka sisälsi uusien vaunujen tilauksen, ei koskettu lainkaan, joten kalusto sentään oli upouutta. Entä miten kosto sitten epäonnistui? No, siitä enemmän aivan lopuksi.
Valkoiset, kaksisuuntaiset, 45 metriä pitkät matalalattiaraitiovaunut, joiden kyljet oli koristeltu metronoranssein vauhtiviivoin, aloittivat vihdoin liikenteen linjalla A 10 minuutin vuorovälillä tyylikkäästi itsenäisyyspäivänä 6.12.1998. Rata oli suunniteltu mahdollisimman suoraksi, ja autoliikenteestä poiketen raitiovaunuille sallittiin usein jopa korkeampi nopeusarjoitus, mm. Paciuksenkadulla 65 km/h. Tehokkaat liikennevaloetuudet ja paikoin jopa tasoristeyspuomit mahdollistivat sen, että vaunut ajoivat pysähtymättä pysäkiltä toiselle. Omat kaistat oli erotettu autoliikenteestä metrin levyisellä korokkeella, eikä radan yli kulkenut suojateitä, ainoastaan uudenlaisia ”kevyen raideliikenteen kevyen liikenteen käyttöön varattuja tasoylikäytäviä”, kuten uusittu tieliikennelaki asian ilmaisi. ”Kevyt liikenne ylittäköön edellisessä momentissa kuvatun tasoylikäytävän vain silloin, kun se huolellisen näköhavainnon perusteella on mahdollista ja turvallista radalla kulkevaa liikennettä haittaamatta, ja silloinkin tarpeettomasti viivyttelemättä ja varovaisuutta noudattaen”, sanoi toinen momentti. Laaja tiedotuskampanja menikin niin hyvin perille, että jalankulkijat ja jopa polkupyörät, jotka muutoin ajoivat aivan miten sattuu, oppivat todella varomaan lähestyviä ratikoita.
Liikennelaitoksella epäonnistuttiin aloituksen suhteen vain yhdessä asiassa, nimittäin matkustajamääräennusteessa. Bussilinjan 4, Katajanokka – Munkkiniemi, matkustajamääräksi oli vakiintunut noin 17 000 - 18 000 matkustajaa vuorokaudessa. Lyhyempi, Erottajalle päättyvä ratikkalinja mitoitettiin tämän perusteella ja Strasbourgin kokemusten avulla kuljettamaan peräti 20 000 matkustajaa, mitä pidettiin hiukan ylimitoitettuna, mutta toisaalta kapasiteetin uskottiin riittävän ainakin 20 vuodeksi. Yllätys oli siksi suuri, kun ratikkaa käytti ensimmäisen kuukauden aikana peräti 21 000 matkustajaa päivässä, ja keväälle tultaessa matkustajamäärä ylitti jo 25 000. Tungos vaunuissa oli hirmuinen, mistä kyllä valitettiin yleisönosastossa, mutta mitään ei ollut tehtävissä. 15 minuutin matka-aika Munkkiniemestä Lasipalatsille kun oli viidesosa siitä, mitä auton ratissa kului. Autoliikenne oli sentään jonkin verran nopeutunut 80-luvun alkuvuosista, sillä ratikka kuljetti niin suuren joukon ihmisiä, että kaduilla alkoi olla enemmän tilaa. Ja olivathan sieltä kaikki nelosen nivelbussitkin poissa.
Suosion siivittämänä ryhdyttiin pilottihankkeen jälkeen nopeutetussa aikataulussa laatimaan suunnitelmaa lähes kaiken bussiliikenteen korvaamisesta raitiovaunuilla. ”Raitioliikenneverkon yleissuunnitelma 2000” raportoi linjoista A-L, jotka kaikki kulkivat Mannerheimintien, Kaivokadun, Kaisaniemenkadun ja Hämeentien pääradalla. Lännessä linjat haarautuivat Munkkiniemeen (A), Munkkivuoreen (B), Pitäjänmäelle ja Konalaan (C), Ruskeasuolle ja Etelä/Pohjois-Haagaan (D, E) sekä Kannelmäkeen (F). Idässä päärata haarautui Mäkelänkadulle ja edelleen Koskelantielle, minne kulkivat linjat G (Oulunkyläntietä Oulunkylän asemalle) sekä H (Kullervontietä Käpylän asemalle ja Mäkitorpantielle). Hämeentietä jatkoivat linjat I (Arabiaan ja Pihlajamäkeen), H Viikkiin, J Koskelaan sekä K Jakomäkeen. Linja L oli poikittaislinja Viikistä Pitäjänmäkeen. Raitiolinjoja tuettiin bussilinjoilla, jotka kulkivat lähijuna-asemien ja ratikkapysäkkien väliä sellaisilla seuduilla, jonne ratikkaa ei viety.
Koska pilottilinja oli saavuttanut niin suuren suosion (ja ennen kaikkea koska pilottilinja oli vähentänyt myös autoruuhkia olennaisesti), hyväksyi valtuusto lopulta Raitioliikenneverkon yleissuunnitelma 2000:n kokonaan ilman äänestystä, mitä voitiin pitää historiallisena päätöksenä, kun kyse kuitenkin oli miljardiluokan hankkeesta. Linjojen rakentaminen aloitettiin pääradasta, ja haaroja valmistui kaksi per vuosi, keskimäärin yksi lännessä ja yksi idässä. Valtuusto kuitenkin tapansa mukaan teki pieniä muutoksia suunnitelmaan. Niistä tunnepitoisin oli ponsi, joka kuului: ”Raitiolinjat merkitään kirjaiminen sijaan numeroilla, ja numerot noudattavat Helsingin edellisten raitiolinjojen numerointia”. Niinpä Munkkiniemen linjasta tuli jälleen 4. Sen sijaan Käpylässä aiheutti närää se, että HKL tahtoi numeroida Oulunkyläntietä kulkevan linjan ykköseksi ja Käpylän aseman kautta kulkevan linjan kakkoseksi. Käpyläläiset valtuutetut tekivät jopa valtuustoaloiteen siitä, että Pohjolanaukion ja Käpylän aseman kautta kulkevan linjan numeron tuli olla 1.
Vuonna 2010 ollaankin tilanteessa, jossa Helsingissä on laaja ja nykyaikainen ratikkaverkko läntisissä esikaupungeissa sekä niissä pohjoisissa esikaupungeissa, joihin rautatie ei ulotu. Itäiset esikaupungit hoidetaan edelleen 1970-luvun metrotekniikalla, mutta juuri on käynnistynyt selvitys siitä, voisivatko raitiovaunut liikennöidä metrotunnelissa. Tavoitteena on, että kun metrokalusto on tulossa käyttöikänsä päähän, ryhdytään liikenne hoitamaan matalalattiaraitiovaunuilla, jotka haaroittuisivat usealle sormelle itäisissä esikaupungeissa samaan malliin kuin lännessä ja pohjoisessa. Itä-Helsingissä asukkaat yrittävät kiirehtiä asiaa jatkuvasti, ja HKL:n puheita metrokaluston loppuunkäyttämisestä tunnutaan pitävän tarkoituksellisena viivyttelynä, vaikka sille taloudelliset perusteet onkin.
Ikäviäkin uutisia toki on. Facebookiin perustettiin vuoden 2009 lopulla ryhmä ”Kolmonen kiskoille”, jossa vaadittiin tukkoisan ja hitaan bussilinjan 3 muuttamista ratikkalinjaksi. Ryhmä keräsi kahdessa viikossa 48 000 jäsentä, ja Töölön, Kallion ja Ullanlinnan asukasyhdistykset tarttuivat toimeen. Tuloksena syntyi kuntalaisaloite ja kaksikin valtuustoaloitetta FB-adressin lisäksi. HKL:n vastaus oli kuitenkin lohduton: ”Bussilinjan 3 päivittäinen matkustajamäärä 15 000 ei perustele sellaisen massakuljetusvälineen kapasiteettia, mihin raitiovaunu on suunniteltu. Lisäksi linjan reitti on sellainen, ettei sitä voida liikennöidä raitiovaunuin. Muun muassa Porthaninkadulle sekä Tehtaankadun ja Laivurinkadun kulmaan ei ole mahdollista toteuttaa raitiovaunuliikennettä. Liikennelaitos katsoo, että bussilinjaa 3 on jatkossa syytä kehittää ottamalla käyttöön ympäristöystävällisiä maakaasubusseja”.
Ai niin, entäs ne Töölössä säilytettävät VTS-vaunut? Nille tuli kuin tulikin käyttöä, joskin vain kolmeksi vuodeksi. Kun pilottilinjan tungos alkoi käydä aivan sietämättömäksi, rakennettiin Erottajalle ja Laajalahden aukiolle tilapäisillä luvilla silmukat ja ryhdyttiin VTS-vaunuilla ajamaan kolmen vaunun junia, jolloin vuoroväli saatiin puolitettua kymmenestä minuutista viiteen minuuttiin. Ennen kuin tähän uskallettiin ryhtyä, kokeiltiin juna-ajoa Mannerheimintiellä aamuyöllä liikenteen päätyttyä. Kun VTS-vaunuista oli pidetty hyvää huolta, ja kun niiden jarrutus- ja kiihdytysominaisuudet olivat aivan riittävän tehokkaat, kävi testiajoissa ilmi, että VTS-juna pärjäsi vuoroliikenteen aikataulujen mukaan siinä missä uudet matalalattiavaunutkin.
VTS-ajo tuli ylipäätään mahdolliseksi raitiovaunujen vihaajana tunnetun Brennerin ansiosta, sillä juuri hän oli aikanaan vaatinut ja saanut läpi sen, että Helsinki rakensi uuden raitiotiejärjestelmän yllättävälle 1000 mm raideleveydelle. Näin Brennerin kosto oli osoittautunut loppujen lopuksi onnenpotkuksi Helsingille, mistä lehdistö muisti useaankin otteeseen huomauttaa. Brenner kuoli kaksi viikkoa sen jälkeen, kun VTS-liikenne 5 min vuoroväleillä alkoi. Brenner oli kävellyt Mannerheimintiellä punaisia päin ja astunut suoraan 50 km/h ajaneen VTS-vaunun alle. Tämä oli samalla ensimmäinen kuolemaan johtanut raitiovaunuonnettomuus Helsingissä, missä kaupunkilaiset olivat oppineet hyvin kunnioittamaan ja varomaan kaupungin uusia, uljaasti lipuvia liikennevälineitä.
Nostalgista VTS-aikaa kesti kuitenkin vain vajaa kolme vuotta, sillä uusia vaunuja tilattiin toki heti rahoituksen järjestyttyä, ja lopulta suurin osa VTS-vaunuista romutettiin. Pienenä kuriositeettina mainittakoon vielä sekin, että VTS-aika toi samalla rahastajat hetkeksi takaisin raitioteille. Oviautomatiikkaa ja kertalippuautomaatteja ei nimittäin tahdottu hankkia lyhyttä käyttöaikaa varten, joten laskettiin, että kokonaistaloudellisesti tuli edullisemmaksi palkata rajoitetuksi ajaksi rahastajia, joista sitten saatettiin linjaston laajentuessa kouluttaa raitiovaununkuljettajia uusille linjoille.
Lyhyt VTS-episodi poiki muuten vielä yhden hiukan erikoisen tapauksen, joka kertoo siitä, miten tunneperäisesti helsinkiläiset nykyään suhtautuvat rakkaisiin uusiin raitiovaunuihinsa. Vaunuthan ovat valkoisia, ja vauhtiraidat metron oransseja, olihan oranssista tullut 1980-luvun aikana HKL:n tunnusväri ja koko Helsingin joukkoliikenteen symboliväri. VTS-vaunut olivat kuitenkin edelleen tietenkin vihreä-keltaisia, ja kun ne yhtäkkiä räväytettiin kaduille, palasi vanha väriyhdistelmä muistoineen kansan mieleen. Suureen ääneen ryhdyttiin vaatimaan uusienkin vaunujen maalaamista kelta-vihreiksi ja Helsingin Sanomat järjesti jopa lukijakilpailun siitä, miten vaunut tuli maalata. Voittaja valittiin toisaalta lukijaäänestyksellä ja toisaalta asiantuntijaraadilla, mutta kun lukijaäänestyksessä peräti 67% äänistä meni kymmenestä eri ehdokkaasta kaikkein yksinkertaisimmalle vaihtoehdolle, sille, jossa vaunun ikkunoiden ympäristö oli kermankeltainen ja kylki ikkunoiden alla vihreä, jäi asiantuntijaraadin kanta käytännössä vaille merkitystä. Raati piti maalausta ”raskaana, vanhanaikaisena ja yllätyksettömänä”, mutta kansa rakasti sitä.
HKL pysyi kuitenkin tiukkana. Toimitusjohtaja Loppu puhui julkisuudessa huomioväreistä ja oranssin paremmasta erottuvuudesta verrattuna vihreään, mutta kansa jatkoi painostusta. Turhaan. Lopulta ratikoiden väritysasia johti peräti kansalaistottelemattomuuteen, sillä pimeänä marraskuisena yönä kaksi kommandopipoihin ja mustiin haalareihin sonnustautunutta, maalipurkkeja kantanutta miestä onnistui murtautumaan Vallilan maanalaisen raitiovaunuvarikon tiloihin. Nykyaikaisella varikolla oli yöaikaankin neljä FPS-vartijaa töissä, mutta kun he keskittyivät lähinnä pelaamaan X-boxilla NHL:ää ja nostelemaan painoja taukohuoneessa, niin valvontakameroiden kivittäminen ja valvomon monitorien pimeneminen jäi heiltä huomaamatta. Yön tunteina nämä kaksi miestä sitten maalasi syrjimmäisellä raiteella yhden vaunun keltaisen ja vihreän sävyihin. Eihän lopputulos kovin tasainen ollut, kiireessä hutaisten tehty, mutta aamulla työvuoroon tullut hallimies kuitenkin ihastui siihen suuresti ja päätti saman tien, ettei sano asiasta mitään, vaan lähettää vaunun normaalisti liikenteeseen.
Vihreä-keltainen matalalattiaratikka pääsi seuraavana päivänä Ilta-Sanomien etusivulle, jossa poikkeuksellisesti oli lööppitekstin sijaan iso värikuva ja sanat ”Vihreä on vihreä”, millä kuulemma viitattiin ratikoiden ekologisuuteen. Metro-lehteen lähetettiin 1829 kännykkäkuvaa ihmeestä, ja HS otsikoi seuraavan aamun lehdessä: ”Kyllä kansa tietää – ratikan väri on vihreä”.
FPS-vartijat ja hallimies saivat tietenkin potkut ja HKL:n laittomasti kilpailuttamaton vartiointisopimus FPS:n kanssa purettiin välittömästi, mikä ajoi FPS:n konkurssiin. Omistaja Petri Lokkakin joutui vaihtamaan sukunimensä Miettiseksi, jotta saisi uudelle Mesikämmen-vartiointiliikkeelleen edes jotain asiakkaita. Mutta kansa ylisti laiskoja fäpsejä ja ja hallimiehestä tuli pieni sankari, jolle kerättiin FB:ssä kahdessa päivässä vuoden palkkarahat korvaukseksi potkuista. Poliisikin tuntui olevan haluton etsimään kommandopipoisia maalareita, mutta lopulta he kuitenkin jäivät kiinni, ja silloin taipui jopa HKL. Maalareiksi paljastuivat nimittäin kaksi vihreää poliitikkoa ja raitiovaunujen ystävää, Sakke Peuri ja Kim Helistin. Asiasta nousi tietysti asiaankuuluva haloo, johon loppujen lopuksi puuttui kaikkien yllätykseksi itse Tasavallan Presidentti. Yleisradion puoli yhdeksän uutisissa presidentti lausui: ”Kallion kasvattina yhdyn täysin siihen käsitykseen, että stadilainen raitiovaunu on vihreä-keltainen. Minä luulen, että tässä maalausasiassa on tapahtunut valtava väärinkäsitys, sillä kyllä näin itsestäänselvä asia on varmasti myös liikennelaitoksen tiedossa. Minä uskon, että liikennelaitos on tilannut tämän yhden vaunun koemaalauksen, vaikka kaikki eivät sitä liikennelaitoksella juuri nyt muistaisikaan. Mutta usein muisti paranee ajan myötä, ja niin käy varmasti tässäkin tapauksessa.”
Ei presidentin puhetta voinut kovin uskottavan sinänsä pitää, mutta viesti meni kuitenkin perille. Jostain ”löytyi” paperi, jossa "koemaalauksesta" oli sovittu etukäteen ja niinpä kaikki syyttet Peuria ja Helistintä vastaan hylättiin. Hallimieskin sai työpaikkansa takaisin, eikä asiaan muutoin enää palattu. Kaduilla alkaakin nyt pikku hiljaa näkyä yhä enemmän vihreä-keltaisia raitiovaunuja, jotka 24 km/h keskinopeudella kulkevat pysähdyksettä pysäkiltä pysäkille ja jotka kuljettavat päivittäin peräti 420 000 helsinkiläistä kotiin, kouluun, työpaikalle, ostoksille, harrastuksiin, iloihin ja suruihin. Ainoa, mikä nykyaikaisista raitiovaunuista puuttuu, on kolina.
