Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

Vielä noista varikkojutuista: Linjojen 4 ja 10 vuorovaunut yöpyivät 1960-luvun aivan lopulla "yllättäen" Koskelassa. Töölön yöpyjiä olivat kolmosten ja kasin kalusto eli Ratti-Kariat. Töölöön oli sijoitettu toki linjojen 4 ja 10 perävaunut sekä mahdollisesti kaikenlaista muuta vara- ja lisäkalustoa.

Jos Helsingin potentiaalisia lopetuksia ajattelee siltä kannalta, että 4, 6 ja 10 jäävät viimeisiksi linjoiksi ja muuten pyritään lopettamaan linjoja joilla oli mahdollisimman paljon yhteisiä reittiosuuksia nousee esiin oikeastaan kaksi potentiaalista "linjanippua":

A) 1+3+5: Tässä mallissa raitioliikenteestä "vapautuisi" Mäkelänkatu, Etelä-Helsinki (pl. Kirurgin lenkki), Aleksanterinkatu ja Katajanokka. Jos vielä lopetetaan ysi (tai siirretään sen eteläistä päättäriä) aukeaisi myös Kauppatori ja Snellmaninkatu modernille raitiotiettömälle kehitykselle.

B) 5+7+8: Raiteiden kirouksesta vapautuisivat sisä-Töölö, Ruoholahti, Helsinginkatu ja Katajanokka.

Kaid sanoi:

Jos Helsingin potentiaalisia lopetuksia ajattelee siltä kannalta, että 4, 6 ja 10 jäävät viimeisiksi linjoiksi ja muuten pyritään lopettamaan linjoja joilla oli mahdollisimman paljon yhteisiä reittiosuuksia nousee esiin oikeastaan kaksi potentiaalista "linjanippua"

Klikkaa laajentaaksesi...

Pääseehän Kirrastakin eroon reitittämällä vaikka 6 RT-ARA, 4 HIE-MKN ja 10 KTN-RUS. Tai käännetään 10 jo Kauppatorilla, niin Katajanokastakin saadaan raidevapaa. Ja miksei samantien myös 4 Kauppatorilla, jolloin bussi 20 hoitaa Bulevardin.

Tai yhdistelmä 6+10 reitillä Ruskeasuo-Rautatientori-Arabia ja nelonen mihin tahansa haluttuun keskusta-alueen kääntösilmukkaan.

Tuon tapaiset skenariot lienevät todennäköisiä. On lisäksi mahdollista, että lakkautuksen yhteydessä linjojen typistämistä varten olisi jopa tehty uusia silmukoita. Tällaistahan ehdotettiin Turussa linjan 1 lakkautuksen vaiheistamiseen eli linja 1 olisi päättynyt Puutorille tai Rehtorinpellolle (Hämeenkadulla).

Lisäksi on myös mahdollinen vaihtoehtoskenario, että Helsingin raitiotien lakkautuksesta ei olisi tehty periaatepäätöstä, vaan linjoja olisi lakkautettu yleislinjan mukaan linja kerrallaan mm. kaluston kestävyyden perusteella.

Joka tapauksessa vaikuttaa varsin uskottavalta, että ilman "Dagen H" - tyyppistä äkkiloppua Helsingin laajojen raitioteiden lakkautus olisi hyvin äkkiä kestänyt pitkälle 1970-80-luvulle, jolloin lakkautus olisi melko varmasti peruutettu.

Millainen kehitysskenario Helsingin raitioteillä olisi esim linjoihin 4, 6 ja 10 päättyneen typistämisen seurauksena olleella uudella, 1980-luvulla alkaneella kasvulla?

Skenariohan on saman kaltainen kuin jos Turkuun olisi jäänyt linjat 2 ja 3 joita olisi taas 1970-80-luvulla päätetty laajentaa. Entä tämä skenario?

Mikko Laaksonen sanoi:

Smith&Polvisessa on myös joissakin vaihtoehdoissa säilytetty supistettu raitiotieverkko. Siinä muistaakseni on linja 8 mukana.

Klikkaa laajentaaksesi...

Vaihtoehdossa 0 (nolla) oli 17 km raitiotietä (ja 90 km metroa). Ratikan rataosat vastaavat linjoja 3, 6 ja 10. Tieto löytyy nykyään heloposti netistäkin. Ehkäpä voisin laittaa kartat jo nykyään suurempina, kun 4 vuodessa on netin nopeus vähän parantunut.

Antero

Laita kartta isompana nettiin, niin että näkyisi raitioverkkokin. En löydä sitä ollenkaan nollavaihtoehdon kuvasta.

Pääpointti Smith-Polvisesta lienee se, että siinä oli olemassa yksi (nolla) - vaihtoehto jossa oli 1/3 silloisesta supistettu raitioverkko, ja muissa vaihtoehdoissa ei ollut raitiotietä. Smith-Polvisen lähtökohtatilanteessa siis oli lakkautettu 2/3 raitioteistä ja kaikissa suunnitteluvaihtoehdoissa koko raitiotie.

Mikko Laaksonen sanoi:

Pääpointti Smith-Polvisesta lienee se, että siinä oli olemassa yksi (nolla) - vaihtoehto jossa oli 1/3 silloisesta supistettu raitioverkko, ja muissa vaihtoehdoissa ei ollut raitiotietä. Smith-Polvisen lähtökohtatilanteessa siis oli lakkautettu 2/3 raitioteistä ja kaikissa suunnitteluvaihtoehdoissa koko raitiotie.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tämän keskustelun kannalta olennaista on, että tuossa on eräs aikalaisnäkemys siitä, mitkä raitiotielinjat olisi nähty säilyttämisen arvoisina tai ainakin vasta myöhemmin lakkautettavina. Kohtuullisen hyvin se näkyy olevan linjassa tässä keskustelussa esitettyjen arvioiden kanssa.

Kiinnostavaa olisi tietää, onko konsultti tätä kohtaa varten tutustunut Helsingin kaupungin tai HKL:n omiin mahdollisiin supistamissuunnitelmiin. Tämähän oli nollavaihtoehto eikä niinkään konsultin oma näkemys. Eli ei olisi mahdotonta, että tässä olisi kiertotie juuri sinua alun perin kiinnostaneeseen tietoon.

Ville O. Turunen sanoi:

Tämän keskustelun kannalta olennaista on, että tuossa on eräs aikalaisnäkemys siitä, mitkä raitiotielinjat olisi nähty säilyttämisen arvoisina tai ainakin vasta myöhemmin lakkautettavina. Kohtuullisen hyvin se näkyy olevan linjassa tässä keskustelussa esitettyjen arvioiden kanssa.

Kiinnostavaa olisi tietää, onko konsultti tätä kohtaa varten tutustunut Helsingin kaupungin tai HKL:n omiin mahdollisiin supistamissuunnitelmiin. Tämähän oli nollavaihtoehto eikä niinkään konsultin oma näkemys. Eli ei olisi mahdotonta, että tässä olisi kiertotie juuri sinua alun perin kiinnostaneeseen tietoon.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tuossa on muistettava, että monissa raskasmetroa 1960-70-luvuilla rakentaneissa kaupungeissa parhaiten raitiolinjoista olivat turvassa ne, jotka a) olivat ennestään raskaasti kuormitettuja b) eivät olleet suoraan päällekkäisiä rakennettavan metron kanssa.

Esimerkiksi nelosen puuttuminen Smith-Polvisen nollavaihtoehdosta on loogista nimenomaan siltä kannalta, että Munkinseudulle pääsee tuossa versiossa metrolla.

---------- Viesti lisätty kello 19:22 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 18:41 ----------

Kaid sanoi:

Jos Helsingin potentiaalisia lopetuksia ajattelee siltä kannalta, että 4, 6 ja 10 jäävät viimeisiksi linjoiksi ja muuten pyritään lopettamaan linjoja joilla oli mahdollisimman paljon yhteisiä reittiosuuksia nousee esiin oikeastaan kaksi potentiaalista "linjanippua":

A) 1+3+5: Tässä mallissa raitioliikenteestä "vapautuisi" Mäkelänkatu, Etelä-Helsinki (pl. Kirurgin lenkki), Aleksanterinkatu ja Katajanokka. Jos vielä lopetetaan ysi (tai siirretään sen eteläistä päättäriä) aukeaisi myös Kauppatori ja Snellmaninkatu modernille raitiotiettömälle kehitykselle.

B) 5+7+8: Raiteiden kirouksesta vapautuisivat sisä-Töölö, Ruoholahti, Helsinginkatu ja Katajanokka.

Klikkaa laajentaaksesi...

Minusta on mahdollista, että ykkönen olisi ollut lakkautuksen ensimmäinen uhri, koska yksin mainitun linjan käytössä ollutta rataa oli koko osuus Hämeenkadun risteyksestä Käpylään ja pätkä Eirassa (1A), jonka lisäksi linja oli matkustajamäärältään yksi heikoimmista jo tuolloin. Toisaalta sekä ykkösen että kolmosen lakkautuksesta ysi ei mitenkään olisi voinut selvitä ratikkalinjana, koska se olisi sellaisessa tapauksessa jäänyt ainoaksi linjaksi paitsi Snellmaninkadulle, myös Karhupuistoon. Eli A-nippuun laittaisin ilman muuta ysin. Vitosesta en olisi yhtä varma, koska Kauppatori oli tuohon aikaan keskeinen ruuhkaliikenteen kääntösilmukka (4S ja 10S), eli Aleksille olisi hyvin todennäköisesti jäänyt liikenne vaikka sekä kolmonen että vitonen olisivat kadonneet. Toisaalta, jos näin monta linjaa olisi lakkautettu, päätepysäkkejä olisi varmuudella kierrätetty, Mikko Laaksosen arvio uusien päätepysäkkien rakentamisestakin on ihan mahdollinen - tai ainakin toteutuneessa historiassa purettuja päätepysäkkejä olisi käytetty pitempään, esim. Erottajalla Ruotsalaisen teatterin kohdalla.

Asiaan on vielä lisättävä, että kolmonen olisi saattanut olla viimeisten ratikkalinjojen joukossa lukuisista vain mainitun linjan palvelemista osuuksista huolimatta, ihan turistilinjaimagonsa vuoksi.

B-nippu on looginen kokonaisuus, ainoa mikä sitä vastaan puhuu on Kisahalli-Brahenkatu-reitin käytännöllisyys Mannerheimintien linjojen hallireittinä Koskelaan.

Ketju kaipaa vähän rankempaa spekulaatiota, joten heitetäänpä vähän haastetta:

1. Millainen Stadtbahn - pikaraitiotieverkosto Tampereella olisi 2010, jos Aarno Ruusuvuoren esittämä Hervannan metro olisi toteutettu Stadtbahn-standardilla esimerkiksi niin, että avajaiset Keskusta - Hervanta - välillä olisivat olleet 1.6.1980. Mikä olisi ollut linjaus keskusta - Hervanta - välillä. Olisiko keskustaan tehty tunneleita? Millaisia haasteita korkealattiaisuus olisi tuottanut linjausten ja pysäkkien kanssa.

2. Millainen raitiotievertosto Turussa olisi 2010, jos Pentti O. Savolaisen 1959 ehdottamat jatkeet Nummenmäki - Kurala, Itäinen Pitkäkatu - Hautausmaantie Uudenmaantiellä ja raitiotie Satakunnantien eteläpuolella Ruohonpäähän olisi toteutettu 1960-1965 ja samalla hankittu uutta vaunukalustoa korvaamaan 1930-luvun vaunut eli noin 20 telimoottorivaunu + perävaunu - yhdistelmää tai Düwag-nivelvaunua.

---------- Viesti lisätty kello 10:45 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 10:42 ----------

Vielä kolmas vaihtoehtoskenario.

3. Millainen pikaraitiotielinjasto Turussa olisi 2010, jos 1992 tehdystä ensi selvityksestä olisi heti jatkettu suunnittelua, ja 1995 olisi päätetty toteuttaa pikaraitiotie, jonka ensi vaihe olisi avattu 2000.

Tuohon Mikon ykköstapaukseen:

Riippumatta siitä, missä määrin Newcastlen järjestelmää pitää metrona, missä määrin pikaraitiotienä, se on joka tapauksessa ensimmäinen kokonaan "tyhjästä" ponkaistu saksalaisista Stadtbahneista vaikutteita saanut järjestelmä Euroopassa, avattu 1980. Koska Suomessa ollaan aina jäljessä kaikessa, oletan että Tampereella avajaisvuotena esimerkiksi 1982 tai 1985 on realistisempi. Ei sen puoleen, vuodella parilla sinne tänne ei ole suurta merkitystä sen suhteen, millainen järjestelmä olisi.

Korkeat laiturit ja kaluston hiukan perinteistä katuraitiovaunua suurempi mittakaava olisi senaikaiset asenteet tuntien tarkoittanut, että järjestelmään olisi suhtauduttu kuin halpaan metroon ennemmin kuin ratikkaan. Tampereen keskustassa linja olisi ollut tunnelissa, vaikka sille ei mitään varsinaisesti liikenteellisiä perusteita olisi ollutkaan. Tunneliasemia olisi pari-kolme, mutta heti keskusta-alueen jälkeen linja kulkisikin sitten maan päällä, omalla väylällään. Muutama tasoristeys linjalla olisi aivan varmuudella, ja Hervannan päässä linja saattaisi kulkea paikoin jopa kadulla. Myös muualla katuverkko vaikuttaisi linjaukseen, linja saattaisi olla paikoin kadun vieressä tai omilla kaistoillaan keskellä. Paitsi kaupungin keskustassa, jossa olisi tunneli. Jos Tampere olisi ryhtynyt rakentamaan omaa versiotaan Itäkeskuksesta, myös Hervannasta saattaisi löytyä tunneliasema.

Kun rakentaminen olisi lähtenyt käyntiin, olisi kaavailtu isompaa verkostoa. Kun linja olisi saatu valmiiksi ja sitä varten olisi hankittu 17 kpl hiukan ominaisuuksiltaan suomalaistettuja B-tyypin tai U2-tyypin Stadtbahn-vaunuja Valmetilta, joka olisi rakentanut ne Düwagin lisenssillä, kustannukset olisivat kuitenkin olleet niin paljon alkuarviota korkeammat, että rakentelu olisi jäänyt siihen. Tätä ainukaista linjaa olisi sittemmin saatettu Hervannan päässä jatkaa asemalla parilla, mutta ainakaan keskustan päässä tästä ei olisi tullut mitään, koska tunnelirakentaminen on kallista, ja maan päällähän ratikka olisi tietysti "häirinnyt autoliikennettä".

1990-luvulla asenteet olisivat kuitenkin alkaneet muuttua, ja matalalattiavaunujen tulo olisi auttanut ymmärtämään, että korkealaiturinen linja on pidemmän päälle epätarkoituksenmukainen. Oman aikansa kaupungissa olisi riidelty siitä, toteutetaanko mahdolliset laajennukset korkealaituriajattelulla vai matalalattialinjoina, ja edelleen, jos jälkimmäinen ratkaisu valitaan, onko olemassaolevan linjan laitureiden madallus perusteltua. Tähän mennessä asiasta olisi tehty seitsemän erilaista selvitystä, jotka kaikki olisivat päätyneet tavalla tai toisella keskenään erilaisiin johtopäätöksiin. Käytävässä keskustelussa entistä enemmän kuuluisi arvioita, jotka kannattaisivat matalalaiturista verkkoa. Käyttöön hankittaisiin matalalattiavaunuja, ja yhteisosuuksille olemassaolevan linjan kanssa toteutettaisiin matalat laiturit korkeiden rinnalle, kuten paikoin Saksassa on asianlaita. Ainoana vastahankaan olisi liikennelaitos TAKL, joka muistuttaisi erään toisen kaupungin matalalattiavaunujen ongelmista ja samalla vetoaisi kahden eri vaunutyypin pysyvästä rinnakkaiskäytöstä syntyviin ongelmiin. Kukaan ei edes uskaltaisi puhua korkealaituristen tunneliasemien muuttamisesta, koska sitä pidettäisiin liian kalliina, niin vähän kuin asemia olisikin. Tämän näkökulman uskottavuutta on kuitenkin hiukan nakertanut TAKL:n eläköityneen suunnittelujohtajan toisinaan Hervannan paikallislehdessä esittämät näkemykset linjan muuttamisesta täysmetroksi ja jatkamisesta Tampere-Pirkkalan lentoasemalle, tietysti tunnelissa. Mutta se onkin jo toinen tarina.

JE:n hahmotelma on mielenkiintoinen. Newcastle ja Utrecht ovat kaupunkeja, joissa toteutui tällainen "kevytmetro".

En usko kuitenkaan, että siirtyminen matalaan lattiaan olisi tullut Tampereella keskeiseksi asiaksi, kun se ei ole tietääkseni noussut esille missään kokonaan korkealattiaiseksi tehdyssä uudessa järjestelmässä (esim. Newcastle, Manchester, Utrecht, eräät USA:n ja Kanadan järjestelmät). Sen sijaan korkealattiaisuus voisi Tampereella rajoittaa linjauksia.

Tunneli olisi todennäköisesti tehty ainakin Kalevan ja Keskustorin välille. Ehkä Kalevassa linja olisi voinut kulkea pinnalla joko Teiskontien kautta (TAYS:ille) tai Sammonkatua.

Ensi vaiheessa uskon, että linjat olisi tehty kokonaan erillisiksi ilman sekaliikennekaistoja, mutta ne olisivat kulkeneet osaksi katutilassa.

JE:n skeptismi laajennusten osalta on sikäli oikeutettua, että sekä Utrechtissa että Newcastlessa laajentaminen on ollut hidasta ja hankalaa. Siihen vaikuttaa kuitenkin oleellisesti, oltaisiinko tunneli tehty heti alkuvaiheessa koko keskustan ali esimerkiksi Pyynikintorille asti vai oltaisiinko jääty esimerkiksi kosken itäpuolelle. Jos koko keskustan alittava tunneli olisi tehty heti alkuun Hervannan rakentamisesta saatavin rahoin, on mahdollista, että laajennuksia olisi 1990-2000-luvulla tehty useitakin.

Itse pitäisin todennäköisenä laajennuksia ainakin länteen (Tesoma ja Lentävänniemi) ja Kaukajärvelle. Ehkä Koilliskeskukseen olisi rakennettu linja jo aluetta rakennettaessa. Hatanpään - Härmälän linja olisi noussut esille vasta kun pintaratkaisut olisi hyväksytty keskustassakin. Nyt suunniteltaisiin Vuoreksen linjaa ja ehkä duoratkaisuja.

Sen verran täydennän tuota omaa skenaariotani, että olen varma että jos Tampereella jo olisi systeemi, sitä kyllä laajennettaisiin tulevaisuudessa. Skeptisyyteni perustuu siis siihen, että vaikka Tampereelle olisi rakennettu järjestelmä joitakin vuosikymmeniä sitten, en usko että sitä olisi _vielä_ laajennettu merkittävästi, vaikka turha onkin väittää että tällainen kehityskulku olisi ollut jotenkin väistämättömän mahdoton.

Mikko on laituriasiassa oikeassa toteutuneiden linjojen suhteen, mutta samalla on todettava, että Kanadan Edmontonissa laiturikeskustelua on käyty hyvin perusteellisesti. Uusia linjoja on sinne suunnitteilla, ja käsittääkseni tarkoitus nimenomaan on hankkia matalalattiavaunuja ja rakentaa matalat laiturit.

Edit: edelleen lisään että ellen olisi lukenut Edmontonin tapauksesta, en olisi tuosta laiturijutusta sepittänyt mitään. En tosin tiedä, miten vakavia ne Edmontonin laajennussuunnitelmat ovat, voi olla että annoin kysymykselle huomattavasti enemmän painoa kuin sillä tosiasiassa olisi ollut.

JE sanoi:

Edit: edelleen lisään että ellen olisi lukenut Edmontonin tapauksesta, en olisi tuosta laiturijutusta sepittänyt mitään. En tosin tiedä, miten vakavia ne Edmontonin laajennussuunnitelmat ovat, voi olla että annoin kysymykselle huomattavasti enemmän painoa kuin sillä tosiasiassa olisi ollut.

Klikkaa laajentaaksesi...

Uskon, että laiturikysymys olisi kyllä tullut esille Tampereella. Kysymys on kustannuksista ja palvelutasosta, ja Tampereella olisi JE:n skenaariossa kumminkin niin vähän muutettavaa. Yhtenä esikuvana tälle keskustelulle on Köln, jossa oli jo hetken päätös korkeiden laitureiden täydellisestä madaltamisesta, joskin nyt on päädytty sekajärjestelmään.

Voisi myös hyvin arvioida, että jos Tampereelle olisi perustettu ratikkaa vasta 1980-luvulla – siis ”vasta” suhteessa siihen, milloin oli korkealattiaisten Stadtbahnien aika 1970-luvulla – ei ehkä korkeaan lattiaan olisi menty lainkaan. Stadtbahnin esimetrofilosofiasta oli jo Saksassa luovuttu, ja syyt olisivat olleet selvillä Tampereella. Eivätkä ne olisi tukeneet sitä, että olisi tehty korkealaituriratkaisu, joka merkitsi lisäkuluja pintaradoille.

Vaikka matalalattiavaunujen aika oli vasta 1990-luku, matala laituri ei olisi ollut kummoinenkaan ratkaisu ratikalle. Tehtiinhän Helsingissäkin metroasemia ilman liukuportaita, metroon mentiin korkealattiaisilla busseilla ja suhtautuminen esteettömyyteen oli varsin suurpiirteistä ylipäätään. Joukkoliikennevälineisiin piti nousta muutama porras, eikä sitä pidetty ihmeellisenä.

Antero

Myös Edmontoniin rakennettiin 1970-80-lukujen vaihteessa vain yksi linja. Kaksi muuta linjaa on suunnittelu- tai ehkä realistisemmin sanottuna visiointiasteella. Uudet linjat toteutetaan jos toteutetaan matalin laiturein, nykyinen linja jää korkealaituriseksi. Skenaariossani Tampereen linja olisi korkealaiturinen, koska riippumatta avausvuodesta sen suunnittelu olisi kuitenkin aloitettu hyvissä ajoin 1970-luvulla.